Straßenbahn Nürnberg

Die Straßenbahn Nürnberg wird von der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betrieben und bildet neben der S-Bahn und der U-Bahn das dritte schienengebundene Nahverkehrsmittel in Nürnberg.

Streckennetz

Das Netz der Nürnberger Straßenbahn hat heute eine Länge von 40,3 km. Davon sind 17,0 km (42 %) als eigener Gleiskörper realisiert und 23,3 km (58 %) als im Straßenplanum liegend. Bis auf die Haltestelle Doku-Zentrum an der Linienwechsel zwischen den Linien 6 und 9 stattfindet sind alle Endstellen als Wendeschleifen aufgeführt. Nicht mehr im normalen Linienverkehr angefahren werden der Streckenteil Rennweg – Stadtpark, die Schleife im Zuge der Münchner- und Scharrerstraße sowie die Schleife Dutzendteich.

Linien

Das Netz besteht gegenwärtig aus sechs Linien:

Linie	Laufweg (nur Kreuzungs- und Endhaltestellen)	Haltestellen	Fahrtzeit
Vorlage:Bahn-Linie	Gibitzenhof – Landgrabenstraße – Hallertor – Friedrich-Ebert-Platz – Thon	15	ca. 22 min.
Vorlage:Bahn-Linie	Tiergarten – Mögeldorf – Marientunnel – Hauptbahnhof	12	ca. 15 min.
Vorlage:Bahn-Linie	Doku-Zentrum – Dutzendteich – Schweiggerstraße – Christuskirche – Landgrabenstraße – Hallertor – Westfriedhof	22	ca. 30 min.
Vorlage:Bahn-Linie	Bayernstraße – Wodanstraße – Schweiggerstraße – Marientunnel – Hauptbahnhof	7	ca. 10 min.
Vorlage:Bahn-Linie	Worzeldorfer Straße – Finkenbrunn – Frankenstraße – Christuskirche – Schweiggerstraße – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Erlenstegen	28	ca. 40 min.
Vorlage:Bahn-Linie	Doku-Zentrum – Wodanstraße – Schweiggerstraße – Hauptbahnhof – Rathenauplatz – Friedrich-Ebert-Platz – Thon	20	ca. 30 min.

Vorlage:Bahn-Linie Gibitzenhof – Thon

Ihren Ausgangspunkt hat die Linie 4 an der Haltestelle Gibitzenhof zwischen Heistersteg und Löffelholzstraße. Von dort aus verläuft sie über die Diana- und Gibitzenhofstraße zur Kreuzung mit der Landgrabenstraße und trifft dort auf die Linie 6. Zusammen mit ihr führt sie durch den Steinbühler Tunnel zur Haltestelle Steinbühl (mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Roth). Auf ihrem weiteren Weg bis zum Frauentorgraben trennen sich die Richtungsgleise und führen durch die Steinbühler Straße nach Thon bzw. in Gegenrichtung durch die Zufuhr- und Kohlenhofstraße nach Gibitzenhof. Von der inmitten des Plärrers gelegenen Haltestelleninsel, wo Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn besteht, geht es über die Dennerstraße und den Spittlertor- und Westtorgraben zur Haltestelle Hallertor, an der der die Linie 6 Richtung Westfriedhof abzweigt. Die Linie 4 führt entlang des Neutorgrabens und der Bucher Straße zur Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz und trifft auf die Linie 9 mit der sie die Ringstraße (B 4 R) überquert und in Mittellage der Erlanger Straße (B 4) die Endhaltestelle Thon erreicht. Diese befindet sich südwestlich der Einmündung der Forchheimer Straße und verfügt über einen Busbahnhof für die Linien ins Knoblauchsland, zum Flughafen und nach Erlangen. Außerdem geht hier die Linie 4 durch Linienwechsel auf die Linie 9 zum Doku-Zentrum über.

Vorlage:Bahn-Linie Tiergarten – Hauptbahnhof

Von der Wendeschleife Tiergarten aus verläuft die Linie 5 zunächst durch den Wald westlich und ab der Einmündung der Falterstraße auf der Schmausenbuckstraße. Nach Unterquerung der Bahnstrecke Nürnberg–Schwandorf erreicht die Linie den Mögeldorfer Plärrer und die Haltestelle Mögeldorf, an der zur S-Bahn nach Lauf umgestiegen werden kann. Weiter geht es durch die Ostendstraße vorbei am Business-Tower der Nürnberger Versicherungsgruppe sowie am Wöhrder See mit dem Norikus. Über die Kressengarten- und Dürrenhofstraße erreicht die Linie 5 die Haltestelle Dürrenhof, wo abermals zur S-Bahn nach Lauf und zur S-Bahn nach Altdorf umgestiegen werden kann. Über die Bahnhofstraße erreicht die Linie 5 die Haltestelle Marientunnel, an der sie auf die Linie 7 trifft und mit ihr zum Bahnhofsplatz führt. An der dortigen Endhaltestelle Hauptbahnhof geht die Linie 5 durch Linienwechsel auf die Linie 7 Richtung Bayernstraße über. Außerdem besteht Umsteigemöglichkeit zur U-, S- und R-Bahn.

