Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

Donautalbahn

		von Neu-Ulm:
		Donautalbahn (Bayern) von Regensburg,
		Bahnstrecke Ulm–München von München,
		Illertalbahn von Oberstdorf
		Brücke über die Donau
		Südbahn von Friedrichshafen
	0,0	Ulm Hbf
		Brenzbahn nach Aalen,
		Filstalbahn nach Stuttgart
	2,4	Ulm-Söflingen
	5,7	Blaustein
	6,7	Klingenstein stillgelegt
	7,5	Herrlingen
	15,3	Gerhausen
	16,5	Blaubeuren
	22,7	Schelklingen
		Schwäbische Albbahn nach Kleinengstingen
	24,2	Schmiechen
	28,3	Allmendingen
	33,6	Ehingen (Donau)
	36,9	Dettingen (b Ehingen) stillgelegt
	40,7	Rottenacker stillgelegt
	45,0	Munderkingen
	47,8	Untermarchtal stillgelegt
	52,6	Rechtenstein
		Brücke über die Donau in Rechtenstein
		Brücke über die Donau in Zwiefaltendorf
	57,7	Zwiefaltendorf stillgelegt
		Brücke über die Donau
	61,7	Unlingen stillgelegt
		Federseebahn nach Bad Schussenried stillgelegt
	65,2	Riedlingen
	67,7	Neufra (Donau) stillgelegt
	71,0	Ertingen stillgelegt
		Zollernalbbahn nach Aulendorf
	76,4	Herbertingen
	82,4	Mengen
		Hegau-Ablachtal-Bahn nach Radolfzell stillgelegt
	83,9	Ennetach stillgelegt
	86,0	Scheer stillgelegt
		Schloßberg-Tunnel in Scheer (95 m)
		Brücke über die Donau in Scheer
	89,1	Sigmaringendorf
		Brücke über die Donau in Sigmaringen
		Zollernalbbahn 2 nach Gammertingen
	{{BSkm\|92,6\|41,2}}	Sigmaringen
		Brücke über die Donau in Sigmaringen
		Inzigkofen stillgelegt
		Zollernalbbahn nach Tübingen
		Brücke über die Donau bei Dietfurth
		Dietfurther Tunnel bei Gutenstein (74 m)
		Gutenstein stillgelegt
		Brücke über die Donau in Gutenstein
		Brücke über die Donau
		Thiergarten-Tunnel bei Thiergarten (275 m)
		Brücke über die Donau bei Thiergarten
		Thiergarten (Hohenz)
	23,6	Hausen im Tal
		Käpfle-Tunnel bei Beuron (181 m)
		Brücke über die Donau
	17,4	Beuron
		Brücke über die Donau
		Schanz-Tunnel bei Fridingen (684 m)
		Brücke über die Bära
		Abzweig zum Hammerwerk Fridingen
	13,7	Fridingen an der Donau
		Brücke über die Donau
		Brücke über die Donau
	9,0	Mühlheim an der Donau
	7,9	Stetten an der Donau
	5,7	Nendingen
	2,0	Tuttlingen Nord
	0,9	Tuttlingen Zentrum
		Brücke über die Donau in Tuttlingen
		Gäubahn nach Stuttgart
	{{BSkm\|0,0\|151,0}}	Tuttlingen Bahnhof
		Tuttlingen Gänsäcker
		Gäubahn nach Singen
		Brücke über die Donau
		Möhringen Bahnhof
		Möhringen Rathaus
		Immendingen Mitte
		Schwarzwaldbahn nach Singen
	{{BSkm\|161,0\|119,0}}	Immendingen Bahnhof
		Immendingen-Zimmern
	115,8	Hintschingen stillgelegt
		Wutachtalbahn nach Zollhaus-Blumberg
	113,0	Geisingen
		Brücke über die Donau bei Geisingen
	110,2	Gutmadingen stillgelegt
	106,3	Neudingen stillgelegt
	103,5	Pfohren stillgelegt
		Höllentalbahn nach Freiburg
		und zur Bregtalbahn nach Bräunlingen
	99,7	Donaueschingen
		Schwarzwaldbahn nach Offenburg,

Die Donautalbahn ist die Eisenbahnstrecke von Ulm nach Donaueschingen, die manchmal auch als Donaubahn bezeichnet wird. Die Donautalbahn ist insbesondere wegen ihrer reizvollen Lage im Naturpark Obere Donau bekannt und ist Teil einer überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach Freiburg im Breisgau. Die Eisenbahnstrecke wurde als Teil verschiedener Eisenbahnprojekte zwischen 1868 und 1890 erbaut. Zwischen Tuttlingen und Sigmaringen wurde ihr Bau maßgeblich vom Militär durchgesetzt.

