U-Bahn Wien

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Kennzeichnung der Stationen der Wiener U-Bahn

Die Wiener U-Bahn, die unter diesem Namen 1976 eröffnet wurde, ist neben der S-Bahn, Straßenbahn, dem Autobusnetz sowie der Badner Bahn Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt Wien. Das U-Bahn-Netz verfügt über fünf Linien und ging zum Teil aus Strecken der Wiener Stadtbahn hervor. Sie wird von der Verkehrsgesellschaft „Wiener Linien GmbH & Co KG“ betrieben, die zur Wiener Stadtwerke AG gehört, welche sich wiederum zu 100 Prozent im Besitz der Stadt Wien befindet.

Das U-Bahn-Netz

Das Wiener U-Bahn-Netz besteht zur Zeit aus fünf U-Bahn-Linien (U1-U4 und U6), ist 65,6 Kilometer lang und hat 90 Stationen, davon neun Umsteigebahnhöfe zwischen zwei oder drei Linien. Die U-Bahn verkehrt von ca. 5 Uhr bis etwa 0.30 Uhr. Tagsüber wird im Zwei- bis Fünf-Minutentakt gefahren, nach ca. 20 Uhr alle sieben bis acht Minuten.

Jede U-Bahn-Linie hat eine eigene Kennfarbe, in der auch viele Stationsbauwerke gestaltet sind. Neben der Farbe hat jede Linie ihre eigenen charakteristischen Gestaltungselemente, so sind etwa bei der U3 viele Stationen künstlerisch gestaltet (z.B. die Station Schweglerstraße) oder geben Hinweise auf die Geschichte der Umgebung, während die U6 und (teilweise) die U4 durch die originalgetreu erhaltenen Otto-Wagner-Stationen geprägt sind.

Linienübersicht

Linie	Strecke	Inbetriebnahmen	Länge	Bahnhöfe
U1	Reumannplatz ↔ Leopoldau	1978 bis 2006	14,6 km	19
U2	Schottenring ↔ Karlsplatz	1980	3,6 km	6
U3	Ottakring ↔ Simmering	1991 bis 2000	13,5 km	21
U4	Hütteldorf ↔ Heiligenstadt	1976 bis 1981	16,4 km	20
U6	Siebenhirten ↔ Floridsdorf	1989 bis 1996	17,5 km	24

Die einzige bislang eingestellte U-Bahn-Linie ist die U2/4. Mehr dazu unter Bau des Grundnetzes.

Siehe auch: Liste der Wiener U-Bahn-Stationen

Die fehlende U5

Bei der Planung des Wiener U-Bahn-Netzes in den Jahren 1966 bis 1973 wurden auch die Nummern vergeben. Die Bezeichnung U5 wurde in dieser Phase aber immer wieder für Linien verwendet, die sich nach genauerer Prüfung als nicht ausbauwürdig erwiesen und daher zurückgestellt wurden. In frühen Ausbauvarianten sollte die U5 zwischen Meidling Hauptstraße und St. Marx auf der bereits streckenweise untertunnelten südlichen Gürtelstrecke verkehren, später bezeichnete man den derzeit in Bau befindlichen Ast der Linie U2 vom Schottenring zum Stadion als U5, dessen Planung einen Verlauf in westlicher Richtung über Schottentor hinaus in Richtung Hernals vorsah. Die Linie U5 fehlt daher bis heute auf dem Linienplan; anders ausgedrückt besteht die heutige Linie U2 eigentlich aus Teilen der zwischenzeitlich geplanten Linien U2 und U5, welche über einen Bogen zwischen den Stationen Rathaus und Schottentor verbunden sind (dieser war ursprünglich nur als Betriebsgleis geplant und ist bis heute die engste Kurve im Wiener U-Bahn-Netz). Auch die Bezeichnung U3 war lange Zeit eine Lücke im Netz, hier gab es jedoch schon beim Bau des Grundnetzes erste Vorarbeiten.

Pläne aus dem Jahr 2003 sahen wieder langfristige Planungen für eine Linie U5 vor, die einen geplanten Südast der U2 bis Rathaus übernehmen und nach Hernals fahren sollte; diese Planungen wurden inzwischen wieder verworfen. Obwohl man noch lange nicht von einer Renaissance der Straßenbahn in Wien sprechen kann, haben Bürger und Verantwortliche während der ersten beiden Ausbauphasen die Konsequenzen einer U-Bahn-mäßigen Erschließung auf den Oberflächenverkehr zu spüren bekommen, und unter diesem Gesichtspunkt gilt die Kreuzung der Bezirke 8 und 9 in Form eines U2-Nordastes entlang der Währinger Straße bzw. U5-Westastes über die Alser Straße derzeit als politisch undurchsetzbar.

In einigen Entwürfen war außerdem eine Linie U7 vorgesehen, die zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt den Bahnhof Floridsdorf, Kagran sowie Aspern östlich der Donau verlaufend verbinden sollte, dieses Projekt wurde jedoch wegen zu geringer Besiedelung nicht für sinnvoll befunden und auch nie konkret geplant, da mit einer – wesentlich billigeren – Schnellstraßenbahn nahezu die gleiche Personenanzahl befördert werden könnte.

Stationen

Lichtbänder grenzen die Bahnsteige von den Gleisanlagen ab

Die Zugangswege zu den Bahnsteigen sind bei den Linien U2, U4 und U6 recht kurz, da diese Linien aus der Stadtbahn und Straßenbahnstrecken mit ihren oberflächennahen Stationen hervorgegangenen sind. Die von Grund auf neu geplanten und gebauten Linien U1 und U3 wurden großteils tief unter der Oberfläche angelegt und erfordern häufig längere Fußmärsche oder Rolltreppenfahrten, schaffen dafür aber auch ein größeres Einzugsgebiet im Umkreis der weiter auseinander liegenden beiden Stationsaufgänge. So liegen bei der Station Kettenbrückengasse der Linie U4 die beiden Aufgänge an der Oberfläche etwa 120 Meter von einander entfernt, während die entferntesten Aufgänge der Station Neubaugasse der Linie U3 in einem Abstand von etwa 400 Metern angelegt wurden. Abgesehen von der im Umbau befindlichen Station Schottenring sind alle Stationen mit Aufzügen ausgestattet oder ebenerdig zu erreichen und somit als behindertengerecht eingestuft. Dies war nicht immer so, denn während der 1982 abgeschlossenen ersten Ausbaustufe wurden insgesamt 24 Stationen der Linien U1, U2 und U4 ohne Liftanlagen gebaut. In diesen Stationen rüstete man von 1994 bis 2004 stufenweise insgesamt 35 Aufzüge nach, den Abschluss dieses Programms bildete die Inbetriebnahme der Liftanlage in der U1-Station Taubstummengasse im April 2004. Aufzüge mit mehr als zwei Stopps sind seit 1999 mit einem akustischen System des Aufzugherstellers Otis ausgestattet, das die verschiedenen Ebenen ansagt und damit auch Fahrgästen mit vermindertem Sehvermögen entgegenkommt.