Vorlage:Bahn-Linie Doku-Zentrum – Westfriedhof

Die Linie 6 beginnt an der Haltestelle Doku-Zentrum nach dem Linienwechsel mit der Linie 9 von Thon. Sie verläuft zunächst entlang der Bayernstraße, überquert diese und erreicht die Haltestelle Dutzendteich, an der Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Altdorf besteht. Durch die Dutzendteichstraße und weiter auf der Regensburger Straße führt die Linie an der Bundesagentur für Arbeit und am Historischen Straßenbahndepot St. Peter vorbei und erreicht durch die Harsdörffer- und Schweiggerstraße die Haltestelle Schweiggerstraße. Diese befindet sich an der Kreuzung Allersberger-, Schweigger- und Wölckernstraße und bietet Umsteigemöglichkeit zu den Linien 7, 8 und 9. Weiter verläuft die Linie 6 zusammen mit der Linie 8 durch die Wölckernstraße zur Haltestelle Aufseßplatz, an der zur U-Bahn umgestiegen werden kann und zur Haltestelle Christuskirche, wo sich die beiden Linien wieder trennen. Über die Landgrabenstraße erreicht die 6 die gleich lautende Haltestelle an der Kreuzung mit der Gibitzenhofstraße und trifft auf die Linie 4 mit der sie über die Haltestellen Steinbühl und Plärrer bis Hallertor den gleichen Linienweg hat. Nach der Haltestelle Hallertor biegt die Linie 6 nach Westen ab und verläuft durch die Johannisstraße bis zur Endhaltestelle Westfriedhof.

Vorlage:Bahn-Linie Bayernstraße – Hauptbahnhof

Ausgehend von der Haltestelle Bayernstraße, führt die Linie 7 durch die Tunnelanlage der ehemaligen Stadionlinie zur Allersberger Straße. An der Kreuzung mit der Wodanstraße trifft sie auf die Linie 9 und erreichen zusammen mit ihr die Haltestelle Schweiggerstraße, wo zu den Linien 6 und 8 umgestiegen werden kann. Zunächst weiter durch die Allersberger Straße biegt die Linie 7 nach rechts in die Scheurlstraße ab, führt dann durch das Marientunnel zur Bahnhofstraße und zusammen mit der Linie 5 zur Haltestelle Hauptbahnhof, an der Umsteigemöglichkeiten zur R-, S- und U-Bahn besteht. Dort endet die Linie 7 und geht durch Linienwechsel auf die Linie 5 zum Tiergarten über.

Vorlage:Bahn-Linie Worzeldorfer Straße – Erlenstegen

Die Linie 8 beginnt an der Haltestelle Worzeldorfer Straße und verläuft auf der Trierer- und Julius-Loßmann-Straße am Südrand des Südfriedhofs entlang. An der Haltestelle Finkenbrunn biegt die Linie nach rechts ab, überquert den Rangierbahnhof und führt auf der Katzwanger Straße zur Haltestelle Trafowerk. Danach unterquert die Linie die Katzwanger Straße und führt auf vorbei an der Zufahrt zum Betriebshof „Heinrich-Alfes-Straße“ auf dem ehemaligen MAN-Gelände zur Haltestelle Frankenstraße, wo zur U-Bahn umgestiegen werden kann. Über die Franken- und Gugelstraße erreicht sie die Landgrabenstraße und trifft an der Haltestelle Christuskirche auf die Linie 6. Zusammen fahren die beiden Linien bis zur Haltestelle Schweiggerstraße. Die Linie 8 biegt dort nach links in die Allersberger Straße ab und führt mit den Linien 7 und 9 bis zum Hauptbahnhof. Über den Königstor-, Marientor- und Laufertorgraben erreicht die Linie 8 zusammen mit der Linie 9 den Rathenauplatz und verläuft nach Trennung von der Linie 9 durch die Sulzbacher Straße und Äußeren Sulzbacher Straße (B 14) bis zur Endhaltestelle Erlenstegen.

