Bahnstrecke Velgast–Prerow
| Darßbahn + Strecke n. Velgast | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| Streckenlänge: | ca. 20 km | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Verlaufsrichtung: | Süd - Nordwest | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Die Darßbahn war eine Eisenbahnverbindung zwischen Barth und Prerow. Heute existiert nur noch der Abschnitt zwischen Barth und Bresewitz, auf welchem der Eisenbahnbetrieb jedoch ruht.
Geschichte
Die Planung
Die ersten Gedanken zum Bau einer Bahnstrecke auf den Darß gab es schon kurz nach der Eröffnung der Strecke von Stralsund nach Rostock. Ein erster Antrag der Gemeinde Prerow scheiterte jedoch aufgrund der bereits bestehenden Schifffahrtswege auf die Halbinsel. Am 20. Juli 1901 bereiste der Landrat den Darß. Kurz darauf machte die Hansestadt Stralsund einen Vorschlag zur Streckenführung und als Reaktion erneuerten die Gemeinden Zingst und Prerow ihre Anfragen.
Schließlich fand im am 17. Dezember 1904 eine Konferenz über die Darßbahn in Stettin statt. Festgelegt wurden eine Spurweite von einem Meter und die Linienführung Barth-Pruchten-Timmort-Zingst-Prerow. Eine endgültige Entscheidung bliebt zunächst jedoch aus.
In den folgenden Jahren begannen die Vermessungs- und Planungsarbeiten für die Darßbahn, in dessen folge sich für eine normalspurige Strecke entschieden wurde. Außerdem wurden folgende Punkte als bautechnische Besonderheiten beleuchtet:
- Bau einer Brücke über den Fluss Barthe
- Bau eines Dammes durch den Bodstedter Bodden
- Bau zweier Brücken über den Bodstedter Bodden und der Meiningen
Der Bau
Die Bauarbeiten an der Strecke wurden im Frühjahr 1909 an mehren Stellen gleichzeitig begonnen. Zu dieser Zeit wurde auch über eine Streckenverländerung bis Ahrenshoop nachgedacht, diese Pläne konnten aber aufgrund mangelnder Kostendeckung nicht realisiert werden. Die Bauarbeiten an der Strecke gingen rasch voran und bereits im November 1910 konnte die Strecke abgenommen werden. Eine besondere Schwierigkeit beim Bau stellte die Meiningenbrücke dar.
Bau der Meiningenbrücke
Die Meiningenbrücke stellt die wohl größte architektonische Leistung der Strecke dar. Es handelt sich um eine Fachwerkträgerbrücke und ist 470 Meter lang. Errichtet wurde die Brücke von einer Eisenbauanstalt aus Hannover Herrenhausen. Die Bauzeit der Brücke zog sich erheblich länger hin, als die Bauzeit der Strecke so das sie endgültig erst im Jahre 1912 fertig gestellt werden konnte.
Siehe auch: Meiningenbrücke
Eröffnung und Betrieb in den Anfangsjahren
Am 30. November 1910 wurde die Bahnstrecke schließlich eröffnet. Es fanden Probefahrten von Barth nach Prerow statt und an den Unterwegsbahnhöfen wurden verschiedene Festgäste und Gemeindevertreter begrüßt. Die Bahn wurde am 1. Dezember 1910 für den öffentlichen Verkehr frei gegeben. Für die Bevölkerung ergab sich von nun der große Vorteil das ganze Jahr über eine Verbindung zum Festland zu haben und nicht mehr auf die Dampfschifflinien angewiesen zu sein, welche im Winter nur eingeschränkt verkehren konnten. Für die Dampfschifflinien bedeutet die Eröffnung der Bahnstrecke gleichzeitig das aus. Nur 14 Tage später stellen alle Linien ihren Dienst ein.
Der Personenverkehr in den folgenden Jahren entwickelte sich beträchtlich. Die Strecke mauserte sich schnell zu einer der wichtigsten Verbindungen für die Badegäste und das Reisegepäck, für welches eigens Gepäckzüge eingesetzt wurden.
Dieser Trend hielt bis zum Beginn des ersten Weltkrieges an, nach dem Krieg brachen die Fahrgastzahlen jedoch ein und es wurden zu Beginn der 20er Jahre keine Fahrgastzahlen der Vorkriegszeit erreicht.
Um die Strecke für Touristen wieder attraktiver zu machen gab es Pläne die Bahnstrecke fortzuführen und der gerade fertig gestellten Bahnstrecke von Rövershagen nach Graal-Müritz zu verbinden. So hätten auch die restlichen Orte entlang des Darßes erschlossen werden können. Allerdings traten diese Pläne auf Kritik, insbesondere von Naturschützern und der Stadt Ribnitz und wurden schließlich am 5. November 1925 von der Reichsbahndirektion Stettin abgelehnt.