Die Architekten W. Holzbauer, H. Marschalek, G. Ladstätter und B. Gantar entwickelten gemeinsam als Architektengruppe U-Bahn (AGU) ein einheitliches Paneelsystem, das einen Großteil der Stationen geprägt. Alle Bauteile eines Typs sind entsprechend ihrer Verwendung gleich gebaut und umfassen die Bahnsteigbereiche, sämtliche Passagen, Stiegenhäuser und Gänge. Neben der Funktionalität erhält die Wiener U-Bahn so ein einheitliches Erscheinungsbild. Diese Paneelen sind beispielsweise Informations- und Leitsystemteile, Sicherheitseinrichtungen, Zugänge wie Türen oder auch Beschriftungen der U-Bahn-Stationen. Die Bauelemente jeder Station sind mit den Linienfarben versehen, was besonders in Bahnhöfen mit mehreren kreuzenden Linien die Orientierung erleichtert. Überdies sind die Bahnsteigbereiche und Gleisanlagen visuell klar getrennt: Der betretbare Raum wird hell beleuchtet und setzt sich deutlich vom Gleisbereich als Gefahrenzone ab, der dunkel und roh gehalten wird. Das Deckenende ist mit einem die Bahnsteige durchgehenden Lichtband gestaltet, so dass die Grenze zwischen den beiden Bereichen klar zu erkennen ist. Außerdem gestaltete die Architektengruppe einzelne Stationen, deren Charakteristika funktionellen und konstruktiven Gesichtspunkten entspringen. Nicht von der AGU gestaltet wurden die Kreuzungsstation Karlsplatz sowie die Stationen der Linie U2, die ein weitgehend individuelles Design erhielten. Auf den Linien U4 existieren noch zwei original erhaltene Otto-Wagner-Stationen (Schönbrunn und Stadtpark), die anderen ehemaligen Otto-Wagner-Stadtbahnstationen auf der U4 wurden im Zuge des Umbaus zur U-Bahn verändert. Auf der U6 existieren dagegen noch zahlreiche Stadtbahn-Haltestellen im Verlauf der ehemaligen Gürtelstadtbahnlinie G, welche zwischen 1894 und 1900 von Architekt Otto Wagner entworfen wurden; sie wurden beim Bau des U-Bahn-Netzes integriert.

Aufnahmegebäude im Design der 2. Ausbaustufe

Im Gegensatz zu einigen anderen Großstädten kommen in der Wiener U-Bahn keine Methoden zur Anwendung, um die Personenströme der ein- und aussteigenden Fahrgäste zu trennen bzw. zu kanalisieren. Die Stationen verfügen über keine separaten Ein- und Ausgänge zum und vom Bahnsteig, ebenso wenig kommt die Spanische Lösung zum Einsatz, bei der Bahnsteige zu beiden Seiten der Züge einen rascheren Fahrgastwechsel ermöglichen. Für gewöhnlich stellt das - selbst in den Stoßzeiten - kein Problem dar, lediglich bei Großveranstaltungen kann es durch in beide Richtungen drängende Fahrgäste zu Verzögerungen bei der Zugabfertigung kommen. So gilt beispielsweise beim jährlichen Donauinselfest in den direkt an der Insel gelegenen Stationen ein regelrechter Ausnahmezustand, nur dank dichter Intervalle und des Einsatzes von U-Bahn-Personal im gesamten Stationsbereich können chaotische Zustände vermieden werden. Ein neu entwickeltes Steuerungssystem soll künftig den Personenfluss zu und von den Bahnsteigen mit Hilfe von elektronischen Zähl- und Wiegesystemen und Echtzeit-Auswertungen regeln. Dieses neue System soll erstmals zur Fußball-Europameisterschaft 2008 mit dem erwarteten erhöhten Fahrgastaufkommen eingesetzt werden.^[1]

Siehe auch: Liste der Wiener U-Bahn-Stationen

Geschichte

Nach einer ungewöhnlich langen Planung (siehe Jahrzehntelanges Planen) für den Bau eines unterirdisch geführten Schienenverkehrsmittels wurde Ende des 19. Jahrhunderts das Gebirgsbahn-ähnliche Grundnetz gespannt, das aus der Wiener Stadtbahn, der Vorortelinie und der Verbindungsbahn bestand und von Beginn weg als Dampfeisenbahn betrieben wurde. Die Stadt Wien übernahm in den 1920-er Jahren mit der Stadtbahn den inneren Ring dieses Netzes und elektrifizierte die Strecke für einen Betrieb mit Straßenbahn-ähnlichen Wagen. Erst Ende der 1960-er Jahre einigte sich der Gemeinderat auf den Ausbau der bestehenden Stadtbahn zu einem bedarfsorientierten U-Bahn-Netz, dessen erster Teilabschnitt 1976 eröffnet wurde. Der Bau des U-Bahn-Netzes wird in mehrere Etappen eingeteilt:

1. Ausbaustufe zwischen 1969 und 1982 (Das Grundnetz U1, U2, U4)
2. Ausbaustufe zwischen 1982 und 2000 (Zwei neue Linien U3, U6)
3. Ausbaustufe zwischen 2000 und 2010 (Verlängerung von U1, U2)
4. Ausbaustufe zwischen 2010 und 2020 (weiterer Netzausbau)

Jahrzehntelanges Planen

Teile von Ghegas Plänen wurden später Wirklichkeit

Planungen für eine unterirdische Eisenbahn in Wien lassen sich bis in die 1840er Jahre zurückverfolgen. Seitdem gab es zahlreiche Pläne und Konzessionsgesuche zur Errichtung eines solchen Projektes, so dass Wien als die Stadt mit den meisten U-Bahn-Planungen gilt.

Aus dem Jahre 1844 datiert das Konzessionsgesuch des Ingenieurs Heinrich Sichrowsky mit dessen Idee einer sogenannten „atmosphärischen Eisenbahn“. Seine Strecke sollte vom Lobkowitzplatz, unterhalb des Wiener Glacis weiter zum Wienfluss bis nach Hütteldorf führen. Allerdings fanden sich keine Investoren für seine Aktiengesellschaft, so dass diese Idee gescheitert war und somit verworfen wurde.

Sein Ansinnen war der Startpunkt für eine Reihe von Plänen, die allerdings zumeist nicht die Zustimmung erhielten und damit nicht umgesetzt werden konnten. Beispielsweise schlug 1858 der Stadtplaner Ludwig Zettl vor, eine Überwölbung des ehemaligen Stadtgrabens statt dessen Zuschüttung vorzunehmen, um dann in diesen eingehausten Graben eine schienengeführte Pferdebahn einzurichten, welche die Stadt umfahren sollte. Dadurch wäre eine Verbindung des Zentralbahnhofs mit den Markthallen entstanden, gleichzeitig sollten die mit Gasbeleuchtung erhellten Tunnel als Lager für Lebensmittel dienen. Bis 1873 kamen mindestens 25 Planungen für einen städtischen Eisenbahnverkehr auf, lediglich die Verbindungsbahn, die bereits in der viel umfangreicheren Gesamtplanung von Carl Ritter von Ghega auftauchte, wurde später als Teil der Schnellbahn-Stammstrecke umgesetzt.

Offenbar überzeugte die Konzeption der britischen Ingenieure Bunton und Fogerty, da diese 1881 genehmigt wurde; dabei war dies bereits die 30. Planung überhaupt. Die Strecke sollte jeweils teilweise als Hochbahn, im Tunnel verlegte Tiefbahn und im offenen Einschnitt führen.