Vorlage:Bahn-Linie Doku-Zentrum – Thon

Nach dem Linienwechsel von der Linie 6 zur Linie 9 verläuft diese entlang der Straße „An der Ehrenhalle“ und auf der Schultheißallee und der Wodanstraße bis zur Allersberger Straße und trifft dort auf die Linie 7. Zusammen mit ihr und der Linie 8 die ab der Haltestelle Schweiggerstraße auf der gleichen Strecke verläuft, fahren die Linien zur Haltestelle Hauptbahnhof und weiter am Stadtgraben entlang zur Haltestelle Rathenauplatz. Nach der Trennung von der Linie 8, die am Rathenauplatz nach Osten abzweigt, erreicht die Linie 9 über die Bayreuther- und Pirckheimerstraße die Haltestelle Friedrich-Ebert-Platz. Dort trifft sie auf die Linie 4, mit der sie zusammen auf der Bucher- und Erlanger Straße zur Endhaltestelle Thon führt. In Thon geht die Linie 9 nach Linienwechsel auf die Linie 4 nach Gibitzenhof über.

Fahrzeuge

Die Straßenbahnen fahren auf Gleisen der Spurweite 1435 mm und beziehen ihre Fahrspannung von 600 V Gleichstrom über Stromabnehmer aus einer Oberleitung. Alle Fahrzeuge sind im Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße beheimatet.

aktueller Fuhrpark

N8

Fahrzeugdaten N8
Hersteller	DUEWAG, MAN, Siemens
Länge	26,08 m
Breite	2,3 m
Höhe	3,23 m
Leergewicht	35,3 t
Leistung	250 kW
Sitz-/Stehplätze	50/96
Betriebsnummern	361–363, 365, 368–372

Die Straßenbahnen vom Typ N8S-Nf (ursprünglich N6S) sind die ältesten noch im Fahrgastverkehr eingesetzten Fahrzeuge bei der Nürnberger Straßenbahn. Sie werden abweichend von ihrer ursprünglichen Typenbezeichnung von der VAG als Typ N8 bezeichnet.

Ihre Bestellung erfolgte 1975 zusammen mit der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG, der Essener Verkehrs-AG und den Betrieben der Stadt Mülheim an der Ruhr. Eigentlich war geplant das Straßenbahnnetz bis zum Jahr 2000 stillzulegen wodurch die bis 1966 beschafften Gelenkzüge vom Typ GT6 (Baureihe 300) die letzten neu beschafften Fahrzeuge sein sollten. Jedoch verzögerte sich der U-Bahnbau, so dass sich der angedachte Zeitplan nicht einhalten ließ und die Baureihe 300 hätte ausgemustert werden müssen, noch bevor sie durch die U-Bahn entbehrlich geworden wäre. Durch die Verzögerungen waren Finanzmittel für noch nicht benötigte U-Bahnzüge frei die zum Kauf der Straßenbahnen vom Typ N6S verwendet wurden.

Die Lieferung der 12 Züge erfolge ab 25. Oktober 1975 mit Auslieferung des Wagens 361, die Inbetriebnahme war am 29. Juli 1977 mit Wagen 372 abgeschlossen. Obwohl das Nürnberger Straßenbahnnetz seit den 1970er Jahren an allen Endstellen über Wendeschleifen verfügte wurden mit dem Typ N6S Zweirichtungsfahrzeuge beschafft, da die VAG überlegte Stumpfendstellen im Anschluss an einen neu eröffneten U-Bahnabschnitt anzulegen und die neuen Wagen dort von Vorteil gewesen wären. Die Planungen wurden letztendlich nicht weiter verfolgt, doch bewährte sich die Zweirichtungsfähigkeit der Fahrzeuge später bei verschiedenen Baustellen im Netz.

Zwischen Oktober 1985 und Januar 1986 waren die beiden Züge 363 und 365 nach München ausgeliehen, da dort 1984 ein Regierungswechsel stattgefunden hatte. Die neue Stadtspitze sprach sich für die Beibehaltung der Straßenbahn aus und wollte der Bevölkerung nun ein zeitgemäßes Straßenbahnfahrzeug präsentieren.

Im Laufe der Jahre wurden verschiedene Umbauten an den Fahrzeugen vorgenommen, die heute noch auffälligsten sind die Abdeckung der Trittstufen auf der in Fahrtrichtung linken Seite (1986) und die Erweiterung zu dreiteiligen Einheiten (N8S-Nf) durch den Einbau eines Niederflur-Mittelteils (1992).

Nachdem die Wagen mittlerweile über 30 Jahre alt sind und sich die Antriebs- und Steuerungstechnik weiterentwickelt hat ist die Ersatzteilbeschaffung wenn überhaupt nur noch mit hohem finanziellem Aufwand möglich. Daher hat sich die VAG entschlossen die Fahrzeuge durch die Variobahn der Firma Stadler zu ersetzen. Die N8-Wagen werden aber nicht verschrottet, sondern im Rahmen der Städtepartnerschaft mit Krakau an die dortigen Verkehrsbetriebe abgegeben. Von den zehn zur Disposition stehenden Wagen wurden im Jahr 2006 bereits die Wagen 364, 366 und 367 übergeben.

