Müngstener Brücke

Eine Gedenktafel unterhalb der Müngstener Brücke erinnert an die Bauleute

Das Innere des Hauptträgers der Müngstener Brücke vom Solinger Widerlager aus gesehen

Eine Gedenktafel unterhalb der Müngstener Brücke erinnert an den Kaiserbesuch

Die Müngstener Brücke ist die höchste Stahl-Eisenbahnbrücke Deutschlands. Die stählerne Brücke, 107 m über dem Tal der Wupper ist Bestandteil der Bahnstrecke Wuppertal–Opladen/Solingen und stellt die Eisenbahnverbindung (KBS 458) zwischen den Städten Remscheid und Solingen her. Auf ihr verkehrt heute die Regionalbahn RB 47 „Der Müngstener“.

Ursprünglich trug das Bauwerk den Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke zu Ehren Kaiser Wilhelms I.. Nach dem Ende der Monarchie wurde die nahe Siedlung Müngsten, die sich an der Stadtgrenze Solingens, Remscheids und Wuppertals befand, namensgebend.

Baugeschichte

1893 mit den Vorarbeiten am Bauplatz begonnen, wurde die Eisenbahnbrücke 1897 als Stahlbau fertiggestellt.

Erste Entwürfe für eine Bogenbrücke an dieser Stelle zwischen den beiden Städten gehen auf das Jahr 1889 zurück. Die Gerüstpfeiler (sechs Stück) haben eine maximale Höhe von 69 m. Die Mittelöffnung des Überbaues, die die Talsohle überspannt, hat eine mittlere Stützweite von 170 m. Die Gesamtlänge der Eisenkonstruktion beträgt 465 m. Es wurden insgesamt 5.000 t Stahlprofile verbaut und 950.000 Niete geschlagen.

Der Hauptbogen der Brücke wurde erstmals im Verfahren des „freien Vorbaus“ errichtet. Damit ist gemeint, dass die beiden Bogenhälften ohne weitere Gerüste bis zum Bogenschluss fertiggestellt wurden und gewissermaßen selbst den Kran für die weitere Montage abgaben. Das Verfahren zeichnet sich durch einen geringen Aufwand bei der Herstellung aus, die statische Berechnung aller Belastungen ist jedoch aufwändig. Der Bogen selbst ist dreifach statisch unbestimmt gelagert, was ebenfalls eine erhebliche Materialeinsparung mit sich bringt. Auch hier ist der Materialaufwand niedriger als beim statisch bestimmten Bogen mit drei Gelenken, jedoch wird der Bogen zusätzlich durch im Bauwerk verbleibende Wärmedehnungen belastet. Damit unterscheidet sich die Müngstener Brücke vom optisch sehr ähnlichen Garabit-Viadukt in der Auvergne in Frankreich.

Der Ingenieur Anton von Rieppel (* 1852, † 31. Januar 1926) war Vorstandsvorsitzender der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (M.A.N.). Sein Name ist auf der Gedenktafel verzeichnet, die auf Betreiben des VDI und der M.A.N. am Fuß der Brücke errichtet wurde.

Anfangs war die Brücke als eingleisige Eisenbahnstrecke geplant, doch die damalige Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld schätzte den zu erwartenden Verkehr zwischen Remscheid und Solingen so hoch ein, dass die Planung auf zwei Gleise abgeändert wurde. 1890 hat der preußische Landtag bereits die erforderliche Bausumme von fünf Millionen Mark genehmigt. Die Luftlinienentfernung zwischen beiden Städten beträgt 8 km, vor dem Bau der Müngstener Brücke jedoch belief sich die Entfernung auf der Schiene auf 42 km. Der erste Spatenstich erfolgte am 26. Februar 1894. Um die Baumaterialien heran zu schaffen, wurden die Gleise von beiden Städten schon bis zur Baustelle verlegt. Insgesamt 1.400 kg Dynamit und 1.600 kg Schwarzpulver wurden benötigt, um die erforderlichen Sprengungen auszuführen.

Die Fertigstellung des Rohbaus (Brückenschluss) fiel auf den 21. März 1897; am darauf folgenden Tag wurde während des Richtfestes der letzte von rund 950.000 auf der Baustelle gesetzten Niet geschlagen. Die offizielle Einweihungsfeier der Brücke fand am 15. Juli 1897 statt. Kaiser Wilhelm II. kam jedoch zu dieser Veranstaltung nicht persönlich, sondern schickte als Abgesandten und seinen Vertreter Prinz Friedrich Leopold von Preußen. Er selbst besuchte die Brücke erst zwei Jahre später, am 12. August 1899, woran eine Gedenktafel unter der Brücke noch heute erinnert.

Im Rahmen der Regionale 2006, einem Strukturförderprogramm für das Bergische Land, entstand unter der Müngstener Brücke bis zum Jahr 2006 eine Auenlandschaft inklusive Schwebefähre. Mit dieser Maßnahme sollte das Gelände unter dem besonderen Bauwerk für Touristen anziehender und für die Einwohner der umliegenden Städte zum Naherholungsgebiet werden.