1883 sah das Projekt einer „electrischen Sekundärbahn“ der Firma Siemens und Halske eine Kleinprofilbahn mit drei Linien vor. Der Bau scheiterte an der Sorge des Magistrats, das innerstädtische Geschäftsleben könne dadurch beeinträchtigt werden, zumal das Projekt zum ersten Mal überhaupt eine Untertunnelung des Stadtzentrums beinhaltete. Der spätere Bürgermeister der Stadt Wien, Karl Lueger, sah die Konzepte lediglich als „Spielerei“ an, so dass auch diese abgelehnt wurden und scheiterten.

Der Bau der von Bunton und Fogerty vorgeschlagenen Bahn verzögerte sich immer mehr, so dass seine Ausführung als vertragsbrüchig eingestuft wurde und dessen Konzession 1886 per Erklärung erlosch. Wieder setzte eine Welle der privaten Angebote ein, alle wurden als zu aufwändig erklärt oder die geforderte zu hinterlegende Kaution konnte nicht fristgemäß erbracht werden.

Die Stadtbahn als Grundstein für die U-Bahn

Hauptartikel: Wiener Stadtbahn

Otto Wagner, Architekt zahlreicher Stadtbahnstationen

1890 setzten die Stadt Wien, das Erzherzogtum Österreich unter der Enns (späteres Bundesland Niederösterreich, dem Wien damals noch angehörte), der Staat sowie die Donauregulierungskommission mit der Bildung der „Commission für Wiener Verkehrsanlagen“ diesen zahllosen Planungen ein Ende. Sie begannen nun von staatlicher Seite selbst mit der Planung einer Stadtbahn. Zwei Jahre später, am 6. Februar 1892, beschloss man ein Gesetz für die Errichtung des Stadtbahnnetzes mit einer Netzlänge von mehr als 40 Kilometern. Dieses Netz sollte ursprünglich als Vollbahn im Dampflokomotivbetrieb gebaut werden und aus drei Haupt- sowie drei Lokalbahnlinien bestehen. Der Spatenstich für die Arbeiten, die allesamt durch die k.k. Staatsbahnen ausgeführt wurden, war am 7. Dezember 1892. Der Bau der Eisenbahnanlagen begann allerdings erst 1894, die Strecken der nunmehr auf fünf reduzierten Linien kamen abschnittsweise zwischen 1898 und 1901 in Betrieb. Als Beirat für die künstlerische Ausgestaltung zog man den Architekten Otto Wagner heran, der zahlreiche Stationen im Jugendstil errichten ließ. Diese Stationen sind zum Teil noch heute erhalten und zeugen insbesondere auf der Vorortelinie sowie der heutigen U6 von früherem Glanz.

Besonders gut erhalten sind Otto Wagners Stadtbahnpavillon am Karlsplatz (Linie U4) und die beiden U6-Stationen Währinger Straße und Nußdorfer Straße, außerdem wurde im Sommer 2006 die Station Gumpendorfer Straße der Linie U6 restauriert.

Nach der Elektrifizierung der Stadtbahn im Jahr 1925 war diese ein eigenständiges System geworden, welches nicht mehr mit dem restlichen Eisenbahnnetz verknüpft war. Bereits in der Zwischenkriegszeit kam es zu weiteren umfangreichen Planungen für ein U-Bahn-Netz, dessen Linien die Innenstadt kreuzen sollten und das auch Verästelungen an seinen Enden aufwies. Diese Pläne fanden aber auf Grund der finanziellen Probleme im Zuge der Weltwirtschaftskrise und der Priorität des sozialen Wohnbaus, der Bildungsstätten und Wohlfahrtsleistungen durch das „Rote Wien“ keine Verwirklichung. Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich im März 1938 wurde Wien zur sechstgrößten Stadt der Welt „Groß-Wien“ erweitert, und es kam erneut zu Planungen für eine Wiener U-Bahn. Diese verloren nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges ihre Vorrangigkeit als Mittel der Propaganda und Arbeitsplatzbeschaffung, worauf die Planungen erneut zum Erliegen kamen.

Von der Unterpflasterstraßenbahn zur U-Bahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab Wien einen Großteil der kürzlich von Niederösterreich übernommenen Stadtfläche wieder ab. In der Stadt nahm der motorisierte Individualverkehr stark zu, dem man zu viele Straßenbahnen im Weg sah. Wie in anderen Städten Europas wurde ab 1958 das Straßenbahnnetz verkleinert. Die Aufgaben der Straßenbahnen übertrug man größtenteils neu zu schaffenden Buslinien. Um die knappen finanziellen Mittel eher in den Wohnungsbau als in die ÖPNV-Infrastruktur investieren zu können, entschied sich der Gemeinderat Ende der 1950er bis Anfang der 1960er Jahre mehrheitlich gegen ein U-Bahn-Netz. Den in Deutschland zu dieser Zeit entstehenden Stadtbahnen ähnlich, wurde ein System von Unterpflasterstraßenbahnen (UStraBs) favorisiert.

Folglich entstanden vier solche vom Individualverkehr unabhängige Strecken mit späterer U-Bahn-Option für die Straßenbahn, drei davon in Tunneln:

Die Zweierlinie (benannt nach den durchfahrenden Linien E₂, G₂ und H₂),
der südliche Gürtel,
das Jonas-Reindl beim Schottentor sowie
die oberirdisch verlaufende Schnellstraßenbahnlinie 64 zwischen Philadelphiabrücke und Siebenhirten.

Von den damals gebauten Tunneln wurde bislang nur die Zweierlinie auf U-Bahn-Betrieb (Linie U2) umgestellt. Die bereits bei der ursprünglichen Planung der Stadtbahn vorgesehene Abzweigung der Gürtelstrecke nach Süden über das Wiental hinweg, die in die unterirdische Trasse des südlichen Gürtels münden würde, wurde bislang nicht verwirklicht. Das Jonas-Reindl, benannt nach dem damaligen Bürgermeister Franz Jonas, enthält seit seiner Eröffnung zwar nur die Schleife einer unterirdischen Straßenbahnstation, galt aber ebenfalls als Vorleistung für eine unterirdische Querung der Innenstadt entlang der Achse Währinger Straße-Schottengasse-Herrengasse. Die lineare Stellung der tragenden Säulen lässt den Verlauf einer möglichen Verlängerung noch heute erahnen. Die Schnellstraßenbahnlinie 64 ging 1995 in der südlichen U6-Verlängerung auf.

Bau des Grundnetzes

Erst am 26. Jänner 1968 beschloss der Gemeinderat der Stadt Wien den Bau eines U-Bahn-Netzes, wobei nach Evaluierung von rund 25 Projektvarianten ein 30 Kilometer umfassendes engeres Grundnetz als dringlichst angesehen wurde. Dieses engere Grundnetz umfasste die Linien U1 mit der Strecke Reumannplatz - Praterstern, U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring sowie U4 von Hütteldorf bis Heiligenstadt.