GT6N

Fahrzeugdaten GT6N
Hersteller	Adtranz, Siemens
Länge	27,39 m
Breite	2,3 m
Höhe	3,29 m
Leergewicht	29,5 t
Leistung	360 kW
Sitz-/Stehplätze	61/96
Betriebsnummern	1001–1014

Mit der Entscheidung zu Beibehaltung und zum Ausbau des Straßenbahnnetzes sowie der Erneuerung des Wagenparks bestellte die VAG 1994 bei Adtranz (vormals MAN-GHH) 14 dreiteilige Straßenbahnwagen vom Typ GT6N. Damit erfolgte der erste wirkliche Generationswechsel in der Geschichte der Verkehrsbetriebe nach 1929, da sie die ersten 100 %-Niederflurfahrzeuge in Serie waren.

Die Auslieferung der Fahrzeuge begann am 3. September 1995 mit Wagen 1001, der am 25. Oktober desselben Jahres in Betrieb genommen wurde. Bis Mitte 1996 waren alle Wagen im Fahrgastbetrieb, so dass die letzten Fahrzeuge der Baureihe 200 ausgemustert werden konnten.

Für den Nachfolger des GT6N, den GT8N2, wurde eine neuartige Doppelgelenkkonstruktion mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Fahrzeugteil entwickelt, die vor Konstruktion der Fahrzeuge getestet werden sollte. Dazu wurde GT6N-Wagen 1010 am 4. März 1997 in das Adtranz-Werk Nürnberg überführt um dort das Mittelteil durch die Versuchsträger (zwei Mittelteile mit Doppelgelenk) auszutauschen. Die Rückführung des „Erlkönigs“ ins Nürnberger Streckennetz erfolgte am 16. Juli 1997 wo er bis Anfang November getestet wurde. Danach wurde der Prototyp nach München überführt, da die Stadtwerke München ebenfalls den Typ GT8N2 bestellen wollten, und dort vom 18. November 1997 bis 11. Dezember 1997 im dortigen Netz getestet. Nach der Rückführung des Zuges nach Nürnberg wurde er im dortigen Netz noch einmal einer Versuchsreihe unterzogen und im Sommer 1998 wieder in seinen dreiteiligen Ursprungszustand zurückgebaut.

GT8N

Fahrzeugdaten GT8N
Hersteller	Adtranz, Siemens
Länge	36,58 m
Breite	2,3 m
Höhe	3,31 m
Leergewicht	40,4 t
Leistung	480 kW
Sitz-/Stehplätze	73/145
Betriebsnummern	1101–1126

Nachdem die 1995 gelieferten Fahrzeuge vom Typ GT6N für einige Streckenabschnitte ein zu geringes Fassungsvermögen aufwiesen, lag es Nahe, den um einen Mittelwagen erweiterten Typ GT8N (wie er von der Bremer Straßenbahn eingesetzt wird) zusammen mit den Münchner Verkehrsbetrieben anzuschaffen.

Da es im Nürnberger wie im Münchner Netz Gleiskombinationen gibt, die ein normaler GT8N bauartbedingt nicht sicher durchfahren kann, erfolgte auf Basis des GT6N eine völlige Neukonstruktion des Fahrzeugs, der als GT8N2 bezeichnet wird. Das dafür entwickelte Doppelgelenk mit Knickschutz zwischen dem zweiten und dritten Wagenteil wurde 1997 im umgebauten GT6N-Wagen 1010 der VAG getestet. Nachdem erfolgreicher Erprobung der Komponenten bestellte die VAG bei Adtranz 26 Fahrzeuge, die sich außer der Gelenkkonstruktion noch in der Verwendung neuer Werkstoffe für den Fahrzeugkasten und einer veränderten Innenraumaufteilung mit mehr Beinfreiheit für die Fahrgäste von ihren Vorgängern unterscheiden.

Nach Auslieferung der ersten Wagen im März 1999 sind sie seit 26. Juli 1999 im Linienbetrieb. Die Fahrzeuge werden entgegen ihrer Baureihenbezeichnung GT8N2 in Nürnberg als GT8N analog zum GT6N bezeichnet.