Der Name Donautalbahn wird auch im Zusammenhang mit der Bahnstrecke von Regensburg nach Ulm verwendet.

Streckenverlauf

Trennung der Donautalbahn und der Zollernalbbahn westlich von Inzigkofen

Die Donautalbahn folgt über weite Teile dem Lauf der noch jungen Donau und quert diese mehrmals. Vom Ursprungspunkt der Donau in Donaueschingen bis Immendingen folgt die Bahnstrecke der Badischen Schwarzwaldbahn und quert dann gemeinsam mit der Donau den Naturpark Obere Donau. Zwischen Sigmaringen und Herbertingen ist die Donautalbahn identisch mit der Zollernalbbahn. Ab Ehingen (Donau) verlässt sie das Donautal und wechselt ins Urdonautal entlang der Schmiech, Ach und Blau. Am Endpunkt der Strecke in Ulm stößt die Donautalbahn wieder auf den namensgebenden Strom. Der Donauradweg, der ebenfalls von Donaueschingen nach Ulm und ab dort weiter nach Wien führt, folgt der Bahnstrecke über weite Teile. Die Donautalbahn gilt als eine der landschaftlich schönsten Bahnstrecken Deutschlands. Die reizvolle Lage inmitten des Naturparks Obere Donau und der Boom des Fahrradtourismus auf dem Donauradweg machen die Donautalbahn insbesondere auch bei Wanderern und Fahrradfahrern beliebt.

Geschichte

Grenzverläufe zwischen Württemberg, Baden und den Hohenzollerischen Landen entlang der Donau

Die Donautalbahn wurde keineswegs als eine durchgehende Strecke von Ulm nach Donaueschingen oder gar Freiburg im Breisgau geplant, sondern setzt sich vielmehr aus verschiedenen Einzelstücken zusammen, die als Teil unterschiedlicher Eisenbahnprojekte über insgesamt 22 Jahre hinweg gebaut wurden. Die Landesgrenzen zwischen den Ländern Württemberg, Baden und Hohenzollern machten eine einheitliche großräumige Streckenplanung dabei schwierig. Immerhin überquert die Donautalbahn zwischen dem württembergischen Mengen und dem badischen Immendingen insgesamt 9 mal eine Landesgrenze. Der Abschnitt Ulm–Immendingen bauten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen. Der Abschnitt Immendingen–Donaueschingen wurde als Teil der Schwarzwaldbahn von Offenburg nach Singen (Hohentwiel) hingegen von den Badischen Staatseisenbahnen gebaut. Das Land Hohenzollern beteiligte sich nicht am Bau der Donautalbahn, obwohl Teile der Donautalbahn auch über hohenzollerisches Gebiet führen.

Bis 1873

Datei:Mengen-um1900.jpg

Mengen mit Bahnhof um 1900

Den ersten Abschnitt von Ulm nach Sigmaringen stellten die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen relativ schnell fertig. Die ersten Kilometer von Ulm nach Blaubeuren konnte bereits 1868 dem Verkehr übergeben werden. Innerhalb der nächsten fünf Jahre folgte die Fertigstellung bis ins hohenzollernsche Sigmaringen, das 1873 erreicht wurde. Der Abschnitt von Donaueschingen nach Immendingen war zu dieser Zeit als Teil der badischen Schwarzwaldbahn bereits fertiggestellt. 1869 folgte auf württembergischer Seite der Bau des Abschnitts Tuttlingen–Immendingen als Fortsetzung der Oberen Neckarbahn, die von Stuttgart kommend über Tübingen, Horb am Neckar und Rottweil Tuttlingen erreichte. Mit dem Bau des Abschnitts Immendingen–Tuttlingen wurde so lediglich der Anschluss von Stuttgart an das badische Bahnnetz vorgenommen. Im Jahr 1873 bestand somit eine Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen sowie eine Bahnstrecke Tuttlingen–Donaueschingen. Das Verbindungsstück Tuttlingen–Sigmaringen fehlte jedoch.

1873–1890

Um diesen Missstand zu beheben, schlossen Württemberg und Baden bereits 1873 einen Staatsvertrag, der Württemberg berechtigte, eine Bahnlinie von Sigmaringen nach Tuttlingen zu bauen, ohne aber einen Termin für einen Baubeginn festzulegen. Obwohl die Donautalgemeinden zwischen Sigmaringen und Tuttlingen immer wieder auf den Bau der Bahn drängten, tat sich danach über mehr als 10 Jahre nichts. Die Lücke blieb somit bestehen.