Die Bauarbeiten der ersten Ausbaustufe begannen 1969 am Karlsplatz, dem größten U-Bahn-Knoten, an dem sich die drei Linien des Grundnetzes treffen und der auch lange Zeit die U-Bahn-Leitstelle beherbergte. Dabei wurde die U1 in voller Länge neu gebaut. Die 1,8 Kilometer lange Zweierlinie der unterirdisch geführten Straßenbahn zwischen Rathaus und Babenberger Straße wurde durch Umbau als U2 in das Netz integriert, was aber einen Neubau an beiden Enden des Straßenbahntunnels (von Babenberger Straße bis zum Karlsplatz sowie vom Rathaus bis zum Schottenring) notwendig machte. Dadurch wurde diese Strecke auf 3,5 Kilometer verlängert. Die U4 resultiert aus der Umstellung der Wiental- und Donaukanallinie WD der Stadtbahn zur stromschienenbetriebenen U-Bahn mitsamt dem größtenteils kompletten Umbau der Stationen. Zur Finanzierung wurde eine eigene Dienstgeberabgabe eingeführt, die auch heute noch gilt und umgangssprachlich als U-Bahn-Steuer bezeichnet wird.

Der Personenverkehr der Wiener U-Bahn begann am 8. Mai 1976 auf der Linie U4 zwischen Heiligenstadt und Friedensbrücke als Testbetrieb. Als erste echte Neubaustrecke wurde zwei Jahre später, am 25. Februar 1978, die Linie U1 im Tunnel zwischen Reumannplatz und Karlsplatz in Betrieb genommen.

Die Linie U2 folgte am 30. August 1980, sie führt seither von Karlsplatz über Schottentor zum Schottenring.

Der Sinn der Linie U2 ist wiederholt hinterfragt worden, zumal auf dem Großteil der Strecke ohnehin drei äquivalente Straßenbahnlinien mit deutlich größerem Netz verkehrten. Der markanteste Unterschied zu U1 und U4 lag bereits damals in der verhältnismäßig kurzen Strecke und den beiden zentral gelegenen Kopfbahnhöfen Karlsplatz und Schottenring. Sie bedeuten für die meisten Fahrgäste zusätzliche Umsteigevorgänge, die die kürzere Fahrzeit gegenüber der ursprünglich geführten Straßenbahn wieder ausgleichen. Kritisiert wurde auch der kleine Stationsabstand zwischen den U2-Haltestellen Volkstheater und Lerchenfelder Straße, der nur ca. 250 Meter betrug; letztere Station wurde deshalb im Zuge der dritten Ausbauphase im Jahr 2003 aufgelassen. Als die Linie für Umbauarbeiten in den Jahren 2004 bis 2006 mehrmals eingestellt wurde, konnten die Straßenbahnlinien am Ring die zusätzliche Personenlast problemlos übernehmen.

Im September 1981 scheiterte der Versuch kläglich, einen U-Bahn-Ring um die Innenstadt zu legen und die Züge der Linie U2 beim Schottenring über die Gleise der U4 bis nach Hietzing als U2/4 bzw. U4/2 weiterzuführen. Nachdem die Station Schottenring als Verzweigungsbahnhof angelegt war, der die aus dem Südwesten kommende U4 in einen Nord- und einen Westast (U5) hätte aufspalten sollen, war dieser Betrieb eine Art Generalprobe für die geplante spätere Aufspaltung der U2 zwischen Schottentor und Rathaus (siehe die fehlende U5). Doch wegen der nun ganztägig kurz geführten Garnituren und der unzureichend auf diesen Betrieb vorbereiteten Weichenanlagen der Stationen Schottenring und Hietzing kam es zu massiven Betriebsstörungen. Nach nur 3 Wochen verkehrte die U2 wieder auf ihrer ursprünglichen Strecke zwischen Karlsplatz (U2) und Schottenring. Die Mängel, die zum Scheitern des Probebetriebs geführt hatten, wurden nie beseitigt.

Den Abschluss der ersten Ausbaustufe bildete am 3. September 1982 die Verlängerung der Linie U1 vom Praterstern zur Station Zentrum Kagran. Die Station wurde später in Kagran umbenannt, um Verwechslungen mit dem Stadtzentrum zu vermeiden. Damit wurden erstmals Gebiete jenseits (östlich) der Donau ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Gesamtlänge des Netzes betrug so 31,7 Kilometer.

Netzerweiterungen um zwei Linien

Nach dem Bau des Grundnetzes wurden recht schnell weitere Ausbaupläne baulich umgesetzt. Zunächst war dies die geplante U6 mit der Strecke Heiligenstadt - Philadelphiabrücke, welche durch Modernisierung und Verlängerung der Stadtbahnlinie G auf 10,6 Kilometer hervorgehen sollte. Weiterhin war der 8,4 Kilometer lange Neubau der U3 mit der Ost-West-Strecke zwischen Erdberg und Johnstraße konzipiert, der auch die Unterfahrung der Inneren Stadt beinhaltete.

Im Zuge dieser zweiten Ausbaustufe kam im Jahr 1989 die Linie U6 mit der Trasse Heiligenstadt - Philadelphiabrücke hinzu, für die die ehemalige Gürtellinie der Stadtbahn modernisiert und auf Rechtsverkehr umgestellt wurde. Um die wertvolle Bausubstanz zu schonen, wurde die Linie jedoch nicht für den Betrieb mit den U-Bahn-Triebwagen der anderen Linien umgebaut, stattdessen kommen weiterhin Straßenbahn-ähnliche Züge zum Einsatz. 1995 folgte die erste Verlängerung dieser Linie nach Siebenhirten unter Einbeziehung der Hochbahntrasse der vormaligen Schnellstraßenbahnlinie 64 auf einer Länge von 5,2 Kilometern. 1996 wurde die Strecke im Norden nach Floridsdorf verlängert und ersetzte die damit aufgelassene Trassenführung der U6 nach Heiligenstadt und die schon früher eingestellte Verbindung zur Friedensbrücke. Die beiden aufgelassenen Verbindungsstücke stehen seither unter Denkmalschutz.

Zuvor war schon im Jahr 1991 die Linie U3 zwischen Erdberg und Volkstheater eröffnet worden, welche damit nach der U1 als zweite Linie den ersten Bezirk kreuzt. Die westliche Endstation Ottakring wurde im Jahr 1998 erreicht, und seit dem Jahr 2000 liegt das südöstliche Ende der U3 in Simmering. Diese Linie wird auch als „Kulturlinie“ vermarktet, da auf ihr etliche künstlerisch gestaltete Stationen liegen und es viele kulturelle Einrichtungen entlang der Strecke gibt. Höhepunkt ist dabei die Station Volkstheater mit einer Kunstmalerei an den Wänden und der hohen Decke. Die Gesamtlänge des Netzes erhöhte sich mit diesen Baumaßnahmen der zweiten Ausbaustufe auf 61 Kilometer.

Gegenwärtige Situation

Mit dem Jahr 2000 begann die dritte Ausbaustufe. Die Auflassung der U2-Station Lerchenfelder Straße im Jahr 2003 war die erste Netzänderung dieser Etappe. Die Verlängerung der U1 von Kagran in Richtung Norden nach Leopoldau mit 4,6 km zusätzlicher Streckenlänge ging am 2. September 2006 in Betrieb, die Verlängerung der U2 vom Schottenring zur Aspernstraße um 9 km ist derzeit noch im Bau. Sie wird in zwei Etappen eröffnet werden: 2008 und damit rechtzeitig zur Fußball-EM bis zur Station Stadion beim Ernst-Happel-Stadion, 2010 über die Donaustadtbrücke bis Aspernstraße).

