Piraterie

Bei Piraterie (nach griechisch: πειρατής peiratés, eigentlich „Angreifer“ und lat: pirata „Seeräuber“) oder Seeräuberei handelt es sich um Überfälle auf Schiffe, um Raubzüge zur See oder um räuberische Angriffe auf die Küsten von See aus. Nach heutigem internationalem Völkerrecht bezieht sich der Begriff jedoch nur noch auf räuberische oder erpresserische Überfälle, die auf Hoher See stattfinden.

Populäres Piratensymbol: Der Jolly Roger.

Arten der Piraterie

Bei der sogenannten Strandpiraterie handelt es sich meist um die Plünderung von gestrandeten Schiffen oder um gelegentliche Angriffe von Land aus auf küstennahe Fahrzeuge. Gegenwärtig unterliegen solche Vergehen der Rechtsprechung und Verfolgung des jeweiligen Staates, in dessen Hoheitsgewässern sie begangen werden.

Da die durch Kaperbriefe staatlich legitimierte Freibeuterei heute in der Seekriegsführung praktisch bedeutungslos ist, befassen sich die betreffenden Artikel der Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen nur mit Gewalttaten und Eigentumsdelikten von Privatpersonen. Dennoch kommen immer noch piratische Akte vor, die von staatlichen Institutionen stillschweigend geduldet oder sogar ermutigt werden oder die politisch motiviert sind. In diese rechtliche Grauzone gehören auch Terrorakte auf Hoher See.

Piraten überfallen ein Schiff

Die Bedrohung von Seehandelsrouten durch die klassische Piraterie war für die beteiligten Völker oft von existentieller Bedeutung. Beispiele sind die ägyptischen Kornlieferungen an Rom in der Antike, die spanische Silberflotte im 17./18. Jh. oder die heute vielbefahrene Schiffsroute der Straße von Malakka. Kontrolle über Seehandelswege und deren Sabotage durch Piraterie ist daher auch ein bedeutender geopolitischer Machtfaktor. Die Abgrenzung von Piraterie und Seekriegsführung ist historisch somit nicht immer eindeutig. Mitunter wurden ganze seefahrende Völker oder Gesellschaften als Piraten angesehen. Auch die sogenannte „Goldene Ära“ der Piraterie (circa 1690 bis 1730) wurde erst nach einer mehr oder weniger verdeckten, aber aktiven politischen Unterstützung der Piraten durch europäische Großmächte möglich.

Der vermeintlich anarchische und autarke Charakter der Piraterie im rechtsfreien oder rechtsarmen Raum auf hoher See und die Vorstellung von zusammengetragenen Reichtümern haben wesentlich zur Faszination der literarisch-medialen Figur des Piraten beigetragen. Die Realität sah jedoch anders aus und war oft von materiellem Elend und Grausamkeit gegenüber den Beraubten bestimmt. Andererseits kam es auch zur propagandistischen Überzeichnung angeblicher piratischer Greueltaten.

Geschichte der Piraterie

Wegen der Verflechtungen von Piraterie und Seehandel muss die Geschichte der Piraterie immer im geopolitischen Kontext gesehen werden, so dass eine strikt chronologische Darstellung nicht möglich ist.

Im Mittelmeerraum

Ägäisches Meer

Im Altertum war Piraterie als rechtlicher Begriff nicht genau definiert, da es zu dieser Zeit noch kein allgemeines Völkerrecht oder Seerecht gab. Seehandelswege waren grundsätzlich von den jeweiligen Herrschern der Durchfahrtsgebiete abhängig und durch Raub gefährdet, so dass sie durch eigene Maßnahmen gesichert werden mussten.

Im östlichen Mittelmeer wurde die antike Piraterie durch den Küstenverlauf begünstigt, da dieser mit zahlreichen Inseln, Vorgebirgen und Buchten eine Vielzahl von Zufluchtsmöglichkeiten bot. Bereits ägyptische Aufzeichnungen aus dem 14. Jahrhundert v. Chr. belegen Überfälle der Lukka auf Zypern. Diese Piraten stammten von der kleinasiatischen Südküste, der heutigen Südwest-Türkei, wahrscheinlich aus Lykien. Auch in vielen späteren antiken Quellen galt diese Region als Heimat von Piraten, die große Teile des östlichen Mittelmeers unsicher machten. Im 13. Jahrhundert verbündeten sich die Lukka mit den Hethitern gegen Ägypten und gingen im 12. Jahrhundert wahrscheinlich in den sogenannten „Seevölkern“ auf.

Die Seevölker in Ägypten

Seeschlacht im Nildelta zwischen den Seevölkern und den Streitkräften Ramses III. (1198–1166 v. Chr.) Umzeichnung Wandrelief im Tempel von Medinet-Habu/Theben

Als einer der ersten bekannten Höhepunkte der Piraterie gilt der sogenannte „Seevölkersturm“. Ein Relief im Tempel von Medinet-Habu (Theben) und der Papyrus Harris aus der Zeit Ramses' III. berichten, dass sich hauptsächlich zur See operierende Völker zu einer Koalition zusammengeschlossen hatten und im östlichen Mittelmeerraum Städte und Reiche zerstörten. Die in weiten Teilen dieses Gebietes nachgewiesenen Zerstörungen um und kurz nach 1200 v. Chr. werden oft mit diesem „Seevölkersturm“ in Verbindung gebracht, beispielsweise in Ugarit. Zypern wurde etwa 200 Jahre lang durch (vermutlich aus der Ägäis oder Kleinasien kommende) Räuber bedrängt. Diese Seevölker in ihrer Gesamtheit jedoch als Piraten zu bezeichnen, wäre historisch mehr als ungenau.

Schardana beziehungsweise Šardana (aus Šrdn) ist die ägyptische Bezeichnung für ein Volk zur Zeit des Neuen Reichs, also vom 15. bis 11. Jahrhundert v. Chr. Man findet es in der Literatur auch unter den Namen Sarden, Sardan, Širdan(a) und Scherden. Sie werden in ägyptischen Quellen zu den sogenannten „Seevölkern“ gezählt, die teils zu Lande, teils zu See operierten und um 1200 v. Chr. für Ägypten zu einer ernsten Bedrohung wurden.

Im Gegensatz zu einigen anderen Seevölkern sind die Schardana schon lange vor 1200 v. Chr. in ägyptischen Quellen bezeugt. In Briefen der Amarna-Korrespondenz, die aus der Zeit von Amenophis III. datieren, werden Schardana-Krieger erwähnt, sowohl als Söldnertruppen im Dienste kanaainitischer oder syrischer Kleinstaaten als auch – in kleinen unabhängigen Gruppen – offenbar als Piraten im östlichen Mittelmeer agierend. Die Schardana galten als besonders erfahren in Seekämpfen, doch gab es auch Schardana-Söldner, die als spezielle Fußtruppen eingesetzt wurden. Zu Beginn der Regierungszeit von Ramses II. scheinen Schardana(-Piraten?) eine immer größere, zumindest lästigere Bedrohung auch für Ägypten geworden zu sein. In den Amarna-Briefen ist die Rede von „Schardana auf ihren Kriegsschiffen“. Ob es sich dabei um mehr oder weniger gut organisierte Piraten handelte oder um eine aufstrebende Seemacht, ist unklar. Ramses II. ging jedenfalls hart gegen sie vor. Andererseits setzte er in der berühmten Schlacht bei Kadesch (1274 v. Chr.) zwischen Ägypten und dem Hethiterreich eine größere Anzahl von Schardana-Söldnern ein. Erst in einer kombinierten See- und Landschlacht im Nildelta gelang es Ramses III. 1186 v. Chr., die Seevölker entscheidend zu schlagen. Ihre Reste siedelten sich anscheinend in Palästina an, wo der Stamm der Peleset mit den biblischen Philistern in Verbindung gebracht wird.

Der „Seevölkersturm“ wird für den Niedergang der bronzezeitlichen Kulturen im östlichen Mittelmeer verantwortlich gemacht sowie für die „dunklen Jahrhunderte“ in Griechenland von ca. 1100 bis 800 v. Chr. Da dies zu einem Rückgang des Seehandels führte, nahm in dieser Zeit übrigens auch die Piraterie wieder ab.

Griechische Antike

Archaische Zeit

In der Frühzeit herrschten eher Küstenpiraten vor, die mit Ruderbooten und ungedeckten Galeeren Küstenorte plünderten und küstennah fahrende oder rastende Schiffe bei günstigen Gelegenheiten überfielen.

Homer schildert bereits im 8. Jahrhundert v. Chr. in seinen Epen Kaperfahrten als Haupterwerb. Thukydides nimmt an, dass sich Griechenland vor dem Trojanischen Krieg in einem permanenten Kriegszustand befunden hatte, der den Seeraum mit einschloss. Um einen gewissen Schutz zu erlangen, wurden Städte meist in einiger Entfernung zum Meer angelegt. Manche Piraten arbeiteten auch mit der küstennahen Bevölkerung zusammen, die das Strandrecht ausübte. Die überhandnehmende Seeräuberei wurde – laut Herodot und Thukydides – erstmals durch die Kreter unter ihrem König Minos erfolgreich bekämpft. Nach der Eroberung Kretas durch die Griechen wurde Kreta aber selbst zu einem wichtigen Piratenstützpunkt.

Piraterie wurde nicht als anrüchiges Gewerbe angesehen, sondern galt als eine ehrenhafte Art, den eigenen Reichtum zu mehren. Selbst Odysseus rühmt sich bei Homer mehrerer eigener Raubzüge. Erst in späteren Quellen tritt die Piraterie als Begriff von negativer Wertung auf. Im 6. und 5. Jahrhundert v. Chr. ging die Republik Athen gegen Piratenstützpunkte auf Limnos, Kythnos, Mykonos und den Sporaden vor.

Phokaier und Etrusker im westlichen Mittelmeer

Im westlichen Mittelmeer entwickelten sich die aus Kleinasien stammenden griechischen Phokaier zu einer regelrechten Seeplage. Durch die persische Expansion wurden sie aus Kleinasien vertrieben und siedelten sich in Alalia auf Korsika an. Von hier störten sie den Handel der Etrusker und Karthager als Piraten und durch Überfälle auf das italische Festland massiv. Andererseits wurde „Tyrrhener“, das griechische Wort für Etrusker, bei den Griechen nahezu zu einem Synonym für Pirat. Wie so oft, wurde also auch hier die Bezeichnung „Pirat“ zur Diffamierung politischer und sozialer Gegner benutzt. In einer gemeinsamen Aktion schlugen die Karthager und Etrusker um 540 v. Chr. die Phokaier in einer Seeschlacht und zwangen sie zur Aufgabe ihrer Niederlassungen. Mit dieser Niederlage endete die Expansion der Griechen im westlichen Mittelmeerraum. Die Etrusker und die Großmacht Karthago waren von da an Verbündete. Zuvor hatten die Etrusker des öfteren auch karthagische Schiffe gekapert.