Datei:TUT Bahnhof um1900.jpg

Der alte Bahnhof Tuttlingen (hier um 1900), den die Donautalbahn 1890 erreicht

Dies änderte sich erst grundlegend, als sich Mitte der 1880er Jahre der deutsche Generalstab für die Strecke zu interessieren begann. Die Generalität hatte dabei vor allem die Erfahrung des Deutsch-Französischen Krieges 1870/1871 vor Augen. Die Eisenbahn hatte sich in diesem Krieg als äußerst hilfreich erwiesen, und bei einem nächsten Krieg mit Frankreich würde man auf sie angewiesen sein. Problematisch für die Militärs war dabei insbesondere der Nachschub von Truppen und Gerät von Bayern, Württemberg und Baden ins 1871 annektierte Elsass. Die Hochrheinbahn, die hierfür zur Verfügung stand, führte nämlich durch den Kanton Schaffhausen sowie durch Basel und damit durch Schweizer Gebiet. Bei einem Krieg mit Frankreich wäre diese Linie wegen der anzunehmenden Neutralität der Schweiz nicht brauchbar. Der deutsche Generalstab stellte deshalb Überlegungen an, so genannte strategische Bahnen zur Umgehung Schweizer Territoriums im Kriegsfall zu bauen. In diesem Zusammenhang wurde nun der Bau der Strecke Sigmaringen–Tuttlingen interessant, die Teil dieses militärisch motivierten Bahnnetzes werden sollte. Dabei sollte die Strecke Ulm–Sigmaringen bis Tuttlingen verlängert werden und dann über die bestehende Strecke nach Immendingen weitergeführt werden, wo nun eine Strecke zur Umgehung des Kantons Schaffhausen nach Waldshut weitergeführt werden sollte, was zum Bau der Wutachtalbahn führte. Von Waldshut bis Säckingen konnte weiter die Hochrheintalbahn benutzt werden, und in Säckingen sollte dann mit der Wehratalbahn eine Verbindung mit Schopfheim hergestellt werden. Von Schopfheim bis Lörrach war mit der Wiesentalbahn wieder eine befahrbare Strecke vorhanden, und es musste schließlich nur noch eine Verbindung von Lörrach weiter nach Weil am Rhein zur seit 1872 bestehenden Eisenbahnstrecke nach Saint-Louis und so an eine möglichen Front gebaut werden. Auf militärischen Druck kam es zum Bau dieses doch recht abenteuerlichen Bahnkonstrukts, und so wurde ab 1887 der Lückenschluss Sigmaringen–Tuttlingen vertraglich abgesichert und 1890, 17 Jahre nach dem Staatsvertrag zwischen Württemberg und Baden, auch abgeschlossen.

1890–1950

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Donautalbahn in Verbindung mit den strategischen Umgehungsbahnen in Südbaden setzte, konnten die Bahnen jedoch weder im Ersten- noch im Zweiten Weltkrieg gerecht werden. Dennoch wurde die Donautalbahn zu Beginn des Jahres 1945 durch alliierte Luftangriffe leicht beschädigt. Diese Schäden konnten aber schnell behoben werden, so dass deswegen der Verkehr nicht über längere Zeit beeinträchtigt wurde. Schweren Schaden richtete dagegen die sich im Rückzug befindliche Wehrmacht an, die einige Eisenbahnbrücken sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Donautalbahn bis 1950 unmöglich machte.

Seit 1950

In den 1980er Jahren diskutierte die Deutsche Bundesbahn erstmals die Stilllegung von Teilen der Donautalbahn. Ein Gutachten empfahl dies sogar. Nach der Bahnreform und der Regionalisierung des Nahverkehrs kam es hingegen seit den 1990er Jahren zu einigen Verbesserungen im Nahverkehrsangebot, so z. B. zur Einführung eines Stunden-Taktes zwischen Sigmaringen und Ulm und zur Umsetzung des Ringzug-Konzepts im Jahre 2003/2004 im Abschnitt Immendingen–Tuttlingen–Fridingen. Der Verkehrsclub Deutschland sah den Donautalbahn-Abschnitt Sigmaringen–Tuttlingen wegen der 2006 von der Bundesregierung beschlossenen Kürzungen der Regionalisierungsmittel hingegen erst kürzlich wieder als stilllegungsgefährdet an. Zu einer Stilllegung soll es aber nach Beschluss der Landesregierung von Baden-Württemberg vom September 2006 aber auch in den nächsten Jahren nicht kommen, so dass die Donautalbahn in absehbare Zeit auch weiterhin in ihrer vollen Länge erhalten und genutzt wird.