Eröffnungsdaten

Die folgende Tabelle enthält in chronologischer Reihenfolge die Eröffnungsdaten der einzelnen Streckenabschnitte, bzw. die Daten, an denen die Wiener Stadtbahn auf U-Bahn-Betrieb umgestellt wurde.

Datum	Linie	Strecke
8. Mai 1976	U4	Heiligenstadt - Friedensbrücke
25. Februar 1978	U1	Reumannplatz - Karlsplatz
3. April 1978	U4	Friedensbrücke - Schottenring
15. August 1978	U4	Schottenring - Schwedenplatz - Karlsplatz
18. November 1978	U1	Karlsplatz - Stephansplatz
24. November 1979	U1	Stephansplatz - Nestroyplatz
30. August 1980	U2	Schottenring - Rathaus - Karlsplatz
27. Oktober 1980	U4	Karlsplatz - Meidling Hauptstraße
28. Februar 1981	U1	Nestroyplatz - Praterstern
31. August 1981	U4	Meidling Hauptstraße - Hietzing
20. Dezember 1981	U4	Hietzing - Hütteldorf
3. September 1982	U1	Praterstern - Kagran
7. Oktober 1989	U6	Heiligenstadt - Philadelphiabrücke
6. April 1991	U3	Erdberg - Volkstheater
4. September 1993	U3	Volkstheater - Westbahnhof
3. September 1994	U3	Westbahnhof - Johnstraße
15. April 1995	U6	Philadelphiabrücke - Siebenhirten
4. Mai 1996	U6	Nußdorfer Straße - Floridsdorf (gleichzeitig Einstellung Nußdorfer Straße - Heiligenstadt)
5. Dezember 1998	U3	Johnstraße - Ottakring
2. Dezember 2000	U3	Erdberg - Simmering
2. September 2006	U1	Kagran - Leopoldau

Züge

Im Wiener U-Bahnnetz gibt es bedingt durch den Systemunterschied der U6 zu den anderen Linien verschiedene Fahrzeuge.

Typen U, U₁₁ und U₂

Tür eines „Silberpfeils“ (Neuerdings wurden die Bezeichnungen gegen zweisprachige Sticker [Deutsch, Englisch] umgetauscht)

Auf den Linien U1-U4 kommt derzeit vorrangig die von Simmering-Graz-Pauker (SGP) entwickelte Typenfamilie U_x („Silberpfeil“) zum Einsatz. Dieser ab 1972 ursprünglich als Typ U gelieferte Zug ist 36,8 Meter lang und 2,80 Meter breit. Die kleinste Einheit ist ein permanent gekuppelter Doppeltriebwagen, bestehend aus zwei vierachsigen Motorwagen, die im Verbund von zwei Doppelwagen (auf der Linie U2, teilweise als Kurzzüge auch auf U1, U3, U4)) oder drei Doppelwagen (auf den Linien U1, U3 und U4) eingesetzt werden. Technisch sind die Wagen denen der Münchner U-Bahn-Zügen ähnlich. Im Wagen-Design, für das SGP auch mehrere Auszeichnungen erhielt, gibt es jedoch deutliche Unterschiede. Es gibt keine unmotorisierten Wagen. Bis 1982 wurden insgesamt 136 Doppeltriebwagen des Typs U geliefert.

Ab 1987 lieferte SGP eine zweite Generation, bezeichnet als Typ U₁ bzw. U₁₁, die äußerlich dem Vorgänger gleicht. Die technische Ausrüstung wurde aber weiterentwickelt und enthält jetzt wassergekühlte Motoren, Bremsen mit Energierückspeisung und modernisierte Notbrems- und Sicherheitseinrichtungen. 2006 ersetzten moderne LED-Anzeigen die ursprünglich innen und außen angebrachten durchleuchteten Rollbandanzeigen. Insgesamt gibt es 117 Doppeltriebwagen dieses Typs.

Seit 1999 werden Züge der späteren Bauserien des Typs U umgebaut und dabei mit neuen Drehstrommotoren ausgestattet, was ihre Lebensdauer um weitere 20 Jahre verlängern soll. Die umgebauten Züge werden nun als Typ U₂ bezeichnet.

Die Züge der Typen U_x werden, wie auch die Nachfolger der Type V, über das Linienzugsbeeinflussungssystem (LZB) gesteuert, wobei Signalinformationen direkt in die Fahrerkabine gefunkt werden und keine optischen Signale entlang der Strecke mehr verwendet werden. Die Züge werden vollautomatisch gesteuert und könnten theoretisch fahrerlos betrieben werden. Die Versorgung mit Gleichstrom mit einer Spannung von 750 V erfolgt über eine seitlich montierte, von unten bestrichene und an ihrer Oberseite mit einer Kunststoff-Abdeckung versehenen Stromschiene.

Typ V

Ende der 1990er Jahre entwickelte ein Konsortium der Firmen Siemens, Elin und Adtranz einen neuen Zug, der als Typ V oder auch „V-Wagen“ bezeichnet wird. Es handelt sich dabei um einen durchgängigen, permanent gekuppelten Sechswagenzug, bestehend aus zwei unmotorisierten Steuerwagen und vier motorisierten Zwischenwagen. Nachdem ein Prototyp seit Dezember 2000 meist auf den Linien U2 und U3 im Einsatz gewesen war, wurden im Juni 2002 25 Züge dieses Typs bestellt; davon wurden ab Februar 2005 zehn Garnituren geliefert, welche nach mehreren Verzögerungen Mitte August 2006 ihre Betriebsgenehmigung erhielten. Seither sind alle V-Wagen in Betrieb, sie können ähnlich den U_x nur auf den mit Stromschienen betriebenen Linien U1-U4 eingesetzt werden. Sie sind die ersten Wiener U-Bahn-Wagen, die über eine Klimaanlage verfügen, außerdem wurden erstmals Hartschalensitze statt Polstersitzen eingebaut. Die Wagen der Type V sind videoüberwacht.

Typen E₆/c₆, T und T₁

Da ein Umbau der Gürtellinie für den Betrieb der Linie U6 mit Zügen der Baureihe U, auch in Hinblick auf den Denkmalschutz und die Baukosten, einen schweren Eingriff in die bestehende Strecke bedeutet hätte, beließ man es beim Betrieb mit Oberleitung, Straßenbahn-ähnlichen Wagen und optischen Signalen (keine LZB). Vom Stadtbahnbetrieb wurden die 2,30 Meter breiten, sechsachsigen Gelenkwagen der Typen E₆ (Triebwagen) und c₆ (Beiwagen) „Typ Mannheim“ übernommen, die ab 1979 von Lohner bzw. Rotax in Duewag-Lizenz gebaut wurden; seit 1995 kommen zusätzlich von Bombardier Wien Schienenfahrzeuge (BWS) entwickelte, 2,65 Meter breite, ebenso sechsachsige Doppelgelenk-Niederflurwagen des Typs T zum Einsatz, die in ähnlicher Ausfertigung als Type 400 bei der Badner Bahn im Wiener Straßenbahnnetz fahren. Die T-Wagen fuhren zunächst im Verbund mit den älteren Wagen, so dass sich in jedem Zug ein Niederflurwagen befand; später verkehrten auch komplett aus T-Wagen gebildete Züge. Eine Weiterentwicklung der Type T kommt seit 15. März 2007 als Type T₁ zum Einsatz und soll in Zukunft sämtliche alten E₆/c₆-Hochflurzüge ersetzen.