Auf Abbildungen des 8. Jahrhunderts v. Chr. von phönizischen Schiffen finden sich bereits Galeeren mit zwei Reihen von Rudern übereinander, die schnellen Biremen. Seit dem 5. Jahrhundert v. Chr. entwickelten sich aus großen Biremen noch größere Galeeren mit drei Ruderreihen. Diese Triremen, oder Trieren, wurden oft mit einem Rammsporn ausgerüstet und als Kriegsschiffe eingesetzt. Seeräuber, die kein Interesse daran hatten, ihre Beute zu rammen und zu versenken, bevorzugten jedoch weiterhin wendigere und schnellere Biremen mit großen Rahsegeln, bei denen man teilweise die Ruder entfernen konnte, was das Entern erleichterte.

Hellenistische Zeit

Eine weiteren Höhepunkt erlebte die Seeräuberei in der Zeit von den Perserkriegen bis in die Mitte des 2. Jahrhunderts v. Chr. Während man am Ende des 4. Jahrhunderts v. Chr. noch von Rhodos aus - wo sich einer der größten Sklavenmärkte der Antike befand - erfolgreich gegen die Seeräuber vorgehen konnte, waren andere Städte, wegen des nahezu permanenten Kriegszustands, nicht mehr in der Lage, für die Sicherheit ihrer Seewege zu sorgen. Besonders problematisch war, dass sich die Piraten oft mit den kriegführenden Parteien verbündeten. So unterstützte der Aitolische Bund, der im 3. und 2. Jahrhundert v. Chr. Zentralgriechenland beherrschte, die Piraterie gegen andere griechische und persische Staaten. Die Duldung der Piraterie stand somit im Widerspruch zum Wunsch der etablierten Mächte nach sicheren Seewegen. 192 v. Chr. wurde der Aitolische Bund von den Römern unterworfen, woraufhin die meisten Piraten nach Kilikien auswichen. Auf Kreta wurden die dortigen Seeräuber im 2. Jahrhundert v. Chr. andererseits von kilikischen Piraten verdrängt. In der Literatur der Zeit wird des öfteren über durch Piraten getötete, verschleppte und verkaufte Personen berichtet.

Römisches Reich

Die Illyrer in der Adria

Im Zuge ihrer Expansion, die sie im 3. Jahrhundert v. Chr. aus der Apennin-Halbinsel hinausführte, wurden die Römer auch mit der Piraterie konfrontiert. Zuerst mussten sie illyrische Piraten in der Adria bekämpfen, bis sie die Region 168 v. Chr. annektierten. Nur in Dalmatien konnte sich ein kleines Refugium illyrischer Seeräuber bis 9 n. Chr. halten. Die Liburna der illyrischen Piraten wurde zum Standardschiff der römischen Polizei-Wachflotte. Eine Weiterentwicklung davon ist die Dromone (Läufer). Im Jahre 122 v. Chr. führten die Römer einen Krieg gegen die Seeräuber auf den Balearen.

Die Kilikier aus Kleinasien

Versuche, die Seeräuberei im östlichen Mittelmeer zu unterbinden, scheiterten jedoch mehrfach, so die Aktion unter Marcus Antonius Orator 102 v. Chr. in Kilikien und unter Marcus Antonius Creticus 74 v. Chr. auf Kreta. Hierbei spielte auch eine Rolle, dass die römischen Gouverneure der Provinz Asia und die Bürger von Milet, Ephesos und Smyrna selbst gerne Geschäfte mit den Piraten machten und z. B. ihren Bedarf an Sklaven bei den kilikischen Seeräubern deckten. Während des Niederganges des Seleukidenreiches und der Kriege des Mithridates wurden die kilikischen Piraten immer mächtiger. Ihr Zentrum wurde Delos, von wo aus sie den Sklavenhandel im östlichen Mittelmeer unter ihre Kontrolle brachten, und 86 v. Chr. ein römisches Geschwader vor Brindisi in Süditalien besiegten. Im Jahre 75 v. Chr. wurde der junge Gaius Iulius Caesar während einer Studienreise bei der Insel Pharmakussa, südlich von Milet, von Piraten gefangengenommen. Nachdem er gegen ein Lösegeld freigelassen worden war, bekämpfte er die dortigen Piraten.

67 v. Chr. störten die Piraten nicht nur massiv die Getreideversorgung Roms, sondern überfielen als Zeichen ihrer Macht auch mehrere Städte Italiens. Als Reaktion darauf wurde Gnaeus Pompeius Magnus noch im selben Jahr durch ein Gesetz (Lex Gabinia) mit außerordentlichen Vollmachten ausgestattet (Imperium) und konnte - anders als seine Vorgänger - innerhalb weniger Wochen die Sicherheit der Seewege wiederherstellen. Pompeius entwickelte eine eigene Strategie: Er teilte die römische Flotte in viele kleine Gruppen auf, die er im Mittelmeer positionieren ließ, um alle Piratenhäfen gleichzeitig zu blockieren. Dann überließ man es dem Heer, die Schlupfwinkel von Land aus anzugreifen und zu zerstören. Mobile Reserveflotten jagten die restlichen Piraten auf dem Meer und verhinderten deren Zusammenschluss mit anderen Gruppen. Auch der letzte Stützpunkt der kilikischen Piraten im heutigen Alanya (ehemals Korakesion, Rabenhorst), in Pamphylien, wo der Piratenhäuptling Diototus Tryphon eine Festung erbaut hatte, wurden schließlich durch Pompeius besiegt. Zwar war die Piraterie nicht vollständig auszurotten, aber die weit verzweigten und komplexen Organisationsstrukturen der Seeräubergruppen konnten nachhaltig zerschlagen werden. Die römische Flotte sorgte in der Zeit des Prinzipats dafür, dass eine organisierte Piraterie in größerem Umfang nicht mehr möglich war. In dem Moment, wo Piraten aktiv wurden, griffen sofort die Statthalter der einzelnen Provinzen ein. Trotzdem bildete Piraterie ein beliebtes Motiv in der zeitgenössischen Literatur, vor allem im Roman.

Die Vandalen aus Nordafrika

Selbst in den unsicheren Zeiten der Spätantike waren nicht Piraten schuld an den unsicheren Seewegen, sondern die Raubzüge der Vandalen, die sich in Nordafrika (Karthago) ein eigenes Reich erobert hatten. Von dort aus griffen sie 455 n.C. mit einer Flotte Rom an und plünderte die Stadt zwei Wochen lang. Durch diese Aktion wurde der Begriff Vandalismus sprichwörtlich. Nach der Landung einer byzantinischen Flotte unter Belisar 533 wurden die Vandalen jedoch größtenteils vernichtet.

Mittelalter

Im Rahmen der Expansion des islamischen Kalifenreiches kam es vom 7. Jahrhundert an zu vermehrten Angriffen arabischer Flotten auf christliche Länder. Das byzantinische Reich wurde dabei von den Küsten des heutigen Libanon aus bedroht, Sizilien, Sardinien und Süditalien vom Gebiet des 697 gefallenen Exarchats Karthago, die Balearen vom omaijadischen Emirat (später Kalifat) Cordoba. Vermutlich wurde das bis heute gebräuchliche Lateinersegel und das ihm verwandte Luggersegel im 8. oder 9. Jahrhundert von sarazenischen Piraten im Mittelmeer eingeführt. Dies erleichterte das Kreuzen gegen den Wind und verkürzte die Fahrtzeiten erheblich.

Etwa zur selben Zeit begannen kroatische und serbische Piraten aus Dalmatien („Narentaner“) den byzantinischen Handel mit Orientwaren in der Adria zu stören, wobei sie gelegentlich auch mit den Arabern gemeinsame Sache machten. Erst im 11. und 12. Jahrhundert gelang es der aufstrebenden Handelsstadt Venedig zunehmend, Istrien und die dalmatinischen Küsten unter ihre Kontrolle zu bringen. Seit dem 12. Jahrhundert fanden auch vom normannischen Königreich Sizilien aus größere Gegenangriffe auf die nordafrikanische Küste statt, die das Zeitalter der Kreuzzüge einläuteten.

Einer der Gründe für das Debakel des Vierten Kreuzzuges von 1204, bei dem katholische Kreuzfahrerflotten das christliche Konstantinopel heimsuchten und plünderten, anstatt das von Moslems besetzte Jerusalem zu befreien, lag darin, dass die byzantinische Marine lange Zeit vor allem italienische Seeleute angeheuert hatte. Im späten 12. Jahrhundert fielen diese Matrosen jedoch unter den Verdacht heimlich mit Venedig und anderen konkurrierenden italienischen Staaten zu sympathisieren. Viele der Seeleute, die nicht verhaftet werden konnten, flüchteten deshalb auf entlegene Stützpunkte in der Ägäis und im Ionischen Meer und wurden zu Piraten, anstatt im entscheidenden Moment die byzantinische Hauptstadt zu verteidigen. Später sahen sich die Byzantiner genötigt, diese italienischen Piraten um ihre (zweifelhafte) Hilfe zu bitten, nicht nur im Kampf gegen die aufstrebenden Osmanen in Kleinasien, sondern auch gegen ihre eigenen Landsleute, Venezianer und Genueser. Im Laufe des 13. Jahrhunderts wurden diese jedoch nach und nach von osmanischen Korsaren verdrängt, die nun ihrerseits die Küsten christlicher Länder bedrohten. Eine letzte Gruppe, die Katalanische Kompanie, die in der Umgebung von Athen einen Piratenbund gegründet hatte, verbündete sich schließlich mit den muslimischen Korsaren.

Neuzeit

Die Uskoken in der Adria

Adriatisches Meer

Burghauptman Ivan Lenković, Uskokenführer

Entlang der kroatischen Adriaküste plünderten kroatische Uskoken im 16. und 17. Jh. die Schiffe der venezianischen Besatzungsmacht.