Sonderfahrzeuge

Als Betriebsreserve werden zwei Gelenkwagen vom Typ GT6 (Wagennummer 305 und 334) und zwei Beiwagen vom Typ B4 (Wagennummer 1556 und 1581) im Bestand gelistet. Der Arbeitswagen-Fuhrpark besteht aus dem Schienentransportzug A15 (Umbau aus TW 314 und BW 1541), dem Schienenschleifwagen A16 sowie drei Turmwagen, zwei Unfallhilfswagen, zwei Unimog und einem Schienenreinigungsfahrzeug die alle als Zwei-Wege-Fahrzeuge sowohl auf Schienen wie auch auf der Straße fahren können.

ehemaliger Fuhrpark

Pferdebahn

geschlossene Pferdebahnwagen

Die erste Serie geschlossener Pferdebahnwagen wurde 1881/82 an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn geliefert. Wagen 1 stammte aus den USA von der Firma Brill&Co in Philadelphia, die Wagen 2–26, 37–41 und 50–55 von der Maschinenbau Actiengesellschaft Nürnberg (MAN). Die einspännigen Wagen waren 4,81 m lang, 1,6 t schwer und boten 24 Fahrgästen Platz. Daneben gab es noch eine Reihe zweispänniger Wagen (42–46), die 6,72 m lang, 2,2 t schwer waren und 32 Fahrgästen Platz boten und ebenfalls von der MAN stammten. Die Wagen 47 und 48 kamen von Herbrand & Cie., waren 6,7 m lang, 2,4 t schwer und verfügten über ein Fassungsvermögen von 32 Fahrgästen. 1882 wurde ein Wagen (Nummer 49) aus Stuttgart übernommen und 1895 zu einem „Sommerwagen“ umgebaut. Ab 1888 wurden alle Wagen grundsätzlich von zwei Pferden gezogen. 1890 wurde ein weiterer Einspänner mit der Nummer 27^II von der MAN beschafft. 1891 folgte noch einmal eine Serie einspänniger Fahrzeuge (28^II–32^II), die 5,75 m lang, 2,0 t schwer waren und 28 Fahrgästen Platz boten.

Versuchsweise wurde im November 1893 ein Ofen in einen Wagen eingebaut, der sich bewährte und so alle Fahrzeuge damit ausgerüstet wurden. Mit der Einführung des elektrischen Betriebs wurden die Wagen als Beiwagen verwendet und an die neuen Triebwagen angehängt. 1902 wurden die großen Wagen mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet und die Plattformen verglast, so dass sie noch bis in die 1920er Jahre zum Einsatz kamen und erst 1926 ausgemustert und verschrottet wurden. Die Einspänner wurden bis 1909 ausgemustert und teilweise zu Arbeitswagen umgebaut, wovon ein Wagen bis in die 1970er Jahre in der Hauptwerkstatt eingesetzt wurde. Als letzter Vertreter seiner Art wurde Wagen 11 bereits 1909 restauriert und ist heute Museumswagen.

offene Pferdebahnwagen

Neben den geschlossenen wurde 1881 eine Serie offener Pferdebahnwagen mit den Nummern 27–36 von der MAN an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn geliefert. Dabei handelte es sich um Zweispänner, die 6,45 m lang, 2,0 t schwer und für 40 Fahrgäste ausgelegt waren. Von diesen Wagen mussten wegen sinkender Fahrgastzahlen 1883 sechs verkauft werden. Zwischen 1887 und 1888 wurde eine weitere Serie (Wagen 60–77) beschafft, die 5,1 m lang, 1,4 t schwer waren und 32 Fahrgästen Platz boten. Die fünf Sitzbänke waren quer zur Fahrtrichtung angeordnet und verfügten über umklappbare Rückenlehnen, zur Straße hin wurden die Fahrgäste mit Ketten gesichert. Die letzte Wagenserie (78–95) wurde zwischen 1890 und 1891 geliefert und unterschied sich von der vorangegangenen Serie nur durch einen 35 cm längeren und 200 kg schwereren Wagenkasten, der vier Fahrgästen mehr Platz bot.

Ebenso wie die geschlossenen wurden die offenen Pferdebahnwagen nach Aufnahmen des elektrischen Betriebs 1896 als Beiwagen eingesetzt. Damit einhergehend wurden alle Sommerwagen umgebaut: der Zustieg über die Trittbretter wurde verschlossen und war von da an nur noch über die Plattformen möglich, wozu ein Mittelgang im Wagen errichtet wurde. Der Grund war, dass die Schaffner, die bisher von außen (auf dem Trittbrett entlanggehend) die Fahrausweise kontrollierten und dies wegen der erhöhten Geschwindigkeit als zu gefährlich angesehen wurde. Ab 1906 wurden die ersten Wagen ausgemustert und zum Teil als Transportwagen in der Hauptwerkstätte eingesetzt. Der letzte Wagen war noch bis 1926 als Betriebsreserve vorgehalten und wurde dann verschrottet. Wagen 75 hat überlebt und ist heute Teil des Museumsbestands.