Damit sie über das Straßenbahnnetz in die Hauptwerkstätte der Wiener Linien überführt werden können, sind sowohl die T- als auch die E₆/c₆-Wagen für den Straßenbahnbetrieb ausgestattet. So haben sie beispielsweise Blinker, die im regulären U-Bahn-Betrieb nicht zum Einsatz kommen. Diese Eigenschaft war ursprünglich auch als Option gedacht, die Züge alternativ im Planverkehr der Straßen- oder Lokalbahn einsetzen zu können.

Betriebsbahnhöfe

Obgleich der Bahnhof Erdberg der U3 keine Umsteigerelationen zu anderen U-Bahn-Linien aufweist, ist der Betriebsbahnhof Erdberg in dessen Nähe zu finden. Gründe für diese Standortwahl dürften unter anderem die gute Erschließung des Gebiets durch die Wiener Südosttangente und die Nähe zur Direktion der Wiener Linien sein, die sich seit 1994 direkt neben dem Bahnhof befindet. Der Betriebsbahnhof verfügt über zahlreiche zentrale Einrichtungen zur Nachsicht für die Wiener U-Bahn. Zusammen mit einer P+R-Anlage ist damit die Station Erdberg der größte Bahnhof im ganzen U-Bahn-Netz. Auch befindet sich hier mit der Neuen Warte Erdberg die mittels modernster Netzwerktechnik ermöglichte Steuerung der technischen Einrichtungen, die sich zum Großteil am Bahnhof Karlsplatz befinden. Neben den Zügen der Linie U3 wird auch der Wagenpark der U2 in Erdberg gewartet. Ein quer unter dem Prater verlegtes Betriebsgleis verbindet den Betriebsbahnhof mit der 2008 eröffneten U2-Station Stadion, um im Bedarfsfall Zugsgarnituren zum Abtransport der Stadionzuschauer einschieben zu können.

In der Nähe des Bahnhofs Michelbeuern an der U6 liegt der gleichnamige Betriebsbahnhof, in dem ausschließlich die Züge dieser Linie gewartet werden. Die Anlage wurde bereits von der ehemaligen Stadtbahn genutzt und verfügt über eine Gleisverbindung zur Straßenbahn.

Der 1977 eröffnete Betriebshof Wasserleitungswiese für die Linien U1 und U4 befindet sich nördlich des Bahnhofs Spittelau an der U4.

Abstellhallen ohne Wartungseinrichtungen gibt es an den Stationen Ottakring (U3), Hütteldorf (U4) und Alterlaa (U6). Mit Eröffnung der Verlängerungsstrecke der U1 nach Leopoldau im September 2006 ging an der neuen Endstelle eine weitere Abstellhalle als Ersatz für die aufgelassene Abstellanlage in Kagran in Betrieb. Daneben stehen an vielen Stationen Abstellgleise zur Verfügung.

Sämtliche größeren Arbeiten und regelmäßige Hauptuntersuchungen werden in der Hauptwerkstätte (Zentralwerkstätte), einem 264.000 Quadratmeter großen Areal in der Simmeringer Hauptstraße 252, durchgeführt. Die U-Bahn-Züge der Linien U1 bis U4 werden über ÖBB-Gleise mittels Niederflurwagen der Wiener Linien zur Hauptwerkstätte überstellt, Züge der Linie U6 gelangen über das Straßenbahnnetz in die Simmeringer Hauptstraße.

Netzausbau

Es werden weitere Streckenprojekte realisiert bzw. projektiert, welche in den Ausbaustufen zwischen 2000 und 2010 sowie 2010 und 2020 zusammengefasst sind. Auf Grundlage umfassender Untersuchungen des Liniennetzes in der „Netzanalyse Wiener Linien 2002“ ist in Zusammenarbeit mit der Stadt Wien ein anzustrebendes U-Bahn-Netz für den Zeitraum 2020 bis 2025 entwickelt worden. Die Prioritätensetzung erfolgte im „Masterplan Verkehr 2003“.

2000 bis 2010: Dritte Ausbaustufe

Das Ernst-Happel-Stadion soll bis zur Fußball-EM 2008 ans U-Bahn-Netz angeschlossen sein

Die Verlängerung der Linie U1 von Kagran nach Leopoldau wurde am 2. September 2006 eröffnet. Damit wurden der 21. und 22. Bezirk stärker an das U-Bahn-Netz angebunden. An der Endhaltestelle Leopoldau besteht ein Übergang zur S-Bahn.

Der Bau der geplanten Verlängerung der Linie U2 zum Ernst-Happel-Stadion und weiter zur Aspernstraße war aufgrund rechtlicher Probleme bei der Untertunnelung zweier Wohnhäuser im 2. Wiener Gemeindebezirk in Verzug geraten. Dank einer Neuordnung der Bauprioritäten konnte die Verzögerung jedoch weitestgehend kompensiert werden, und der Baubetrieb an der fraglichen Stelle ab Juni 2006 wieder aufgenommen werden. Die Fertigstellung der U2-Verlängerung durch den dicht besiedelten 2. Bezirk zum Praterstern und an der Messe vorbei zum Ernst-Happel-Stadion bis zur EM 2008 scheint daher gesichert. Die oberirdischen Rohbauten bis zum Stadion sind weitgehend fertig gestellt.

Am 28. September 2006 erfolgte der offizielle Spatenstich für den U2-Abschnitt vom Stadion bis zur Aspernstraße im Beisein von Bürgermeister Michael Häupl und Finanz- und Wirtschaftsstadtrat Vizebürgermeister Sepp Rieder. Das rund fünf Kilometer lange Teilstück soll komplett in Hochlage errichtet werden und insgesamt sechs Stationen erhalten. Am Bahnhof Stadlau wird ein Übergang zu den Zügen der ÖBB möglich sein. Auch das zweitgrößte Krankenhaus Wiens, das SMZ Ost, erhält eine eigene Station. Nach der planmäßigen Fertigstellung dieses Bauabschnitts mit insgesamt elf neuen Stationen bis 2010 wird die Donau von drei U-Bahn-Linien gequert.

Die Gesamtlänge des Netzes wird sich nach dieser Bauphase auf 74,6 Kilometer erhöhen.