Als Uskoken bezeichnete man einen militärisch formierten Verband von Heiducken, der flüchtigen Bewohner osmanisch besetzter Gebiete Kroatiens, Bosniens und Serbiens, die infolge der osmanischen Eroberung Anfang des 16. Jahrhunderts ihr Heimatland verließen und sich in Senj niederließen. Hier wurden die Uskoken schnell mit der Schifffahrt vertraut und wurden zu Piraten, die mit ihren kleinen und wendigen Booten die ganze Adria unsicher machten. Ihre Operationen richteten sich nun nicht nur gegen die Türken, sondern besonders, unter wenigstens stillschweigender Einwilligung des Wiener Hofs, gegen venezianische Schiffe, zum Beispiel an der Küste von Zadar. Dies gab 1612 die Veranlassung zu einem Krieg zwischen Österreich und der Republik Venedig, infolge dessen die Uskoken Senj verlassen mussten. Ihre Schiffe wurden verbrannt, und sie zogen 1617 in das Gebiet von Karlovac und an die Kupa.

Die nordafrikanischen Barbaresken

Im 16. Jahrhundert waren die muslemischen Korsaren die vorherrschenden Piraten der nordafrikanischen Küste und des Mittelmeerraums -- wobei allerdings die Malteser auf gleiche Weise Freibeuterei gegen muslemische Schiffahrt ausübten. Stützpunkte der muslemischen Korsaren waren die Barbareskenstaaten Marokko, Algier, Tunis und Tripolis, von wo aus sie im Auftrag des osmanischen Sultans, im gesamten Mittelmeer Jagd auf die Schiffe christlicher Mächte machten. Andererseits verteidigten sie die nordafrikanische Küste gegen die Flotten der Spanier, deren Expansionsdrang sich vor der Kolonisierung Amerikas vor allem nach Süden, gegen die Muslims gerichtet hatte. Als Gegenleistung dafür, dass die örtlichen Statthalter des Sultans, die Beys, den Korsaren ihre Häfen zur Verfügung stellten, erhielten diese in der Regel ein Zehntel der Beute, plus Hafengebühren. Oftmals wurden sogar erfolgreiche Korsaren selbst zu Beys ernannt. Bei den Barbaresken handelte es sich übrigens zum Teil um konvertierte Christen, die im Dienst des Sultans Karriere zu machen hofften. Viele andere waren aus christlichen Staaten, vor allem aus Spanien, vertriebene Muslims und deren Nachkommen, die sich von Nordafrika aus, wo es ihnen an anderen Einkommensmöglichkeiten mangelte, an ihren Vertreibern zu rächen suchten. Zu den bekanntesten Korsaren gehörten die Gebrüder Arudsch und Khair ad-Din Barbarossa, Murad Reis, Turgut Reis und Kilic Ali Pascha.

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Satellitenaufnahme vom Mittelmeer, dem bevorzugten Gebiet der Barbaresken

Bemerkenswert ist auch, dass die verschiedenen christliche Staaten wiederholt und wechselweise mit den Barbaresken separate Friedensverträge abschlossen, die natürlich Tribute beinhalteten. Um weiterhin auf Beutefahrten und Küstenraubzüge ziehen zu können, war es für die „Diplomatie“ der Barbareskenstaaten daher wichtig, dass sie niemals mit allen christlichen Seefahrerstaaten Frieden hatten.

Die bevorzugten Schiffstypen der Korsaren waren kleine Galeeren mit Lateinersegeln, wie die wendige Fusta mit ihrem geringen Tiefgang. Im Gegensatz zu den Kriegsschiffen des Nordens waren sie nur schwach mit Geschützen bestückt, die außerdem im Bug untergebracht waren und nur nach vorne schießen konnten. Besonders bei Flaute waren sie bloßen Segelschiffen weit überlegen. Bei den Ruderern auf den großen Galeeren handelte es sich meist um Sklaven oder Kriegsgefangene. Auf den kleineren Fusten und Galeoten mussten die Korsaren hingegen selbst rudern, was anderseits den Vorteil hatte, dass niemand auf Sklaven zu achten hatte und jeder Mann an Board ein Kämpfer war. Im Laufe der folgenden Jahrhunderte wurde die Schebecke, die nur gesegelt wurde, immer beliebter.

Die Johanniter- oder Malteser-Ordensritter

Auf christlicher Seite standen den Barbaresken vor allem die Flotten der Johanniter gegenüber. Die Johanniter hatten zunächst ihr Zentrum auf Rhodos und später, nach der Eroberung von Rhodos 1522, ab 1530 auf Malta. Deshalb wurden die Ordensritter seit 1530 „Malteser“ genannt. Bis zur Eroberung durch die Osmanen 1551 beherrschten sie auch Tripolis. Dieser in der Tradition der Kreuzfahrer stehende Orden bot zwar einerseits einen gewissen militärischen Schutz vor den nordafrikanischen Korsaren, betrieb aber auch selbst Piraterie, und zwar nicht nur gegen muslimische Länder. Da bis 1571 zwischen den Osmanen und Venezianern Frieden herrschte, glaubten sich die Malteser berechtigt, auch venezianische Schiffe zu überfallen, selbst gegen den Willen von Papst und Kaiser. Aus diesem Grund wurden die Malteser von ihren christlichen Opfern ebenfalls als Korsaren bezeichnet, nämlich als "Korsaren, die ihre Kreuze zur Schau stellen".

Der letzte große Fang gelang den Maltesern am 28. September 1644: Eine aus sechs Galeeren bestehende Flotte der Malteser eroberte und plünderte bei Karpathos einen türkischen Geleitzug aus zehn Schiffen, der sich auf der Fahrt nach Alexandria befand. Das wertvollste Schiff des türkischen Konvois war eine Galeone von etwa 1.200 t, die eine der Hauptfrauen des türkischen Sultans Ibrahim und ihre erheblichen Schätze sowie ihr Gefolge transportierte. Dieser Überfall war einer der Anlässe zur Eröffnung des 6. venezianischen Türkenkrieges (1645–1696), der für Venedig nach der Belagerung von Candia mit dem Verlust Kretas endete. Obwohl die Malteser-Ritter ihren Stützpunkt noch bis 1798 behalten konnten, stellten sie von nun an keine Gefahr mehr dar.

Bombardierung von Algier durch einen britisch-niederländischen Flottenverband, 1816

Niedergang des Korsarentums

Auch die Piraterie der Barbaresken-Korsaren hatte in der Mitte des 17. Jahrhunderts bereits ihren Höhepunkt überschritten, wurde allerdings erst im Laufe des 19. Jahrhunderts durch militärischen Unternehmungen wie den Ersten Barbareskenkrieg zwischen Tripolis und der Vorform der United States Navy (1801-1805) weitgehend eingedämmt und endgültig mit der Eroberung Algeriens durch Frankreich um 1830 abrupt und gewaltsam beendet.

Die griechischen Freiheitskämpfer

In der Ägäis mit ihren zahllosen Inseln verschwand die Seeräuberei nie ganz. Als am 22. Februar 1821 im Zuge der Griechischen Revolution der offene Aufstand gegen das Osmanische Reich ausbrach, scharten sich die Piraten unter der Flagge mit dem blauen Kreuz und erhoben ihre Seeräubereien zum Freiheitskampf. Ihr Ausgangspunkt war die Insel Hydra. Ähnlich wie bei den holländischen Zeegeuzen ist der Status der griechischen „Freiheitspiraten“ unklar. Auf der einen Seite lieferten sie der türkischen Flotte erbitterte und oftmals erfolgreiche Kämpfe, was echte Piraten nie getan hätten. Anderseits zeigten sie nicht die geringste Scheu, Frachtschiffe, gleichgültig welcher Nation, aufzubringen und auszurauben, um ihre Kriegskasse aufzufüllen. Unter Konstantin Kanaris, Andreas Miaoulis und Jakob Tombasis unterstützten hunderte Schiffe diese Unabhängigkeitsbestrebungen. Sie wurden später zu griechischen Admirälen ernannt, und viele ihrer Taten wurden als Freiheitskampf verklärt.

Im Nord- und Ostseeraum

Die Wikinger

Eine zeitgenössische Darstellung der Wikinger

Ab dem 8. Jahrhundert traten die Wikinger aus Skandinavien an allen europäischen Küsten als Plünderer auf. Die erste Erwähnung fanden sie anlässlich der Plünderung des Klosters Lindisfarne 793, die folgenden zwei Jahrhunderte wird dann immer wieder von Plünderungen berichtet. Beschränkten sich die Überfälle zunächst nur auf unmittelbar an der Küste gelegene Orte, dehnten sich die Überfälle etwa ab der Mitte des 9. Jahrhunderts entlang der Flußsysteme bis in das Binnenland aus. So wurde 845 Hamburg erstmals zerstört, der damals wichtige Handelsplatz Dorestad zwischen 834 und 873 alleine sechsmal geplündert, auch Paris wurde mehrfach überfallen. Bis nach Kiew stießen Wikinger vor und plünderten sogar im Mittelmeer. Die Überfälle entlang der Flüsse erfolgten nach dem Muster, dass die Wikinger mit großen Flottenverbänden erschienen, auf beiden Seiten der Flussmündungen Stützpunkte errichteten und dann Überraschungsangriffe auf lohnende Ziele im Landesinneren durchführten.

In der Heimskringla von Snorri Sturluson und Skáldskaparmál sind Einzelheiten enthalten, wie die Wikinger vorgingen, um fremde Schiffe zu kapern. Allerdings wurden sie mit dem Erstarken der Königsmacht und dem Vordringen des Christentums allmählich geächtet. Die meisten intergrierten sich in die regulären Heere der Könige und hörten damit auf, Wikinger zu sein.

Bereich der Hanse

Im Gegensatz zum Mittelmeerraum waren in Nordeuropa geruderte Galeeren nach der Wikingerzeit bald außer Gebrauch gekommen. Ebenso benutzten alle Seefahrer mehr oder weniger dieselben Schiffstypen. Für kriegerische und piratische Zwecke wurden die gewöhnlichen Handelsschiffe meist nur stärker bemannt und mit erhöhten Gefechtsplattformen an Bug und Heck versehen. Zu den wichtigsten Neuerungen im Schiffsbau der Hansezeit gehört die Entwicklung der Kogge mit Heckruder, das das bis dahin übliche Seitenruder ablöste. Ab dem 14. Jahrhundert wurde es auch im Mittelmeerraum verwandt. Vor der Einführung von Schusswaffen und Kanonen bildeten Bögenschützen die Schiffsartillerie.

Siehe auch Entwicklungsgeschichte des Segelschiffs

Carta Marina der Ostsee, Nordsee und des Nordatlantiks, 1539

Die Wogemänner von Rungholt

Nach dem Untergang der Insel Rungholt bei der Groote Mandränke im Januar 1362 taten sich viele der heimatlos gewordenen Fischer und Bauern zusammen, um gemeinsam ihren Lebensunterhalt zu bestreiten. Diese sogenannten Wogemänner taten dies durch Raubzüge und Überfälle auf kleine Gehöfte und durch das Entern kleiner Handelsschiffe. Hierzu ließen sie sich im Ort Westerhever nieder und errichteten eine Trutzburg auf einer Warft, die noch heute den Namen Wogemannsburg trägt. Die Wogemänner wurden nach Verrat 1370 vom Staller Owe Hering und den Bewohnern der Umgebung bezwungen. Sechzig Wogemänner wurden geköpft, die Burg zerstört und deren Steine zur Verstärkung der Kirche St. Stephanus und zum Bau des Turmes genutzt. Von ihnen geraubte Frauen wurden offiziell für „ehrbar“ erklärt.