Ausbau

Die Strecke ist weitgehend eingleisig und nicht elektrifiziert. Jedoch ist der Abschnitt Ulm–Herrlingen (km 7,4) zweigleisig ausgebaut. Zwischen Ulm und Sigmaringen ist die Donautalbahn für den Neigetechnik-Verkehr ertüchtigt. Von Immendingen nach Donaueschingen ist die Strecke als Teil der Schwarzwaldbahn ebenfalls zweigleisig und außerdem auch elektrifiziert. Der Bau einer Neubaustrecke von Ehingen entlang der Donau nach Erbach zur Südbahn mit verringerter Reisezeit nach Ulm wird seit geraumer Zeit erwogen.

Überregionale Bedeutung

Die Donautalbahn stellt in Zusammenhang mit der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg im Breisgau die deutlich kürzeste Bahnverbindung zwischen den beiden baden-württembergischen Großstädten Ulm und Freiburg her. Sie hat somit überregionale Bedeutung, vor allem auch für Verbindungen von Augsburg und München nach Freiburg und von Ulm über Tuttlingen in die Schweiz. Diese an sich wichtige Bedeutung einer überregionalen Ost-West-Verbindung wird der Verkehr auf der Donautalbahn aber heute nicht gerecht. Dies liegt an der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit auf Grund von Eingleisigkeit, der nicht funktionierenden Neigetechnik und langen fahrplanmäßigen Wartezeiten an Knotenbahnhöfen und dem erzwungenen Halt an Kreuzungspunkten. Auch der Umweg von Ehingen entlang von Schmiech und Blau nach Ulm verlangsamt die Strecke. So stellen Verbindungen über Stuttgart und Karlsruhe heute die wesentlich schnellere Alternative für Verbindungen von München und UIm nach Freiburg dar. Diese Tatsache schwächt den überregionalen Charakter der Donautalbahn zurzeit stark ab. 2003 wurde erschwerend der Kleber-Express eingestellt, der seit 1954 Freiburg umsteigefrei mit München verband und dabei weite Teile der Donautalbahn nutzte. Überregionale Direktverbindungen zwischen Großstädten stellt die Donautalbahn seitdem nicht mehr her.

Verkehr

Betrieb

Es verkehren im Zwei-Stunden-Takt Regionalexpress-Züge zwischen Donaueschingen und Ulm. Diese Züge werden ab Donaueschingen über die Höllentalbahn nach Neustadt (Schwarzwald) durchgebunden. Zeitversetzt dazu verkehren im Abschnitt zwischen Sigmaringen und Ulm ebenfalls Regionalexpress-Züge im 2-Stunden-Takt, so dass sich zwischen Sigmaringen und Ulm ein Stunden-Takt ergibt. Im Abschnitt von Ehingen (Donau) nach Ulm wird dieser Stunden-Takt noch durch stündlich verkehrende Regionalbahn-Züge verstärkt. Die Regionalbahnen werden ab Ulm über die Illertalbahn nach Memmingen durchgebunden. Im Abschnitt zwischen Ehingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr. Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo der Stunden-Takt der Regionalexpress Züge Neustadt (Schwarzw.)–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch durch die im Abschnitt Sigmaringen–Aulendorf stündlich verkehrenden Züge der Zollernalbbahn verstärkt wird.

Der Donautalbahn-Abschnitt Immendingen-Fridingen als Teil des Ringzug-Systems

Im Abschnitt Immendingen–Fridingen ist die Donautalbahn in das Ringzug-Konzept integriert. Es verkehren Züge der Hohenzollerischen Landesbahn von Rottweil über die Gäubahn bis Tuttlingen, weiter über die Donautalbahn nach Immendingen und von dort aus über die Wutachtalbahn nach Zollhaus-Blumberg. Diese Züge werden werktags im Stunden-Takt gefahren. Am Wochenende besteht ein Zwei-Stunden-Takt. Zwischen Fridingen und Tuttlingen ist der Ringzug-Verkehr nicht vertaktet. Es verkehren nur einzelne Züge, am Wochenende gibt es normalerweise keinen Ringzug-Verkehr. Nur in den Sommermonaten verkehrt an den Wochenenden der Naturpark-Express zwischen Tuttlingen, Fridingen und Sigmaringen, wodurch der Zwei-Stunden-Takt auf dem Abschnitt Sigmaringen-Tuttlingen verstärkt wird.