Mythen, Anekdoten und Erwähnenswertes

Der Bau der Brücke stellte zur Jahrhundertwende eine Meisterleistung dar, die in ihrer hochtechnisierten Konstruktion und Realisierung im starken Kontrast zur Erlebniswelt des Großteils der staunenden Bevölkerung stand. Schnell entstanden im Zusammenhang mit dem Bauwerk Mythen und Legenden, die sich bis in die heutigen Tage in zahlreichen Köpfen als „wahre Geschichten“ (siehe auch Urban Legends) erhalten haben. Eine diese Legenden ist die des goldenen Niets, der angeblich als letzter geschlagen wurde.

Ein weiterer Mythos ist die angebliche Fehlberechnung der Brücke durch den Baumeister Anton von Rieppel und deren vermeintliche Folgen. Während der eine Mythos davon spricht, dass eine Hälfte der von beiden Seiten zugleich gebauten Brücke wieder abgerissen werden musste, da sie nicht in der Mitte zusammenpassten, spricht die andere Legende davon, dass von Rieppel bei Nachberechnungen fälschlicherweise feststellte, dass die Hälften sich nicht zusammenfügen lassen werden und sich aus Scham darüber von der unfertigen Brücke in den Tod stürzte. Beide Legenden sind nachweislich falsch, werden aber bis heute kolportiert. Alle Berechnungen waren nachweislich den Konstruktionszeichnungen und -berechnungen von Anfang an vollkommen korrekt und Anton von Rieppels Leben endete 30 Jahre nach planmäßiger Vollendung der Brücke nach schwerer Krankheit.

Obwohl die Brücke Kaiser-Wilhelm-Brücke getauft wurde, kam Kaiser Wilhelm II. nicht zur feierlichen Einweihung. Gerüchten zur Folge boykottierte er den Festakt aus Verstimmung darüber, dass die Brücke nicht zu seinen, sondern zu Ehren des hundertsten Geburtstags seines Großvaters Wilhelms I. benannt wurde.

Anlässlich des 100-jährigen Bestehens der Brücke wurde der Verpackungskünstler Christo von einem Remscheider Bürger während seines Aufenthaltes in Bonn zur Präsentation der Verhüllung des Berliner Reichstags gebeten, die Brücke mit rostfarbenem Tuch zu verkleiden. Er lehnte aber mit der Begründung ab, er mache keine Sache zweimal. Er habe in Paris den Pont Neuf verhüllt. Auch auf den Einwand, dass es sich beim Pont Neuf um eine Steinbrücke in einer Stadt, bei der Müngstener Brücke aber um eine Stahlbrücke mitten im Grünen handle, reagierte er abweisend. Es steht allerdings zu vermuten, dass die Konstruktion der Brücke einer Verhüllung auf Grund der zusätzlich zu erwartenden Windlasten nicht standgehalten hätte.

Brückenpark

In Verbindung mit dem Brückenpark, z. B. mit einer Fähre über die Wupper, ist diese Brücke ein Publikumsmagnet. Die Deutsche Bahn errichtet trotz Protestes von Bürgern und Stadt direkt einen Handymast mit einer Höhe von 30m direkt neben dem Denkmal. Die Müngstener Brücke liegt in einem Landschaftsschutzgebiet, dass zu einer Wanderung gerne genutzt wird. Unterbrochen wird dieses Gebiet nur durch die Bahnlinie und die Schneise, die zur Errichtung des Funkmastes eingeschlagen wurde.

Diederichstempel

In der Nähe der Müngstener Brücke steht der Diederichstempel. Der Aussichtspavillon aus dem Jahre 1901, der von August Diederichs gestiftet wurde, ist das ganze Jahr über zu allen Tageszeiten zugänglich.

Brückenprobleme

Die mitlerweile in die Jahre gekommene Denkmalbrücke wird vom Eigentümer, der Deutschen Bahn optisch vernachlässigt und benötigt einen neuen Schutzanstrich. Ein viel größeres Problem für die Anwohner ist die Zahl der Suizidanten, die die Müngstener Brücke als "Absprung" mißbrauchen. Durch die Lage im Landschaftsschutzgebiet mit sehr hohem Waldanteil gestaltet sich die Suche nach den Personen als sehr schwierig für die Polizei, die nicht immer Nachtsichtgeräte oder Wärmekameras zur Verfügung haben.

Literatur

Adolf von Berg: Die Thalbrücke bei Müngsten und die Strecke Remscheid - Solingen. Remscheid 1997 ISBN 3-923495-43-9.
Anton Rieppel: Die Thalbrücke bei Müngsten. VDI-Verlag. ISBN 3-18-400762-6.
Bernhard Sieper: Die Müngstener Brücke. Born-Verlag, Wuppertal-Elberfeld.
Karl Friedrich Walbrach: Der Schöpfer der Müngstener Brücke - Anton von Rieppel vor 150 Jahren geboren. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 34 (2002), S. 77-84.
Karl Friedrich Walbrach: Die Müngstener Brücke. Umland, Vorgeschichte, Bau und Rettung. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 36 (2004), S. 33-76.