Die Likedeeler

Gepfählter Schädel eines in Hamburg Hingerichteten, um 1400, entdeckt 1878 beim Bau der Speicherstadt auf dem Grasbrook, diente als Grundlage der Rekonstruktion der Gesichtszüge, vermutlich ein Pirat, eventuell Klaus Störtebeker

Likedeeler („Gleichteiler“) nannten sich die Freibeuter und Seeräuber, die ab Mitte der 1390er Jahre die Nord- und Ostsee unsicher machten, weil sie grundsätzlich die Beute zu gleichen Teilen untereinander aufteilten. Mehr als 30 Jahre lang fügten sie dem Seehandel der Hanse große Verluste zu. Die bekanntesten Anführer waren Klaus Störtebeker, Gödeke Michels, Hennig Wichmann und Magister Wigbold.

Ursprünglich wurden sie 1391 als seefahrende Blockadebrecher, sogenannte Vitalienbrüder, angeheuert, um die Lebensmittelversorgung für das belagerte Stockholm im Krieg Schwedens gegen Dänemark aufrechtzuerhalten. Außerdem sollten sie im Seekrieg dänische Kriegsschiffe versenken und den Seehandel Dänemarks mit Kaperfahrten unterbinden. Seit 1392 diente ihnen vor allem die Insel Gotland als Operationsbasis. Im selben Jahr griffen sie Bergen in Norwegen an. Auf Gotland verselbständigten sie sich nach und nach und entwickelten sich unter der Losung „Gottes Freund und aller Welten Feind!“ zu allseits gefürchteten Seeräubern. 1398 wurden die Vitalienbrüder jedoch durch einen Angriff des Deutschen Ordens unter Konrad von Jungingen wieder von der Insel vertrieben.

Danach verlegten sie ihren Tätigkeitsschwerpunkt in die Nordsee. Stützpunkte fanden sie vor allem in Ostfriesland, zum Beispiel in der Handelsstatdt Emden und in Marienhafe. Auf Druck der Hanse mussten sich die Likedeeler jedoch von diesem Stützpunkt wieder zurückziehen. Störtebeker wurde am 22. April 1401 von einer hamburgischen Flotte unter Simon von Utrecht vor Helgoland nach schweren Kämpfen gefangengenommen und am 20. Oktober 1401 in Hamburg auf dem Grasbrook hingerichtet. Gödeke Michels und Magister Wigbold konnten zunächst entkommen, wurden aber am 20. Oktober 1401 ebenfalls gefasst und 1402 ebenfalls auf dem Grasbrook hingerichtet.

Die von Friesland ausgehende Piraterie war mit dem Ende der Likedeeler allerdings nur kurzfristig beendet, 1430, 1431 und 1433 kam es noch zu bremisch-hamburgischen Militärexpeditionen zur Unterbindung der Seeräuberei, dabei wurde 1433 Emden belagert, am 20. Juli 1433 eingenommen und ein hamburgischer Statthalter in Emden eingesetzt. Die Hamburger zogen erst 1447 wieder aus Emden ab. Noch auf dem Hansetag zu Bremen wurde am 25. Mai 1494 Klage wegen Räubereien friesischer Häuptlinge geführt. Auch die Insel Borkum gilt als Fluchtort von Piraten während der Hansezeit.

Weitere Kaperkriege mit und gegen die Hanse

Die ständigen Einschränkungen der Privilegien der Hanse am Londoner Stalhof führten zur Kriegserklärung der wendischen und preußischen Städte der Hanse gegen England. Der Seekrieg wurde als Kaperkrieg geführt und für die Hanse durch den Frieden von Utrecht (1474) durch den Bürgermeister Hinrich Castorp erfolgreich abgeschlossen. Der Schiffshauptmann Paul Beneke aus Danzig eroberte im Ärmelkanal die Galeone Sankt Thomas aus Florenz. Auf ihr wurde der berühmte Flügelaltar des Jüngsten Gerichts von Hans Memling erbeutet.

Zwischen 1522 und seinem Tod 1540 übte der friesische Häuptling im Harlingerland Balthasar von Esens mit Vorliebe Piraterie gegen Schiffe der Hansestadt Bremen aus. Nach zwei Feldzügen des Grafen Edzard I. von Ostfriesland 1524 und 1525 und seines Nachfolgers, des Grafen Enno II. von Ostfriesland, verlor er kurzzeitig seine Herrschaft, konnte diese aber in der Folge der Geldrischen Fehde wiedererlangen. Da er ab 1537 die Überfälle auf bremische Schiffe verstärkt hatte, begann eine Auseinandersetzung zwischen Bremen und dem Schmalkaldischen Bund einerseits und Balthasar von Esens und des mit ihm seit längerer Zeit verbündeten Herzogtums Geldern andererseits. 1538 wurde in der Folge die Reichsacht über Balthasar von Esens verhängt. Bremen nahm dies zum Anlass, militärisch gegen Balthasar vorzugehen. 1540 griffen die Bremer gemeinsam mit Maria von Jever Esens an. Balthasar starb während der Belagerung.

Die Wassergeusen in Holland

In Holland waren im 16. Jh. die Wassergeusen gefürchtete Freibeuter. Während der Gewaltherrschaft der Spanier in den Niederlanden rüsteten viele Flüchtlinge aus Holland Kaperschiffe aus, mit denen sie Jagd auf spanische Schiffe machten. Sowohl Adlige als auch Kaufleute gaben Summen zur Ausrüstung der Schiffe her und teilten den Gewinn. Besonders die Watteninseln Terschelling und Rottumeroog dienten ihnen den Wassergeusen als Zufluchtstätten. Auch die englischen, französischen und deutschen Nordseehäfen (insbesondere Emden) nahmen sie auf. Da sie jedoch ohne Bestallung waren, wurden sie von den Spaniern als Seeräuber behandelt, bis sich Prinz Wilhelm von Oranien mit ihnen verbündete, ihnen Kaperbriefe gab und Wilhelm II. von der Marck zum Admiral der Wassergeusen ernannte. Die „Widerstandsbewegung zu Wasser“ bekam danach mehr und mehr Unterstützung aus allen Schichten der Bevölkerung.

Im Atlantik und in der Neuen Welt

Das europäische Kaperwesen

Bereits im Mittelalter, besonders während des Hundertjährigen Krieges, und in der frühen Neuzeit, gingen staatlich geduldete Piraten auf Kaperfahrt.

Allgemein

Im französischen Raum und im Mittelmeerraum wurden sie oft als Korsaren (italienisch: corsaro) bezeichnet. Das Wort Freibeuterei war ursprünglich ein Synonym für Piraterie und bezeichnete eben das freie Beutemachen, erst später den mehr oder weniger legalen Kaperkrieg. Aus dem niederländischen Wort vrijbuiter entstand jedoch im karibischen Raum das französische flibustier, das englische filibuster und das spanische filibustero, das wieder gewöhnliche Piraten bezeichnete. Im Deutschen wird der Ausdruck Flibustiers allerdings oft mit Freibeuter übersetzt, wodurch eine gewisse Unsicherheit bei der Bedeutung des Wortes entsteht.

In Kriegszeiten versuchten die kriegführenden Parteien, nicht nur die gegnerischen Kriegsflotten zu besiegen, sondern vor allem die gegnerische Handelsschifffahrt zu stören. Mangels königlicher Kriegsschiffe - Kriegsmarinen im modernen Sinne entstanden erst im Laufe des 16. Jahrhunderts - wurden private Schiffe durch Kaperbriefe dazu ermächtigt, feindliche Handelsschiffe während des Kriegs zu kapern. Diese Schiffe sollten dann einem Prisengericht in den Heimathäfen der Freibeuter übergeben werden. Nachdem ein Teil der Beute, meistens 10–20 %, für den Kaperbrief an die Krone oder die Regierung abgeführt worden war, wurde die restliche Beute unter den Inhabern und Kapitänen der Schiffe aufgeteilt. Die Besatzungen bekamen meist keinen Lohn oder Sold, sondern waren ebenfalls an der Beute beteiligt. Solange nur gegnerische Schiffe angegriffen wurden, waren die Überfälle durch den Kaperbrief gedeckt. Wurden aber eigene oder verbündete Schiffe überfallen, was vor allem in Friedenszeiten geschah, galten die Freibeuter ab diesem Zeitpunkt als gewöhnliche Piraten. Korsaren und Piraten hatten oft eine ähnliche Geschäftsgrundlage: Schiffe, Ausrüstung und Besatzung wurden von Privatleuten finanziert, nicht selten auch von Aktiengesellschaften, deren Anteilscheine dem Käufer einen entsprechenden Anteil an der Beute sicherten.

Französische Korsaren von der Zeit des "Sonnenkönigs" bis zur Republik

Französische Städte wie Saint-Malo, Dieppe, Boulogne, Dünkirchen, Cherbourg, Nantes, Brest hatten ihre eigenen „Korsarenhelden“ oder sogar, wie das Städtchen Rotheneuve, eine ganze Korsarendynastie. Zur Zeit Ludwigs XIV. von Frankreich waren die Kaperbriefe (Lettres de Marque) vom König persönlich ausgestellt und unterzeichnet. Ihre Inhaber wurden auf strikte Einhaltung internationaler Kriegsregeln vereidigt, die Ausschreitungen und Brutalität verhindern sollten, die als Vorläufer der Genfer Konvention gelten können. Bezeichnend für die Haltung des „Sonnenkönigs“ gegenüber den Korsaren ist die Tatsache, dass er scharfe Kontrollen über die Reedereien ausübte, denen er seine Offiziere auslieh. Die Reeder mussten vor dem Auslaufen hohe Summen deponieren, die dazu benutzt werden sollten, Unrecht und Schäden gutzumachen, die außerhalb der königlichen Richtlinien vorgefallen sein mochten. Sie sollten die Offiziere davor schützen, von den Finanziers zu Dingen genötigt zu werden, die mit der Ehre eines königlichen Marineoffiziers nicht vereinbar waren. Einer der herausragenden Korsaren dieser Zeit war René Duguay-Trouin (1673–1736).