Zwischen Immendingen und Donaueschingen wird der Zweistunden-Takt der Regionalexpress-Züge Neustadt (Schwarzw.)–Ulm durch im Stunden-Takt verkehrende (Inter-)Regionalexpress-Züge der Schwarzwaldbahn von Konstanz nach Offenburg verstärkt, so dass zwischen Immendingen und Donaueschingen mindestens ein Zug pro Stunde verkehrt.

Fahrzeuge

Die Regionalexpress-Züge Neustadt (Schwarzwald)–Ulm und Ulm–Sigmaringen werden vor allem mit Zügen der Baureihe 611 gefahren. Die Ringzüge sind Stadler-Regio-Shuttles.

Verkehrsverbünde

Datei:Logo-tuticket.gif

Logo von TUTicket, einem der vier Verkehrsverbünde entlang der Strecke

Auf folgenden Teilstrecken gelten die Tarife der folgenden Verkehrsverbünde:

zwischen Ulm und Riedlingen: DING
zwischen Herbertingen und Beuron: naldo
zwischen Fridingen an der Donau und Geisingen: TUTicket
auf dem Gebiet der Stadt Donaueschingen: VSB

Im Kursbuch der Deutschen Bahn

Die Donautalbahn lässt sich nicht einer einzigen Kursbuchstrecke (KBS) im Kursbuch der Deutschen Bahn zuordnen. Die KBS 755 deckt zwar die Donautalbahn in ihrer ganzen Länge ab, bezieht aber auch große Teile der Höllentalbahn mit ein. Auf der anderen Seite führt die KBS 755 aber viele Verkehre der Donautalbahn wie z. B. die Züge Ehingen (Donau)–Ulm–Memmingen oder die auch auf der Donautalbahn verkehrenden Ringzüge nicht mit auf, so dass der Donautalbahn-Verkehr auch auf andere Kursbuchstrecken verteilt ist.

Die KBS 756 bezieht dabei den kompletten Donautalbahn-Verkehr im Abschnitt Ehingen–Ulm mit ein. Darüber hinaus ist aber auch der komplette Verkehr der Illertalbahn im Abschnitt Ulm–Memmingen sowie der Verkehr der Schwäbischen Albbahn im Abschnitt Münsingen–Schelklingen mit aufgeführt. Die KBS 759.2, die eigentlich der Schwäbischen Albbahn gewidmet ist, bezieht ebenfalls Teilverkehre der Donautalbahn im Abschnitt Schelklingen–Ulm mit ein.

Die KBS 766, die den Verkehr der Zollernalbbahn abdeckt, beinhaltet auch Teile des Donautalbahn-Verkehrs und handelt im Abschnitt Herbertingen-Sigmaringen den Gesamtverkehr von Zollernalbbahn und Donautalbahn ab.

Die KBS 743, die Teile der Gäubahn, der Donautalbahn und den Gesamtverkehr der Wutachtalbahn abdeckt, stellt im Abschnitt Fridingen–Immendingen den Verkehr der Donautalbahn dar. Hier finden sich auch die auf der Donautalbahn verkehrenden Ringzüge wieder.

Auch die KBS 720, die KBS der Schwarzwaldbahn, beinhaltet im Abschnitt Donaueschingen-Immendingen Züge der Donautalbahn; ebenso die KBS 740, die KBS der Gäubahn, im Abschnitt Immendingen-Tuttlingen.

Siehe auch

Geschichte der Eisenbahn in Württemberg mit Kartenmaterial zur Fertigstellung der Donautalbahn im Vergleich zum Wachstum des Gesamtstreckennetzes in Württemberg

Literatur

Willi Hermann u. a.: Die Donautalbahn (Gesammelte Aufsätze zur Fridinger Geschichte, Bd. 16, hrsg. vom Heimatkreis Fridingen e. V.). Tuttlingen: Typodruck, 2004.
Richard Leute: 100 Jahre Donautalbahn; in: „Tuttlinger Heimatblätter“ (1988), S. 8–26. (Auch in anderen Ausgaben der Tuttlinger Heimatblätter findet das Thema Donautalbahn über Jahrzehnte hinweg Beachtung.)
Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben, Freiburg im Breisgau: EK-Verlag, 1997. (vergriffen)

Weblinks