2010 bis 2020: Vierte Ausbaustufe

Die folgenden Linienverlängerungen wurden zwar im Jahr 2004 von der Stadt Wien bei einer Ausstellung präsentiert, ihre konkrete Realisierung ist aber derzeit eher fraglich, da einerseits Abhängigkeiten zu noch offenen Stadterweiterungsprojekten existieren und andererseits die Finanzierung nicht geklärt ist, da der Finanzminister angekündigt hat, den bisherigen 50-prozentigen Bundesanteil an den Kosten nicht mehr übernehmen zu wollen. Nach der Nationalratswahl 2006 wurde der Wiener Wohnbaustadtrat Werner Faymann Infrastrukturminister und die Finanzierung kam neu auf den Tisch. Bis Sommer 2007 soll ein Finanzierungsplan stehen, wobei die Kosten wieder 50:50 zwischen Bund und Stadt aufgeteilt werden dürften. Danach kann mit der Planung begonnen werden. Vor allem auf Betreiben des Landes Niederösterreich könnte mit der Verlängerung der U6 bis Wiener Neudorf erstmals eine echte U-Bahn Verbindung zwischen Wien und Niederösterreich geschaffen werden. Dem steht der Wiener Bürgermeister, Michael Häupl skeptisch gegenüber, der lediglich einen weiteren Ausbau der Schnellbahnverbindungen befürwortet, der Wiener Handel befürchtet einen weiterern Kaufkraftabfluss ins Wiener Umland, speziell in die Shopping City Süd. Folgende Projekte wurden am 12. Juli 2007 präsentiert:

Verlängerung der U1 von Reumannplatz nach Rothneusiedl (2015)
Verlängerung der U2 von Aspernstraße nach Flugfeld Aspern (2013)
Verlängerung der U2 von Karlsplatz zur Gudrunstraße (am Zentralbahnhof vorbei) (2019)

Nicht vorgesehen sind folgende Streckenabschnitte (diese könnten jedoch in der 5. Ausbaustufe miteinbezogen werden):

Verlängerung der U4 von Hütteldorf nach Auhof (frühestens 2020)
Verlängerung der U6 von Siebenhirten nach Wiener Neudorf

Weitere Planungen ab 2020 (Fünfte Ausbaustufe)

Die fünfte Ausbaustufe befindet sich noch im Ungewissen, obwohl es schon Pläne gibt. Unter anderem den Bau einer Linie U5 . Diese Projekte sind in Planung, doch sie sind nicht finanziert und sind derzeit auch noch nicht in Diskussion:

Der Südast der U2 Rathaus - Gudrunstraße wird aufgegeben und in die U5 einbezogen
Bau eines neuen Südastes der U2 in die Gutheil-Schoder-Gasse
Bau der Linie U5 unter Einbezug eines alten U2-Astes und dem Neubau nach Hernals^[2]
Verlängerung der U6 zum Rendezvousberg^[3]
Es gibt auch Pläne einer Verlängerung der U4 nach Mödling (Niederösterreich) sowie der U4 nach Klosterneuburg, doch diese Pläne sind sehr umstritten.^[4]

Kritik

Die Wiener U-Bahn ist zwar ein leistungsfähiges städtisches Verkehrsmittel, das in der Bevölkerung recht beliebt ist und im Vergleich zu anderen Fortbewegungsmitteln relativ kurze Reisezeiten ermöglicht, gelegentlich wird aber auch Kritik an der damit verbundenen Verkehrspolitik laut.

So ist es etwa in Wien bislang üblich, bei Eröffnung einer neuen U-Bahn-Strecke parallel oder auch nur in der Nähe verlaufende Straßenbahnlinien einzustellen. Dies wird von manchen als nachteilig angesehen, weil dadurch Teile der kleinräumigen ÖPNV-Versorgung und der langjährig etablierten Verkehrsströme verloren gingen sowie bei U-Bahn-Störungen auf eigenständigen Schienenersatzverkehr mit Autobussen zurückgegriffen werden müsse. Deswegen kam es auch 1989 bei der Einstellung der Straßenbahnlinie 8, die weitgehend neben der Stadtbahn am Gürtel verlief, zu öffentlichen Protesten der Bevölkerung. Ähnliche Proteste hatte es schon bei der Eröffnung der U1 und der damit verbundenen Verkürzung der Straßenbahnlinie O gegeben, damals waren die Proteste aber erfolgreich, und der O-Wagen wurde nach wenigen Wochen wieder in seiner ursprünglichen Länge geführt.

In den Randgebieten des U-Bahn-Netzes wird derzeit keine volle Auslastung erreicht. Der nach Süden führende Ast der Linie U6 ist so schwach frequentiert, dass ein Teil der Züge schon in Alt-Erlaa endet, ebenso ist die 2006 eröffnete U1-Verlängerung nach Leopoldau größtenteils nur schwach ausgelastet. Ein ähnliches Szenario wird von manchen Kritikern auch für die U2-Verlängerung nach Aspern befürchtet. Ihnen zufolge sind die hohen Bau- und Betriebskosten der U-Bahn gegenüber einer modernen, nur teilweise unterirdisch geführten, Straßenbahn ungerechtfertigt. Die Stadtplaner entgegnen, dass es sich bei den Randgebieten um jene Bereiche mit dem stärksten Bevölkerungswachstum handle und somit eine höhere Auslastung nur eine Frage der Zeit wäre. Mit einer Aufspaltung der Linien auf mehrere Äste in den Randgebieten der Stadt könnten zwar das Erschließungsgebiet erweitert und die hohen innerstädtischen Zugsfrequenzen am Stadtrand ausgedünnt werden, andererseits erhöht ein verästeltes Liniennetz den Administrationsaufwand, wogegen sich die Wiener Linien bislang grundsätzlich wehren. Außerdem sind schon seit Jahren Bestrebungen seitens des Bundeslandes Niederösterreich im Gange, die U6 bis zur Shopping City Süd in Vösendorf zu verlängern. Eine solche Verlängerung würde die Auslastung der U6 südlich von Alt-Erlaa stark heben. Die Stadt Wien ihrerseits fürchtet aber einen verstärkten Kaufkraftabfluss nach Niederösterreich. Außerdem wird eine Betiligung des Landes Niederösterreich an den Baukosten verlangt, was Niederöstereich allerdings ablehnt.

Eine weitere verkehrsplanerische Auffälligkeit ist, dass die Linie U1 knapp am Südbahnhof vorbei führt, ohne dort eine Umsteigemöglichkeit zu bieten. Grund hierfür ist die schon in den 70er-Jahren geplante Errichtung eines Hauptbahnhofs (Wien Hauptbahnhof) im Bereich des Südtiroler Platzes und der gleichnamigen Station der U1. Dieser Bahnhof befindet sich jedoch immer noch im Planungsstadium, als aktueller Fertigstellungstermin wird derzeit (2006) das Jahr 2012 gehandelt.

Die steigende Kriminalität vermindert das subjektive Sicherheitsgefühl und den Komfort der Fahrgäste. Seit etwa 2000 wird zusätzlich zur Bahnsteig-Überwachung eine Videoüberwachung der Waggon-Innenräume getestet. Da damit theoretisch die Bewegungen einer Person über längere Strecken lückenlos erfasst werden können, stößt dies nicht überall auf Wohlwollen. Zur Eindämmung von Alltagsproblemen wie Taschendiebstählen und der teilweise im U-Bahn-Bereich etablierten Drogen- und Bettelszene (besonders bekannt ist hierfür die Station Karlsplatz) wird seit einiger Zeit auch eine spezielle U-Bahn-Aufsicht eingesetzt.