Französische, italienische und griechische Korsaren ließen die kleinen, aber extrem schnellen und wendigen Lugger, Chasse-Marees, Tartanen, Navicellos und Sakolevas bauen, die noch bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts im Mittelmeer weit verbreitet waren. Der Korsar Robert Surcouf zum Beispiel hätte als einer der reichsten Männer Frankreichs durchaus die finanziellen Möglichkeiten gehabt, sich ein Linienschiff mit 100 Kanonen bauen zu lassen. Da dieses Schiff aber höchstens 7 Knoten gefahren wäre, benutzte er lieber eine leichte Korvette mit 18 Kanonen und extrem hoher Takelage und war damit schneller als seine Gegner oder Opfer.

Die spanische Silberflotte

Die Entdeckung, Kolonisierung und Ausbeutung der Neuen Welt vor allem durch die Spanier hat im großen Umfang auch Piraten angelockt. Die Rivalität zwischen Spaniern, Engländern, Franzosen und Holländern wurde auch durch eine politische Unterstützung der Piraterie ausgefochten.

Überfälle durch französische Freibeuter

Durch französische Korsaren, die vor europäischen Häfen kreuzten, erfuhren die europäischen Höfe bald von den Reichtümern der Neuen Welt. Jean Florin oder Fleury, der im Dienst des Grafen von Dieppe stand, sichtete 1523 vor der Südküste Portugals drei spanische Karavellen. Fleury und seine Männer kaperten zwei davon und erbeuteten drei große Kisten mit Goldbarren, 500 Pfund Goldstaub, 680 Pfund Perlen, dazu Smaragde und Topase. Daraufhin stellte der französische König Franz I., Kaperbriefe aus, um Jagd auf spanische Schatzschiffe zu machen.

Die Schiffe der Spanier mussten zum Abtransport der Waren aus Südamerika die Karibik mit ihren vielen kleinen und großen Inseln durchqueren, die sich hervorragend als Stützpunkte für Piraten eigneten. Die Gold- und Silbertransporte durch die spanische Silberflotte (flota), die jedes Jahr die Ausbeute aus den ertragreichen Silberminen abtransportierte, waren hierbei nur die spektakulärste Möglichkeit, Beute zu machen. Tabak, Zuckerrohr, Kakao, Gewürze und Baumwolle waren ebenfalls lukrative Handelsgüter. Der erste war François Le Clerc, ein Hugenotte, wegen eines Holzbeines Jambe de Bois genannt. Mit drei Schiffen des Königs und mehreren Korsaren kaperte er Schiffe spanischer Kauffahrer und griff 1554 die damals größte Siedlung Santiago de Cuba an, im folgenden Jahr Havanna, zusammen mit Jacques de Sores. Als man dort das geforderte Lösegeld nicht zahlte, brannte er die Siedlung und alle Schiffe im Hafen nieder. Nachdem in Frankreich die Verfolgung von Hugenotten begonnen hatten, gründeten vertriebene Protestanten 1564 die Kolonie Fort Caroline in der Nähe des heutigen St. Augustine in Florida, von wo aus sie Piratenüberfälle auf spanische Schiffe und Häfen organisierten. Aber bereits ein Jahr später eroberte Pedro de Menéndez das Fort und ließ alle Protestanten ausnahmslos hinrichten.

Überfälle durch englische Freibeuter

San Juan de Ulúa

Die nächsten, die den Spaniern die Reichtümer der Neuen Welt streitig machten, waren die Engländer. Insbesondere die englische Königin Elisabeth I. unterstützte die Freibeuterei gegen die Spanier, teilweise sogar während offizieller Friedenszeiten. Der bekannteste von ihnen ist Francis Drake. Besonders auf seiner zweiten Kaperfahrt erbeutete er enorme Reichtümer, unter anderem wertvolle Schiffsprisen, wie das Schatzschiff Nuestra Señora de la Conceptión, welches aufgrund seiner Bewaffnung Cacafuego betitelt wurde. Sein Angriff auf den Maultiertreck mit Silber bei Panama misslang jedoch. Nach Drakes erfolgreichen Überfällen auf Küstenorte wurden von den Spaniern zahlreiche Festungsanlagen erbaut. Beispielhaft zu nennen ist die Befestigungsanlage auf San Juan de Ulúa zur Verteidigung des Hafens von Veracruz.

Im Auftrag von Drake, John Hawkins und Martin Frobisher entwickelten englische Schiffsbauer den Typ der elisabethanischen Galeone, die schneller und wendiger war als die bis dahin gefahren Karacken, Galeassen und großen Karavellen der Spanier. Sie waren besser armiert und boten eine ruhigere Plattform für die Geschütze. Dieser Schiffstyp blieb für fast zwei Jahrhunderte richtungsweisend. Die Piraten in der Karibik bevorzugten dagegen die nochmals kleinere Bermuda-Sloop.

Überfälle durch die holländische Westindien-Kompanie

Obschon das System der Schatzflotten schon seit Anfang des 17. Jahrhunderts im Niedergang begriffen war - die enormen Mengen von importiertem Silber hatten zu einem allgemeinen Preisverfall geführt - wurde die Niederländische Westindien-Kompanie 1621 unter anderem noch mit dem Geschäftszweck von Überfällen auf die spanische Silberflotte gegründet. In ihrer Gründungsurkunde sah sie sogar ausdrücklich vor, dass einem Frieden mit Spanien entgegenzuwirken sei, damit Überfälle im Rahmen der Freibeuterei durchgeführt werden konnten. 1628 gelang dem Holländer Piet Heyn ein großer Kaperschlag gegen die Silberflotte, und 1702 war eine englisch-holländische Flotte erfolgreich in der Seeschlacht von Vigo. Um 1740 wurden die jährlichen Transporte schließlich ganz eingestellt. Dennoch stellt die spanische Silberflotte insgesamt eine der erfolgreichsten Marineoperationen der Geschichte dar und war seinerzeit für das Mutterland von geradezu existenzieller Bedeutung, da die spanische Krone kostspielige Kriege führte, ohne die heimische Wirtschaft nachhaltig zu entwickeln.

Mittelamerika/Karibik

Die Bukaniere

Karibik, Mittelamerika und Teile Südamerikas

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Bukanier auf der Jagd

Der Ausdruck Bukanier - vom französischen Boucaniers - bezeichnete ursprünglich die meist französischen Jäger der Wälder Hispaniolas, die ihr Fleisch auf den „Boucan“-Öfen trockneten und zubereiteten.

In ihrer freien Zeit überfielen sie an der nahen Küste oft vorbeiziehende spanische Schiffe und wurden wegen ihrer ausgezeichneten Schießkunst oft als Auxiliartruppen der nordwesteuropäischen Seemächte eingesetzt. Später wurde der Begriff zu einem weiteren Synonym für karibische Seeräuber des 17. Jahrhunderts. Der Ausdruck „Bukanier“ bezeichnet aber auch weiterhin nur die in der Karibik (in Tortuga und Port Royal) ansässigen Freibeuter.

Um 1640 entstand aus der internationalen Bukanierskommune, die sich aus entflohenen Engagés (Vertragsarbeiter), religiösen Flüchtlingen und Jägern zusammensetzte , auf Saint Domingue der Bund der sogenannten „frères de la côte“ , „brethren of the coast“ , oder auch „fraternity of freelance traders“. Auch wenn dieser Bund häufig als „Republik der Piraten“ bezeichnet wird, dürfen wir uns darunter keine organisierte Gemeinschaft mit festen Institutionen vorstellen. Vielmehr zeichnete sich diese „Bruderschaft“ vor allem durch einen gemeinsamen Lebensstil und soziale Gepflogenheiten aus. Die ersten Bukaniere lebten vor allem von der Jagd auf verwilderte Rinder und dem anschließenden Verkauf von Häuten und Fleisch, welches sie auf den namensgebenden „boucan“-Öfen räucherten (nach einer Methode, die noch von den Indigenen stammte).

Über die Jahre entwickelten die Bukaniere einen gemeinsamen Lebensstil. Besonders typisch dabei war der sogenannte „matelotage“, eine der Ehe nicht unähnliche Lebensgemeinschaft, die Bukaniere miteinander eingingen („s’amateloter“) und damit unter anderem Anspruch auf das Erbe des Partners hatten. Gerade dieser Brauch führte zu unzähligen Kontroversen und wurde wiederholt in der neueren Historiographie als Form der Homosexualität bezeichnet. Aber wenn man davon absieht, dass aus akutem Frauenmangel, ähnlich wie bei Seefahrern, auch bei den Bukanieren Homosexualität sicher gebräuchlich war, gibt es keinerlei Hinweise dafür, dass der Matelotage explizit homosexuelle Hintergründe hat. Vielmehr beinhaltete er eine Aufgabenteilung zwischen den Bukanieren, von denen einer meist beim Lager blieb oder auf Kaperfahrt ging und der andere auf Jagd ging.

Die nördlich von Hispaniola gelegene Île de la Tortue (Tortuga) wählten vor allem französische Piraten als Basis. Der geschützte Naturhafen und die nur schwach ausgeprägte französische Hoheit über die Insel boten einen guten Schutz vor dem Zugriff der Spanier. Außerdem liegt Tortuga günstig an der zwischen Kuba und Hispaniola gelegenen Windward-Passage, die von vielen Handelsschiffen benutzt wurde.

Ab 1655 wurde Port Royal auf Jamaika zum zweiten Stützpunkt vornehmlich englischer Freibeuter. Als jedoch im Jahre 1689 England mit Spanien Frieden schloss, ging die Ära der Bukaniere zu Ende. Einige wurden auf den Inseln sesshaft, andere waren schon seit geraumer Zeit von der Freibeuterei zur offenen Piraterie übergegangen. Nachdem Port Royal 1692 von einem Erdbeben und der nachfolgenden Flutwelle zerstört wurde, wichen die Piraten auf die Bahamas-Inseln (bis 1718) und nordamerikanische Häfen wie beispielsweise New York aus.

Der vielleicht berühmteste Bukanier ist Henry Morgan, der einige Zeit lang sogar Gouverneur von Jamaika war. Bei seinen Überfällen mit großen Piratenflotten auf die reichen spanischen Städte wie Portobelo (1668), Maracaibo und Gibraltar am Maracaibosee (1669), und vor allem auf Panama (1671), machte er sich zu Nutze, dass deren Befestigungsanlagen ausschließlich zum Meer hin ausgerichtet waren. Nachdem die Bukaniere an anderer Stelle an Land gegangen waren, griffen sie die Städte von der ungeschützten Landseite aus an. Der französische Bukanier François l’Ollonais (eigentlich ’Ollonois) war berüchtigt für seine Grausamkeit gegen die Spanier. Manche Bukaniere waren für ihre Gelehrsamkeit und antifeudale Gesinnung bekannt. Der Hydrograph und Zoologe William Dampier (1651–1715) z. B., überfiel im Laufe seiner äußerst wechselvollen Karriere unter anderem auch die Städte an der Pazifikküste Südamerikas. Seine umfangreichen geographischen und zoologischen Aufzeichnungen, u. a. auf den Galapagosinseln, dienten hingegen Charles Darwin als reiche Quelle.