Triebwagen

Beiwagen

Geschichte

Die Straßenbahn in Nürnberg entstand ab 1881 als Pferdebahn und wurde von der vom Bremer Kaufmann Heinrich Alfes gegründeten Gesellschaft der Nürnberg-Fürther Straßenbahn betrieben. Die Umstellung auf elektrischen Betrieb erfolgte in den Jahren 1896 bis 1898. Ab 1903 übernahm die Stadt Nürnberg die bis dahin private Gesellschaft.

Als die Ludwigsbahn zwischen Nürnberg und Fürth im Jahre 1922 ihren Betrieb einstellen musste, pachtete die Nürnberg-Fürther Straßenbahn deren Gleiskörper und richtete auf ihm eine viergleisige Schnellstraßenbahnstrecke ein, die ab 10. September 1927 durch die neue Schnellstraßenbahnlinie 31 bedient wurde. Die Linie 31 nutzte dabei das innere Gleispaar um die regulären Züge zu überholen und benötigte für eine Fahrt zwischen Plärrer und Fürth/ Bahnhofstraße 12 Minuten. Zur besseren Unterscheidung gegenüber den normalen Straßenbahnlinien wurde die Liniennummer an den Fahrzeugen in roter Schrift auf weißem Grund angebracht (daher auch die Rote 31). Der Betrieb wurde jedoch mit Ausbruch des zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 eingestellt.

Als Ergänzung zum Straßenbahnnetz richtete die Nürnberg-Fürther Straßenbahn ab Januar 1923 auch Buslinien ein: die erste Linie verkehrte zwischen Schweinau und Mühlhof, im Jahre 1924 folgten dann weitere Linien nach Buch und Zirndorf.

Als nach dem Zweiten Weltkrieg der motorisierte Individualverkehr immer stärkere Ausmaße annahm, suchte man auch in Nürnberg nach Lösungswegen. Das „Lambert-Gutachten“ schlug den Bau einer U-Straßenbahn nach Stuttgarter Modell unter anderem mit einem Ring im Stadtzentrum vor. Diese hätte später noch zur klassischen U-Bahn ausgebaut werden können. Prognosen folgend, dass die Einwohnerzahl in Nürnberg und Fürth auf 800.000 Einwohner zunehmen würde, beschloss man, den Bau einer Voll-U-Bahn sofort anzugehen, da eine solche auch in München in Planung war. Allerdings sahen diese Planungen ein Netz vor, in dem die U-Bahn nur noch durch Busse ergänzt wurde und der Straßenbahnverkehr bis etwa 2000 eingestellt werden sollte. Einschneidende Stilllegungen erfolgten mit fortschreitendem U-Bahnbau dann Ende der 70er und Anfang der 80er Jahre. Vor allem die Einstellung des Teilnetzes in Fürth am 20. Juni 1981, der ersten Linie der Nürnberg-Fürther Straßenbahn überhaupt, traf die Straßenbahn an einer wichtigen Lebensader. Doch es regten sich gegen Ende der 80er Jahre Proteste gegen eine weitere Beschneidung des Straßenbahnnetzes.

1994 beschloss der Nürnberger Stadtrat dann schließlich den Erhalt der Straßenbahn, so dass die VAG eine umfassende Modernisierung des verbliebenen Netzes einleiten konnte. Heute bilden die sechs Linien der Straßenbahn einen wichtigen Eckpfeiler in einem Netz aus S-Bahnen, U-Bahnen, Straßenbahnen und Bussen. Allerdings wurden in den letzten Jahren durch die Inbetriebnahme des neuen Betriebshofes und Ausbesserungswerkes „Heinrich-Alfes-Straße“ mehrere Betriebshöfe („Nordost“, 2001 und „Maximilianstraße“, 2004), das alte Straßenbahn-Hauptwerk in Muggenhof und einige im Linienverkehr nicht mehr benötigte Strecken stillgelegt. Das einzige noch erhaltene alte Straßenbahndepot mit Gleisanschluss ist das im Stadtteil St. Peter, in dem sich heute jedoch das Nürnberger Straßenbahnmuseum befindet. Im Jahr 2006 wurde an den wichtigsten Umsteigepunkten ein Dynamisches Fahrgastinformationssystem (DFIMS) installiert.

Planungen

In Fortführung des „Generalverkehrsplans Nürnberg ÖPNV“ von 1972 und der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ von 1993 wurde am 28. Februar 2002 vom Verkehrsausschuss des Nürnberger Stadtrats die Erstellung eines Nahverkehrsplans beschlossen. Dieser wurde in die beiden Einzelvorhaben Nahverkehrsplan (NVP) mit dem Zeithorizont bis 2010 und Nahverkehrsentwicklungsplan (NVEP) mit einem Zeithorizont bis 2025 aufgeteilt.