Einige U-Bahn-Stationen, die eine Umsteigerelation zu Zügen der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bieten, heißen anders als die entsprechenden Bahnhöfe bzw. Schnellbahnstationen. So wurden die Bahnhöfe Landstraße und Praterstern bereits 1975 in Wien Mitte bzw. Wien Nord umbenannt, während die - erst später eröffneten - U-Bahn-Stationen weiterhin die alten Namen der ÖBB-Bahnhöfe tragen. Die Station der U6 beim Bahnhof Wien Meidling heißt Philadelphiabrücke. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 wird jedoch auch der ÖBB-Halt am Praterstern nicht mehr als Wien-Nord bezeichnet.

Wissenswertes

Die Wiener U-Bahn gehört zu den offenen Systemen - zwar werden die Eingänge zu den Stationen als „Sperren“ bezeichnet, diese verfügen aber nur über Entwerter für Vorverkaufs-Fahrscheine und nicht über Drehkreuze oder ähnliches. Zum Betreten des U-Bahngeländes ist ein gültiger Fahrschein oder Fahrausweis nötig - es gilt schon als „Schwarzfahren“, wenn man sich ohne Fahrschein im Wartebereich aufhält. Für die Kontrolle der Fahrausweise sind üblicherweise die Kontrolleure der Wiener Linien (auf Wienerisch „Kontrollore“ oder mehr oder weniger liebevoll „Schwarzkappler“ genannt) zuständig, die auch in der Straßenbahn und im Bus stichprobenartig kontrollieren. Manchmal werden auch von mehreren Kontrolleuren - zum Teil unterstützt von Polizisten - U-Bahn-Ausgänge abgeriegelt, so dass nur Fahrgäste mit gültigen Fahrscheinen ungehindert passieren dürfen. Die Kontrolleure ändern täglich ihre Routen bzw. Zielgebiete, es gibt allerdings Schwarzkappler-Warnungen (ähnlich den verbreiteten Radar-Warnungen) im Internet. Selbst auf der offiziellen Homepage der „Öffis“, wie die Wiener die Wiener Linien nennen, gibt es derartige Warnungen, die allerdings eher erzieherisch und abschreckend wirken sollen und nur einen Teil der geplanten Kontrollen beinhalten.

In den U-Bahn-Zügen - wie auch in anderen öffentlichen Verkehrsmitteln - erfolgen während der Fahrt Stationsdurchsagen, was erstmals in den 1960er Jahren in den damals auf schaffnerlosen Betrieb umgestellten Straßenbahnen geschah. Die „Stimme der Wiener Linien“ ist der Sicherheitschef der Verkehrsbetriebe, Franz Kaida, der nach dem 2-Ton-Gong die Stationen und Umsteigemöglichkeiten ansagt und die Fahrgäste darauf aufmerksam macht, gegebenenfalls ihre Sitzplätze anderen Personen zu überlassen. In den Stationen werden regelmäßig Durchsagen gemacht, die neben der Störungsmeldung auch zum Erinnern an das Rauchverbot und die Sauberkeit sowie zum Warnen vor Bettlern verwendet werden. Diese Durchsagen erfolgen neuerdings (2007) auch in den Straßenbahnen und U-Bahn-Zügen.

Um den für die U1-Station Stephansplatz geradezu charakteristischen Gestank ranken sich einige urbane Legenden. Der wahre Grund ist vergleichsweise trivial: Beim Bau dieser Station verwendete man ein Bodenverfestigungsmittel auf organischer Basis, um zu verhindern, dass der Boden unter dem Stephansdom nachgibt und sinkt. Dieses Bodenverfestigungsmittel verursacht eine chemische Reaktion. Die Buttersäure, die dadurch an wärmeren Tagen entsteht und mit dem Grundwasser den Boden verlässt, verursacht einen schlechten Geruch in der U-Bahnstation und ist manchmal auch in Form von weißen Ablagerungen an den Stationswänden und -böden sichtbar.

Seit 1998 gehört das U-Bahn-Netz einer US-amerikanischen Finanzgesellschaft, da es im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Vertrages verkauft und mit einer Rückkaufoption die nächsten Jahrzehnte geleast wird.^[5]

Neben den von den regulären U-Bahn-Linien befahrenen Tunnels gibt es noch ein großes Netz an unbekannten Tunnels. So führt beispielsweise das Gleis 0 von der U1-Station Stephansplatz zur U4-Station Schottenring. Ebenso besteht eine Verbindung zwischen der U3-Station Landstraße und der U4-Station Schwedenplatz, die in einer S-Kurve unterhalb von Wienfluss und Ringstraße verläuft. Derzeit wird am Gleis 20 gebaut, das von Erdberg zur neuen U2-Station Stadion verlaufen soll. Benötigt werden diese regulär unbefahrenen Geleise zur Verbindung der einzelnen Strecken. Dies ist nötig, da lediglich in Heiligenstadt und Erdberg die Möglichkeit besteht, die U-Bahn-Garnituren zu warten.

Die U2-Station Lerchenfelder Straße wurde am 27. August 2003 aufgelassen. Aufgrund der Verlängerung der Bahnsteige von 75 auf 115 Meter auf der gesamten Linie der U2 verkürzte sich der ohnedies knappe Stationsabstand zwischen den Stationen Lerchenfelder Straße und Volkstheater und führte zur Schließung der Station Lerchenfelder Straße. Es wurden zwar Verkleidungselemente, Stationsschilder und Sitzbänke entfernt, dennoch sind die Seitenbahnsteige dieses „Geisterbahnhofs“ beim Durchfahren mit der U-Bahn nach wie vor gut zu erkennen.

Einzelnachweise

↑ Futurezone: Computersystem reguliert Verkehrsströme
↑ http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/ubahn/u5geschichte.htm Pläne für langfristigen Ausbau der U2 und U5
↑ http://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/u6nord/index.htm Pläne für langfristigen Ausbau der U6
↑ http://www.wienweb.at/content.aspx?id=130954&cat=22&channel=2 Pläne für Ausbau der U4 bis Mödling
↑ 27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, Seite 25 ff

Literatur

Rudolf Gerlich (Red.): Wiener U-Bahn: ein Jahrhundertprojekt. Verlag Jugend & Volk, Wien 1980, ISBN 322419006X
Walter J. Hinkel (Hrsg.): 1969-1993: die 1. und 2. Ausbauphase der Wiener U-Bahn. Compress-Verlag, Wien 1985
Wiener Linien GmbH (Hrsg.): 3 Jahrzehnte U-Bahn-Bau in Wien, Keller, Wien 2000, ISBN 3-900607-39-7

Weblinks

Commons: U-Bahn Wien – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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[steuerungssystem-1] Futurezone: Computersystem reguliert Verkehrsströme

[2] ttp://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/ubahn/u5geschichte.htm Pläne für langfristigen Ausbau der U2 und U5

[3] ttp://www.wien.gv.at/stadtentwicklung/u6nord/index.htm Pläne für langfristigen Ausbau der U6

[4] ttp://www.wienweb.at/content.aspx?id=130954&cat=22&channel=2 Pläne für Ausbau der U4 bis Mödling

[5] 27. Sitzung des Wiener Gemeinderates am 23. April 2004, Postnummer 48, wörtliches Protokoll, Seite 25 ff

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