Neben den Handelsrouten spielte auch das Wetter eine große Rolle für die Aktivitäten der Bukaniere. In Neuengland kann es vor allem im Winter ziemlich unwirtlich sein, die Häfen konnten zufrieren, was dann eine wochenlange Liegezeit für die Schiffe bedeutete. Aus diesen Gründe überwinterten die Piraten zumeist in wärmeren Gefilden und segelten erst im April oder Mai wieder in den Norden. Als Beispiel: von Blackbeard ist bekannt, dass er im Oktober 1717 an der Küste von Virginia operierte; im Juni 1718 blockierte er mit seiner Flotte und dem Flaggschiff, der Queen Anne's Revenge, den Hafen von Charleston in South Carolina, und in den Wintermonaten machte er den Süden unsicher und plünderte Schiffe vor der Küste von St. Kitts und im Golf von Honduras.

Die Baymen

Die Küsten Belizes boten ein ideales Rückzugsgebiet für britische Piraten, die von dort aus ihre Raubzüge gegen die spanischen Flotten unternahmen. Erst 1670 kam diese Piraterie zum Erliegen, als England und Spanien in Madrid einen Vertrag unterzeichneten, um diese Praxis zu beenden. Die Baymen, wie die Piraten oder Freibeuter genannt wurden, weil sie sich vornehmlich im Golf (Bay) von Honduras aufhielten, suchten nun gezwungenermaßen andere Einnahmequellen und fanden sie im Handel mit Tropenhölzern. 1763 erhielten sie mit dem Vertrag von Paris von Spanien die Erlaubnis, in einem bestimmten Teil Belizes Holz zu gewinnen.

Spanische Gegenmaßnahmen

Das spanische Militärwesen in den amerikanischen Kolonien beruhte zunächst auf dem feudalistischen Prinzip der Encomiendas. Zuerst wurden Konquistadoren eingeborene Arbeitskräfte und ein bestimmtes Gebiet zur Ausbeutung zugewiesen, später wurde dies zum Recht auf die Erhebung von Abgaben reduziert. Im Gegenzug war der Inhaber der Encomienda verpflichtet, mit Pferd und Waffen zur Verteidigung der jeweiligen Provinz beizutragen. Grund für dieses System war, dass die Unterhaltung eines stehenden Heeres den spanischen Behörden zu aufwendig erschien. Das System blieb, trotz einiger Abwandlungen und Abschwächungen, bis zur Aufhebung der Encomiendas am 12. Juli 1720 bestehen. Militärische Einsatzgebiete der Inhaber der Encomiendas waren Indianeraufstände und die Abwehr von Piraten.

Wegen der Piratenüberfälle ergingen nach und nach Bestimmungen, dass jeder freie Mann sich im Gebrauch von Waffen zu üben habe. Die erste derartige Anordnung datierte auf das Jahr 1540 und betraf Santo Domingo, in den Küstengebieten wurde das hierauf beruhende Milizensystem ständige Übung. Die Unterhaltung stehender besoldeter Verbände kam jedoch erst im 18. Jahrhundert auf (siehe auch: Inseln über dem Winde, Inseln unter dem Winde).

Britische Gegenmaßnahmen

Ein Pirat unter dem Galgen des Londoner Execution Dock, Stich von Robert Dodd

Ein 1536 in England verabschiedetes Gesetz regelte bis 1700, wie mit Piraten zu verfahren sei. Alle Akte der Piraterie auf hoher See, in Häfen und auf Flüssen, waren der Gerichtsbarkeit des Großadmirals unterstellt. Für die Gouverneure der Kolonie hieß das, dass alle gefangenen Piraten nach London gebracht werden mussten, um dort abgeurteilt zu werden. Dieses Gericht (Old Bailey) setzte sich aus einem Admiral, sowie dem vom Lordkanzler ernannten Richter zusammen. Die Hinrichtungen der Piraten fanden am Execution Dock an der Themse statt.

Die Galgen wurden am Ufer in der Nähe der Niedrigwassermarke errichtet. Nach der Hinrichtung tauchten die Leichen der Piraten langsam in die Flut. Dreimal ging die Flut gewöhnlich über sie hinweg, dann wurden die Leichen abgenommen. Piraten wurden innerhalb der Flutmarken gehängt, als Ausdruck dafür, dass sie ihre Verbrechen innerhalb der Gerichtsbarkeit des Lordadmirals begangen hatten. Oberhalb der Flutmarke waren zivile Gerichte zuständig.

Der Umschwung kam mit dem Gesetz zur wirksameren Unterdrückung der Piraterie von 1700. Von da an konnten die Piraten auch in Übersee abgeurteilt werden. Das Gesetz ermächtigte die Gerichte in Übersee zur Verhängung der Todesstrafe und bestimmte, dass die Missetäter an der Küste oder in deren unmittelbarer Nähe hingerichtet werden sollten. Seeleute, die sich erfolgreich gegen Piraten zur Wehr gesetzt hatten, sollten mit einem Anteil an der geretteten Schiffsladung belohnt werden. Eine andere Maßnahme zur Eindämmung der Piraterie war die Begnadigung von Piraten, die sich noch auf freiem Fuß befanden. So wurde mit einen Erlass (1714) von König Georg I. verfügt, dass Piraten innerhalb einer gewissen Frist mit Seiner Allergnädigsten Verzeihung rechnen dürfen. Viele nahmen diese Amnestie wahr. Danach, im euphemistisch sogenannten „Goldenen Zeitalter“ der Piraterie, kam es hingegen vermehrt zu Massenexekutionen von ganzen Piraten-Mannschaften, während es bis zum Ende des 17. Jahrhunderts üblich gewesen war, nur die Anführer hinzurichten.

Ab etwa 1702 nahm auch die Präsenz englischer Kriegsschiffe zu. Zuvor hatte lediglich eine Flotte von vier Schiffen in der Karibik zur Verfügung gestanden; diese konnte das gesamte Seegebiet mit Hunderten von Inseln, die kartographisch unzureichend erfasst waren, kaum überwachen. Ferner wurden die Flotten immer wieder durch Krankheiten wie Malaria, Ruhr und Gelbfieber geschwächt. Einer Schätzung zufolge starb eines von drei weißen Besatzungsmitgliedern innerhalb der ersten vier Monate. Die 1726 von Admiral Francis Hosier durchgeführte Expedition gegen Piraten verlief so verlustreich, dass sie Generationen von Seeleuten mit Schrecken erfüllte. Hosier verlor innerhalb von zwei Jahren von 4750 Männern 4000 durch Fieber. Dennoch war bis etwa 1730 der Großteil der notorischen Piraten entweder gefangen oder hingerichtet.

Nordamerika

Während des Amerikanischen Unabhängigkeitskrieges (1775 - 1783) fuhren bis zu 500 amerikanische Kaperfahrer gegen England, die ca. 13 Prozent ihres Seehandels versenkten oder aufbrachten, während die offizielle amerikanische Marine nur wenig gegen die Royal Navy ausrichten konnte. Freibeuter wie John Paul Jones sind für die Amerikaner noch heute Nationalhelden, obwohl sie damals für die Briten nur ordinäre Seeräuber waren. Im sogenannten "Zweiten Unabhängigkeitskrieg" (1812 - 1814) zwischen den Vereinigten Staaten und Großbritannien, der fast ausschließlich zur See ausgetragen wurde, wiederholten die Nordamerikaner die Kapertaktik zunächst mit großem Erfolg. Wegen ihrer Schnelligkeit wurden von den Freibeutern und Blockadebrechern gerne kleine Postschiffe benutzt, die sogenannten Baltimoreklipper. Aus diesen entwickelten sich später die berühmten Teeklipper. Nach der Kapitulation Napoléon Bonapartes 1814 konnte Großbritannien seine Aufmerksamkeit jedoch wieder vollständig auf Amerika richten. Mit einer erfolgreichen Handelsblockade entzogen die Briten auch dem Kaperwesen die Grundlage.

Während des Sezessionskrieges 1861 – 1865 flammte der Kaperkrieg noch einmal heftig auf. Die meisten Kaperschiffe der konföderierten Südstaaten wurden im offiziell neutralen Großbritannien gebaut. Dies wäre international auch hingenommen worden, hätte nicht der englische Kapitän Raphael Semmes aus Liverpool daran teilgenommen. Mit der Alabama war er höchst erfolgreich gegen die Nordstaaten vorgegangen und hatte 60 Kauffahrer gekapert, ehe er am 19. Juni 1864 von der Kearsarge versenkt wurde. Danach geschah etwas, das man in England, der unbestritten größten Seemacht, nicht für möglich gehalten hatte: England wurde vom internationalen Schiedsgericht in Genf verurteilt, den durch Semmes verursachten Schaden in Höhe von 15 Millionen Dollar den USA zu ersetzen.

Dieses Urteil zeigte, dass es den europäischen Staaten wichtig wurde, mit der Ausrottung von Piraterie und Kaperwesen ernst zu machen. Unter diesen Umständen war es sinnlos geworden, noch Kaperschiffe zu bauen und auszurüsten und die Seekriegsführung privaten Personen anzuvertrauen.

Siehe auch: Alabamafrage

Südamerika

Um 1815 begannen die Südamerikaner ihren Befreiungskampf von der spanischen Vorherrschaft. Nur das von Guerillakämpfen geschüttelte Kuba verblieb weiterhin unter spanischer Kontrolle, wobei die spanischen Gouverneure auch gemeinsame Sache mit Piraten machten. Die Revolutionsregierungen hingegen versuchten alles, um die Spanier zu schädigen. Da sie keine Flotte hatten, stellten sie Kaperbriefe aus, auch für Schiffe, die keinen einzigen Südamerikaner an Bord hatten. Die Kaperbriefe der südamerikanischen Revolutionsregierungen stellten für diese Seeräuber aber nur eine geringe Chance dar, dem Galgen zu entkommen. Sie kaperten nicht nur Schiffe der Spanier, sondern alles, was ihnen über den Weg lief, und genossen den Ruf, auch für geringe Beute über Leichen zu gehen. Vor allem die Nordamerikaner, Engländer und Franzosen waren es, die den Kampf gegen diese Piraten aufnahmen, und es dauerte bis 1826, bis sie die Situation einigermaßen in den Griff bekamen. Zu dieser Zeit hatten sich Mexiko, Peru und Chile die Unabhängigkeit erkämpft. Simón Bolívar befreite das Gebiet Großkolumbiens, das spätere Venezuela, Kolumbien und Ecuador. Die letzten Piraten, die 1835 in den Vereinigten Staaten hingerichtet wurden, waren Pedro Gibert und drei seiner Genossen, die in der Florida-Straße versucht hatten, ein nordamerikanisches Schiff mit der unter Deck eingeschlossenen Besatzung zu verbrennen.