Maßnahmen des NVP

Der erste Teil, genannt „Nahverkehrsplan Nürnberg 2003 – Analyse“ vom Oktober 2003, besteht aus der Bestands- und Schwachstellenanalyse des Netzes. Im zweiten Teil, dem „Nahverkehrsplan Nürnberg Maßnahmen 2005 - 2010“ vom 25. April 2005, werden mit den Vorhaben

Straßenbahnverbindung nördliche Pillenreuther Straße und
Straßenbahnverbindung Minervastraße (zurückgestellt)

zwei konkrete Ausbaumaßnahmen untersucht und im Fall der ersten Maßnahme zu einer raschen Realisierung vorgeschlagen. Daneben stellte sich im Rahmen der Untersuchung zur Stadtbahn nach Erlangen die Maßnahme Thon – Am Wegfeld als sinnvoll heraus. Für die beiden Projekte Thon – Am Wegfeld und Pillenreuther Straße wurde vom Nürnberger Stadtrat in der Sitzung des Verkehrsausschusses vom 25. Januar 2007 der Weg für das Planfeststellungsverfahren freigemacht.^[1]

Thon – Am Wegfeld

Im Rahmen der Untersuchung der Stadtbahn von Nürnberg nach Erlangen aus dem Jahr 2002, die als volkswirtschaftlich Unrentabel eingestuft wurde, stellte sich heraus, dass eine Verlängerung der Straßenbahn von Thon nach Am Wegfeld mit einem Kosten-Nutzen-Faktor von 2,43 erreichen würde. Der hohe Wert kommt durch den Wegfall von 550 Busfahrten der sich bisher auf dem Korridor überlagernden sechs Buslinien und durch einen Fahrgastzuwachs infolge einer Netzoptimierung (u. a. direkte Verbindung Erlangen – Am Wegfeld – Flughafen (– Hauptbahnhof)) zustande.

Pillenreuther Straße

Derzeit ist eine Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Aufseßplatz durch die Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:49_26_31_N_11_04_53_E_type:landmark_region:DE-BY_scale:5000, 2:Pillenreuther Straße in Planung. Sie wird notwendig, da nach der Eröffnung der U3 bis Friedrich-Ebert-Platz der Nordast der Linie 9 eingestellt wird und somit drei Straßenbahnlinien am Hauptbahnhof wenden müssten. Dies wäre mit den heute vorhandenen Gleisanlagen betriebstechnisch nicht sicher durchführbar. Nach Fertigstellung der Neubaustrecke würde sich das Netz folgendermaßen ändern: der heutige Nordast der Linie 8 würde mit der Linie 7 und der Südast der Linie 8 mit der Linie 5 verknüpft werden. Somit würden aus den beiden Stichlinien 5 und 7 jeweils eine Durchmesserlinie entstehen. Als einzige Linie würde die Linie 9 weiterhin am Hauptbahnhof enden.

Maßnahmen des NVEP

Im NVEP sollen alle Vorhaben zusammengefasst werden, die den Nahverkehr in Nürnberg bis zum Jahr 2025 betreffen. Dazu soll mit DIVAN (Datenbasis für Intermodale Verkehrsuntersuchung und Auswertung im Großraum Nürnberg) eine Datengrundlage geschaffen werden, um die Auswirkung von Neubaumaßnahmen im Bereich ÖPNV auf die Pendlerströme und das Verhältnis Individualverkehr und ÖPNV zu erfassen. Auf der Grundlage von DIVAN sollte außerdem durch eine europaweite Ausschreibung die Aufstellung des NVEP erfolgen. Jedoch konnte das mit der Ausarbeitung von DIVAN beschäftigte Ingenieurbüro SSP-Consult den auf spätestens 7. Juni 2006 festgelegten Abgabetermin auf Grund der Komplexität des Vorhabens nicht einhalten, wodurch das Vergabeverfahren für den NVEP abgebrochen werden musste.^[2]

Mittlerweile wurde laut Stadtratsbeschluss der NVEP von DIVAN abgekoppelt um die Aufstellung des NVEP nicht weiter zu verzögern. Das Vergabeverfahren soll, da die DIVAN-Daten für das Stadtgebiet Nürnberg mittlerweile vorliegen, wieder aufgenommen werden um den NVEP bis Anfang 2008 im Stadtrat beschließen zu können.^[2]

Die im Folgenden aufgeführten Maßnahmen stammen noch aus dem Intraplan-Gutachten von 1993 und werden voraussichtlich auch Bestandteil des NVEP sein.