Erst Anfang der 30er Jahre stabilisierte sich die Situation in der Gegend und somit auch auf der Strecke wieder, es wurden wieder Fahrgastzahlen von Vorkriegsnivau erreicht.
Mit der Machtergreifung der Nazis änderte sich die Situation auf der Darßbahn rapide. Durch den massiven Ausbau der Rüstungsindustrie wurden in Barth Gleisanlagen zum dort gelegenen Fliegerhorst geschaffen. Außerdem wurde in Tannenheim eine Verbindung zu den Pommerischen Industriewerken gebaut. Diese Neubauten sowie die Urlaubsprogramme der KDF Aktivitäten führten zu einem starken Anstieg des Verkehrs auf der Darßbahn. Im gleichen Zuge wurde die Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht.
Entwicklung nach dem zweiten Weltkrieg
In den letzten Kriegstagen konnte durch die Bevölkerung von Zingst eine Sprengung der Meiningenbrücke verhindert werden. Wenige Tage später marschierten die sowjetischen Soldaten in Barth und Zingst ein. Nach dem Krieg wurde die Strecke von Prerow bis Bresewitz als Reparationsleistung komplett demontiert. Im Jahre 1947 wurde die offizielle Einstellung des Bahnbetriebes gemeldet.
Die verbliebene Strecke von Barth nach Bresewitz wurde bis zur Wende nur noch für Truppen und Materialtransporte der NVA genutzt. Dafür wurde eigens in Bresewitz eine Laderampe errichtet.
Entwicklung nach der Wende
Nach der Wende wurden die NVA Stützpunkte auf dem Darß aufgelöst und die Strecke wurde nicht mehr benötigt. Die letzen offiziellen Fahrten auf der Strecke wurden in den Jahren 1996 und 97 durchgeführt, allerdings dienten diese nur der Überführung einiger Güterwagen für eine Ausstellung in Bresewitz. Seit dem ruht jeglicher Zugverkehr auf der Strecke, die offiziell nicht stillgelegt ist! Angebote für weitere Sonderfahrten von verschiedenen Veranstaltern wurden von der Deutschen Bahn immer wieder abgeblockt.
Die Bahnhofsgebäude entlang der Strecke wurden (bis auf das in Zingst) in den letzten Jahren aufwendig renoviert und sind zumeist in privater Hand. Im Bahnhof Prerow ist heute eine Gaststätte untergebracht und das Gelände vom Bahnhof Bresewitz wird für die Ausstellung "Kunst auf Schienen" genutzt.
Aktuelle Entwicklung
Seit einiger Zeit laufen Bestrebungen den Betrieb zwischen Barth und Prerow wieder aufzunehmen. Die Probleme die sich dadurch ergeben sind die Wiederherstellung des Bahndammes zwischen Bresewitz und Prerow und die Wiederinbetriebnahme der Meiningenbrücke als Eisenbahnbrücke. Derzeit wird die Brücke noch vom Autoverkehr genutzt.
Dennoch nimmt die Reaktivierung in letzter Zeit konkrete Formen an. Die Usedomer Bäderbahn hat sich mit den Gemeinden am Streckenverlauf auf eine Reaktivierung bis zum Jahre 2015 geeinigt. Bereits im Jahre 2009 soll der erste Abschnitt bis Tannenheim fertig gestellt sei. Seit Juli läuft ein Planfeststellungsverfahren.
Zukünftige Planungen
Es wird überlegt die Pläne aus dem Jahre 1925 wieder aufzugreifen und eine Verbindung zwischen Prerow und Graal-Müritz und zusätzlich einen Abzweig nach Ribnitz-Damgarten zu schaffen. Gerade durch die hohe Anzahl der Urlauber und des jährlich wachsenden Verkehrsstromes auf dem Darß und nur einer einzigen Straßenverbindung haben diese Vorschläge viele Beführworter. Die Usedomer Bäderbahn prüft derzeit die Realisierbarkeit dieser Vorschläge.
Literatur
G. Jonas, F.Schulz: Eisenbahn zwischen Meer und Bodden ein Beitrag zur Geschichte der Darßbahn Barth-Prerow - Hrsg. Deutscher Kleinbahnverein Barth
H. Bergmann, A. Rickelt: Barth und seine Eisenbahn Axel-Dietrich-Verlag, Peenemünde, 1995
Weblinks
- Darßbahn - Umfangreiche Seite mit vielen Informationen
- Kunst auf Schienen - Ausstellung im Bahnhof Bresewitz