Siehe auch: Geschichte Kolumbiens, Geschichte Venezuelas

Im Indik und seinen Nebenmeeren

Schon lange vor der ersten Ankunft europäischer Händler gegen Ende des 15. Jahrhunderts wurde im Indischen Ozean Piraterie betrieben, besonders auf den vom Monsun abhängigen Handelsrouten zwischen Indien und Arabien. Als gegen Ende des 17. Jahrhundert die Bukaniere aus der Karibik verdrängt wurden und sich nach neuen Jagdgründen umsahen, befand sich das indische Mogulreich gerade in einer Phase innerer Auseinandersetzungen und war nicht mehr in der Lage, seine Seehandelswege effektiv zu schützen.

Madagaskar und Mauritius

Madagaskar

Zwischen 1680 und 1720 wurde Madagaskar ein Stützpunkt für Piraten aus aller Herren Länder. Die Insel war nur dünn besiedelt, lieferte jedoch zahlreiche gut geschützte Ankerplätze, sichere Rückzugsgebiete im Inland und ausreichend Jagdwild. Bekannte Piraten wie William Kidd, Henry Every, John Bowen, und Thomas Tew machten die Antongil Bay und die kleine St. Mary's Insel (Nosy Boraha), 15 km vor der Nordostküste Madagaskars, zu ihrer Basis. Von hier aus raubten sie im Indischen Ozean, im Roten Meer und im Persischen Golf die von Frankreich, England und den Niederlanden beauftragten Handelsschiffe der Ostindienkompanien aus, mit ihrer Seiden-, Porzellan-, Gewürz- und Juwelenfracht. Schiffe, die in umgekehrte Richtung nach Indien fuhren, wurden wegen ihrer Ladung von Tuchen, Manufakturwaren und Münzgeld überfallen. Ziele der Piraten waren auch die zwischen den Häfen des Indischen Ozeans verkehrenden indischen Frachtschiffe sowie die zwischen Surat in Indien und Mokka an der Spitze der arabischen Halbinsel segelnde Pilgerflotte, weil die reichen muslimischen Mekka-Pilger häufig Juwelen und andere Kleinodien mit sich führten.

Bereits seit 1705 ging die britische Regierung verstärkt gegen die Piraten auf Madagaskar vor. Handelsschiffe wurden zu Konvois zusammengefasst, und britische Kriegsschiffe patroullierten vor den wichtigsten Piratenhäfen. Als die Holländer um 1710 die Insel Mauritius in Richtung Südafrika verließen, wichen viele Seeräuber von Madagaskar nach dort hin aus, oder schlossen sich den indischen Piraten im Golf von Khambhat an. Die Handelsmacht Frankreich griff 1715 ein und vertrieb das gut organisierte Piratentum von Mauritius.

Golf von Khambhat

Als in der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts die hinduistischen Marathen den muslimischen Mogul-Fürsten die Herrschaft im westlichen Indien streitig machten, gelang es einem afrikanischen Muslim namens Kanhoji Angria, einen Küstenstreifen südlich von Mumbai unter seine Kontrolle zu bringen und in ein kleines, aber praktisch unabhängiges Piratenreich mit hunderten von Schiffen zu verwandeln. In seinen Küstenfestungen und auf einigen vorgelagerten Inseln sammelten sich nicht nur indische, sondern auch europäische Abenteurer, die besonders die Handelsschiffe der Ostindien-Kompanien angriffen. Schließlich sah sich die Ostindische Gesellschaft, die ihren Hauptsitz in Bombay hatte, genötigt, Schutzgelder zu zahlen, um unbehelligt den Hafen verlassen zu können. In dieser Zeit beschränkte Angria seine Überfälle auf indische Schiffe. 1712 und 1717 scheiterten mehrere Versuche der britischen Gouverneure, die Piratenfestungen vor Bombay einzunehmen. Nach Kahonjis Tod 1729 übernahmen seine Söhne Sumbahji und Mannaji die Herrschaft über die Piraten, nach 1743 Sumbahjis Halbbruder Tulaji. Erst in den 1750er Jahren alliierten sich die Briten mit dem Marathen-Bund und eroberten in kombinierten Land- und Seeangriffen eine Piratenfestung nach der anderen. 1756 fiel der Stammsitz der Angrias, und die Piratenflotte wurde vernichtet.

Siehe auch: Marathen

Persischer Golf

Satellitenbild der Piratenküste (Oktober 2004)

Ab 1747 ließen sich die Beduinenstämme Qawasim und Banu Yas an der Südküste des Persischen Golfes in dem Gebiet der heutigen Vereinigten Arabischen Emirate nieder. Hauptsächlich von den Häfen Schardscha und Ra's al-Chaima aus griffen sie die Handelsschifffahrt mit ihren Daus an, weshalb dieses Gebiet auch als „Piratenküste“ oder „Seeräuberküste“ bekannt wurde. Die Seeräuberei wurde neben dem Sklavenhandel in dieser Zeit Haupteinnahmequelle der Region. Den Piraten kam es hierbei zugute, dass die vielen der Küste vorgelagerten Inseln, Sandbänke und Korallenriffe die Gewässer schwer befahrbar machten und daher guten Schutz boten. Um 1780 beherrschten die Seeräuber aus Qawasim große Teile der persischen Südküste und beeinträchtigten den Handel Omans erheblich. Versuche Omans der Piraterie Herr zu werden blieben zunächst erfolglos, erst durch das Eingreifen Großbritanniens konnte das Gebiet besetzt und zwischen 1806 und 1820 schließlich befriedet werden. 1853 verpflichten sich die Emire der Piratenküste gegen militärischen Schutz durch die Briten, sich nicht nur des Sklavenhandels und der Piraterie zu enthalten, sondern aktiv gegen diese vorzugehen. Wichtigste Wirtschaftsgrundlage wurde nun die Perlenfischerei und ab den 1960-er Jahren die Erdölförderung.

In Ostasien und Südostasien

Chinesisches Meer

In den relativ armen Fischerdörfern, vor allem an der südostchinesischen Küste kam es über Jahrhunderte zu einer Form der Nebenerwerbspiraterie. Die dort lebenden Fischer konnten die Fischerei nicht das ganze Jahr, vor allem nicht in den Sommermonaten, durchführen. Durch diese Fischer wurden daher in den Sommermonaten die Fischerboote genutzt, um bewaffnet mit Messern und Speeren nach Norden zu fahren, Küstenorte und Schiffe zu überfallen und für Gefangene und gekaperte Schiffe Lösegeld zu erpressen. Die jeweiligen Piratenkapitäne waren die Eigentümer der Boote, die Besatzung bestand zumeist aus Freunden und Angehörigen der Eigentümer. Nach den Kaperfahrten kehrten diese Piraten wieder in ihre Dörfer zurück und betrieben wieder Fischfang. Teilweise konnte diese Art der Piraterie einen erheblichen Umfang erreichen, aber selbst nie zu einem erheblichen Problem werden. Aus den südchinesischen Fischerdörfern wurden allerdings Mannschaften asiatischer Piratengruppierungen rekrutiert, die dann ihrerseits problematisch wurden.

Die Wōkòu

Gelbes Meer

Wōkòu landen und greifen eine chinesische Stadt an, Blockdruck aus dem 14. Jahrhundert.

Die Wōkòu (chin.: 倭寇; japanische Aussprache: wakō; koreanische Aussprache: 왜구 waegu, mit der angenäherten Bedeutung: „japanische Banditen-Wichte“) waren Piraten, die vom 13. Jahrhundert an die Küsten von China und Korea heimsuchten. Sie bestanden zu großen Teilen aus japanischen Soldaten, Rōnin, und Händlern – später auch aus chinesischen Banditen und Schmugglern.

Die Frühphase der Aktivitäten der Wōkòu begann im 13. Jahrhundert und erstreckte sich bis in die zweite Hälfte des 14. Jahrhunderts. Japanische Piraten konzentrierten sich auf die koreanische Halbinsel und breiteten sich über das Gelbe Meer nach China aus. Die zweite Phase lag im frühen bis mittleren 16. Jahrhundert. In dieser Zeit änderten sich Zusammensetzung und Führung der Wōkòu beträchtlich. Während ihrer Blütezeit in den 1550er Jahren operierten sie in den Meeren Ostasiens und segelten sogar Flusssysteme wie den Jangtse aufwärts. Die Dschunke und das Schildkrötenschiff waren die bevorzugten Schiffstypen der Wōkòu.

Piraterie am Übergang zwischen Ming- zur Qing-Dynastie

Karte Taiwans

Zheng Zhilong und sein Sohn Zheng Chenggong, besser bekannt als Koxinga

Neben der Zeit der Wōkòu im 13. Jahrhundert gilt die Übergangszeit zwischen der chinesischen Ming-Dynastie und der von dem Volk der Mandschu getragenen Qing-Dynastie als Blütezeit der chinesischen Piraterie. Geprägt wurde sie von Mitgliedern der Familie Zheng, angefangen bei Zheng Zhilong, der zunächst als Kaufmann in Macao und Manila wirkte und sich ab 1624 Piraten anschloss. Er überfiel chinesische und niederländische Schiffe und entwickelte sich für die geschwächte Ming-Regierung zu einer ernsten Bedrohung, verfügte er doch über eine größere Zahl von Dschunken und ging schließlich zur Schutzgelderpressung gegenüber anderen Kaufleuten über.