Stadtbahn nach Erlangen

Die Planungen, die beiden Nachbarstädte Nürnberg und Erlangen mittels einer Straßenbahnstrecke durch das Knoblauchsland zu verbinden, existieren schon seit 1907, mit Beginn des Ersten Weltkriegs wurden die Planungen unterbrochen und danach nicht wieder aufgenommen. Erst mit der „Integrierten ÖPNV-Planung Nürnberg“ rückte das Vorhaben Anfang der 1990er Jahre wieder in den Fokus der Verkehrsplaner. Die Untersuchung im Rahmen eines Stadt-Umland-Bahn-Systems für Erlangen durch das Ingenieurbüro Obermeyer erbrachte einen Kosten-Nutzen-Faktor von 1,48, trotzdem wurde das Vorhaben 1997 von der Regierung von Mittelfranken aus finanziellen Gründen abgelehnt.

Am 17. Januar 2002 gab der Nürnberger Stadtrat beim Ingenieurbüro Intraplan die Bewertung des Streckenteils Nürnberg Thon – Erlangen Hauptpost in Auftrag, welcher aber nur einen Kosten-Nutzen-Faktor von 0,30 erreichte. Gründe dafür waren unter anderem straffere gesetzliche Rahmenbedingungen, die Verwendung aktueller Einwohner- und Arbeitsplatzprognosen, sowie die Führung der Strecke nur bis zur Hauptpost und nicht zum Erlanger Bahnhof.

Altstadtquerung Ost-West

Regelmäßig wird über den Bau einer Straßenbahnstrecke durch die Nürnberger Altstadt diskutiert. Wie die ehemalige, nach dem Zweiten Weltkrieg nicht vollständig wiederhergestellte Linie 16, hätte diese Linie an den Haltestellen Rathenauplatz und Hallertor ihre Anknüpfungspunkte an das bestehende Netz. Der Trassenverlauf über Laufer Schlagtor – Rathaus – Hauptmarkt – Maxplatz würde dem der jetzigen Buslinie 36 entsprechen. Wann diese Strecke konkret in Angriff genommen wird, ist fraglich, da die Politik dem Projekt noch mehrheitlich ablehnend gegenüber steht. Diese Haltung wird zum einen mit der finanziellen Situation Nürnbergs begründet, zum anderen werden auch städtebauliche Aspekte als Hindernis angeführt.

Mit der Fertigstellung des U3-Nordastes (derzeit geplant für 2011) ist gleichzeitig die Stilllegung der bisherigen Ost-West-Straßenbahn in der Pirckheimerstraße vorgesehen. Spätestens zu diesem Zeitpunkt wird sich daher die Frage einer nördlichen Altstadtquerung erneut stellen.

Gartenstadt

Derzeit ist der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße nur über die Straßenbahnstrecke Christuskirche – Worzeldorfer Straße zu erreichen und wäre bei einem Unfall zwischen den Haltestellen Christuskirche und Frankenstraße vom restlichen Netz abgeschnitten. Deswegen war geplant, eine Verbindung zwischen den Haltestellen Finkenbrunn und Gibitzenhof durch die Minervastraße als zweiten Ausrückweg zu bauen. Uneinigkeit herrschte allerdings über die Ausführung: eingleisige Strecke ohne Linienbetrieb, eingleisige Strecke mit Linienbetrieb oder zweigleisige Strecke mit Linienbetrieb. Mittlerweile hat die VAG aus Kostengründen von dem Vorhaben „zweiter Ausrückweg als reine Betriebsstrecke“ Abstand genommen, somit ist eine Realisierung dieser Strecke nur noch gemeinsam mit der Stadtbahn nach Kornburg wahrscheinlich.

Stadtbahn nach Kornburg

Auch eine Strecke nach Kornburg war in den 1990er Jahren in Planung und durch das „Intraplan-Gutachten“ von 1993 eigentlich priorisiert. Nach Beilegung der Streitigkeiten um die Führung der Trasse wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit verschoben.

Weiterführende Informationen

Siehe auch

Einzelnachweise

Literatur

VAG Nürnberg (Hrsg.): 125 Jahre Nahverkehr in Nürnberg. 1. Auflage 2006. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 2006, ISBN 978-3-00-018689-9.
Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V. (Hrsg.): Die Nürnberg-Fürther Straßenbahn im Wandel der Zeit. 3. Auflage. Nürnberg 2005.
Robert Binder u. a.: Der Stadtverkehr in Nürnberg und Fürth von 1881 bis 1981. Presse- und Öffentlichkeitsstelle der VAG, Nürnberg 1986.
Freunde der Nürnberg-Fürther Straßenbahn e.V. (Hrsg.): Die Straßaboh. (Vereinszeitschrift)

Weblinks

[AfV_2-1] Beschluss des Stadtrates im Ausschuss für Verkehr zum „Straßenbahnnetzschluss Nördliche Pillenreuther Straße, Straßenbahnverlängerung Thon – Am Wegfeld“ vom 25. Januar 2007

[AfV_1-2] Bericht des Stadtrates im Ausschuss für Verkehr zu „DIVAN“ vom 26. April 2006

[1]

[2]