Die Machthaber der Ming-Dynasie zahlten ihm erhebliche Geldsummen und bewegten ihn 1628 dazu, der Regierung bei der Bekämpfung der Seeräuberei zu helfen. Er errang hierbei militärische Ehren und erhielt einen Adelstitel. Als die Ming-Regierung ihn jedoch aufforderte, seine Stützpunkte an der Küste zu verlassen, um sie bei der Verteidigung gegen die Mandschu im Landesinneren zu unterstützen, verweigerte er dies und verbündete sich mit der neuen mandschurischen Qing-Dynastie. Im Gegensatz dazu lieferte sich sein Sohn Zheng Chenggong – besser bekannt als Koxinga – mit der Qing-Dynastie lange Kämpfe, während derer er unter anderem zeitweilig die Mündung des Jangtse sperrte. Zwischen etwa 1650 und 1660 stellte er den stärksten Machtfaktor im Seegebiet zwischen Jangtse und Mekongdelta dar. Um 1655 verfügte er über 100.000 bis 170.000 Mann in der Provinz Fujian, die von ehemaligen Ming-Offizieren befehligt wurden. Mit diesen Kräften griff er Nanjing an, wurde dort aber 1659 schwer geschlagen. Er konnte sich zwar in der Küstenstadt Xiamen zunächst noch halten, zog sich 1661 aber mit 25.000 Mann auf 900 Schiffen nach Taiwan zurück, wo er die Niederländer vertrieb. Mit seinem Tod 1662 endete die Ära der Familie Zheng.

Zheng Qi und Zheng Yi-Sao

Als gegen Ende des 18. Jahrhunderts die Le-Dynastie in Vietnam durch die 1765 ausgebrochene Tay-Son-Rebellion gestürzt worden war und es zum Bürgerkrieg kam, bemühten sich die Tay-Son etwa ab 1792 um die Anheuerung von Kaperfahrern aus den südchinesischen Fischerdörfern, um ihre Macht zu festigen. Zheng Qi, der bereits 1786 in ihre Dienste getreten war, verfügte als ehemaliger Banditenführer und Pirat über hinreichende Erfahrungen, um eine Piratenflotte zu organisieren. Als die Tay-Son im Kampf gegen den von den Franzosen unterstützten Nguyễn Phúc Ánh immer mehr unter Druck gerieten, musste Zheng Qi 1801 aus Vietnam fliehen. Er versuchte im Jahre 1802, mit einer Flotte von 200 Dschunken die Tay-Son zu unterstützen, wurde jedoch geschlagen. Danach kam es zu erbitterten Kämpfen unter den Piraten, bis 1805 Zheng Yi, ein Vetter Zheng Qis, die Piratenführer der gesamten Provinz Guangdong zu einem Vertrag bewegen konnte, in dem sie sich unter seinem Kommando zusammenschlossen. Es handelte sich um sechs Flotten, wobei die größte etwa 300 Dschunken und 40.000 Piraten umfasste und die kleinste etwa 70 Dschunken. Diese Piratenorganisation war, im Gegensatz zu anderen Piratenorganisationen, streng hierarchisch gegliedert. Die Flotten wurden zu Geschwadern von jeweils bis zu 36 Schiffen mit 1.500 Besatzungsmitgliedern umorganisiert. Interessant war das System der Beuteverteilung – nur ein Fünftel erhielt das Schiff, das die Beute gemacht hatte, der Rest wurde in eigene Lagerhäuser überführt, verwertet und an alle Mitglieder ausgeschüttet. Hierdurch kam es zu einem erheblichen Zusammenhalt der Organisation.

Am 16. November 1807 verstarb Zheng Yi. Nachfolgerin wurden seine Frau Zheng Yi-Sao und ein Ziehsohn Zheng-Yis, Zhang Bao, der später Zheng Yi-Sao auch heiraten sollte. Zheng Yi-Sao führte einen Verhaltenskodex ein, dessen Missachtung mit erheblichen Strafen verbunden war. Sie konnte das Unternehmen so weit führen, dass ohne ein Schutzzertifikat der Piraten kaum ein Schiff an der chinesischen Küste unterwegs sein konnte. Die Schutzbriefe konnten gegen Schutzgeldzahlungen bei den Piratenkapitänen oder bei regelrechten Außenstellen an Land erworben werden. Auf dem Höhepunkt der Macht umfasste der Piratenbund über 1.000 Schiffe und umfasste 150.000 Seeräuber.

Militärische Mittel verfehlten die Wirkung gegen dieses Piratenunwesen, selbst der Einsatz von europäischen Schiffen brachte keine durchschlagenden Erfolge. Erst ein umfassendes Amnestieprogramm beendete diesen Piratenbund, nachdem er sich selbst durch innere Auseinandersetzungen geschwächt hatte.

Siehe auch: Geschichte Chinas

Indonesien

Indonesien

Bugis ist ein malaiisches Wort, abgeleitet von To Ugi. Das To bedeutet „Leute“; und Ugi bezieht sich auf den ersten König des alten Bugi-Königreichs, Cina.

Die Bugis (oder „Buginesen“) sind einer der hochstehenden, statusbewussten nomadischen Stämme auf Sulawesi im fruchtbaren Reisgürtel von Indonesien, wo es drei hauptsächlich seenomadische Gruppen gibt: die Makassaren, die Bajau und die Bugis. Sie sind ethnisch den Malaien zugehörig.

Sie beflügelten die Imagination von Schriftstellern, wie Joseph Conrad und Sir Thomas Stamford Raffles, die alle ihre Begegnungen mit diesem Volk mit dem Ausdruck der Bewunderung, aber auch Furcht beschrieben. Die Bugis waren respektiert und als Piraten gefürchtet, teils so sehr, dass vermutet wird, das englische Wort „Bogeyman“ sei eine verstümmelte Form von bugis man.

Piraterie heute

Mit der zunehmenden Entwicklung und Durchsetzung des Internationalen Seerechts durch die Marinen der Überseehandel treibenden Nationen, und der Erfindung und Verbreitung der Dampfschifffahrt wurde die klassische Piraterie immer mehr zurückgedrängt, so zu Anfang des 19. Jahrhunderts, nach der internationalen Ächtung des Sklavenhandels, an der Westküste Afrikas und im Persischen Golf, in den 20er Jahren des 19. Jahrhunderts, nach den lateinamerikanischen Unabhängigkeitskriegen, in der Karibik und in den 1860er Jahren, nach dem Zweiten Opiumkrieg, im Chinesischen Meer.

Die schnellen, dampfbetriebenen Kanonenboote der Kolonialmächte ermöglichten einen von Wind und Witterung unabhängigen Küstenschutz, und das Netz der Zollkontrollen wurde immer dichter. Bis dato waren die Piratenschiffe in der Konstruktion immer auf der Höhe der neusten Technik gewesen, oftmals dieser voraus. Nun fehlten ihnen entschieden die Mittel, um auch hier Schritt halten zu können, denn nun benötigten sie Ingenieure, Kohlestationen und technisch gut ausgerüstete Werften zur Überholung der Kessel und Maschinenanlagen. Dies sind Erfordernisse, die keine auch noch so gut organisierte Piratengruppe zu bewältigen vermochte.

Seit Mitte des 19. Jahrhundert war die Piraterie im Bereich der Industrienationen der westlichen Welt nahezu verschwunden, nur in den Küstenregionen Chinas flackerte sie bis in die 1920er Jahre noch gelegentlich wieder auf. Dennoch stellt sie in einigen Regionen heute wieder eine ernsthafte Gefahr dar. In jüngerer Zeit nimmt sie, bedingt durch Globalisierung und politische Umwälzungen, wieder zu .

Rechtliche Situation

Internationaler Seegerichtshof

Der Internationale Seegerichtshof (ISGH) ist ein internationales Gericht, das auf der Grundlage des 1994 in Kraft getretenen Seerechtsübereinkommens der Vereinten Nationen mit Sitz in Hamburg errichtet wurde. Seine 21 Richter werden von den Vertragsstaaten gewählt. Der Internationale Seegerichtshof steht den Vertragsparteien des Übereinkommens offen.

Nach dem Seerechtsübereinkommenvom 10. Dezember 1982 bezeichnet man als Piraterie „alle rechtswidrigen Gewalt- oder Behinderungsakte sowie alle Beraubungsakte, die zu privaten Zwecken von der Mannschaft oder den Passagieren eines privaten Schiffs oder Luftfahrzeugs ausgeübt werden und sich richten 1) auf der hohen See gegen ein anderes Schiff oder Luftfahrzeug oder an Bord eines solchen Schiffs oder Luftfahrzeugs befindliche Personen oder Eigentumsobjekte; 2) gegen ein Schiff, Luftfahrzeug, Personen oder Eigentumsobjekte an einem Ort, der außerhalb der Gebietshoheit eines jeden Staates liegt."

Dies folgt aus den Definition der Artikel 15 der Geneva Convention on the High Seas und Artikel 101a der United Nations Convention on the Law of the Sea. Als Piraterie zu wertende Angriffe können theoretisch von jedem Land bekämpft werden, das diese Konventionen unterzeichnet hat. Allerdings wird die Bekämpfung dadurch erschwert, dass der Geschädigte nachweisen muss, dass es sich bei den Angreifern um Privatpersonen handelt. Dies kann leicht ausgehebelt werden, in dem die Täter politische oder religiöse Motive geltend machen. Angriffe, die innerhalb nationaler Hoheitsgewässer stattfinden („Strandpiraterie“) unterliegen ohnehin ausschließlich der Rechtsprechung des jeweiligen Staates. Wenn lokale Verwaltungen oder Sicherheitskräfte die Übergriffe dulden oder gar mit den Räubern kooperieren, dann wird die Verfolgung praktisch unmöglich. Selbst bei internationalen Einsätzen auf Hoher See können die Angreifer oft nur bis an die Grenze der 12-Meilenzone verfolgt werden, und die Koordination der Anrainerstaaten ist schwierig.

Ein Angriff durch Piraten ist ein Seenotfall. Alle Schiffe, die davon erfahren, sind zur Hilfeleistung verpflichtet. Zuständig ist die International Maritime Organisation. Seit 2004 gilt der neue International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-Code) als neues Kapitel XI-2 des SOLAS-Übereinkommens. Alarmiert wird über Satellit mit einer EPIRB-Seenotbake oder mit Inmarsat, über Seefunk über einen DSC-Controller über das internationale System GMDSS oder mit UKW Kanal 16, Grenz-/Kurzwelle 2182 kHz. Der Notruf geht automatisch an das IMCC (für Deutschland RCC Bremen), von wo der Einsatz aller beteiligten Rettungskräfte koordiniert wird.

Umfang der modernen Piraterie

Siehe auch: Aktuelle Zahlen zu Schiffsüberfällen

1992 wurde das Piracy Reporting Centre des International Maritime Bureau in Kuala Lumpur gegründet. Es sammelt Meldungen über Piraterie und wertet sie aus. Außerdem hilft es bei der Suche nach geraubten Schiffen.

Nach Mitteilung des IMB sind 2004 bei Seeräuberüberfällen mindestens 30 Menschen ums Leben gekommen – neun mehr als im Vorjahr. 2003 hatte sich die Zahl der Todesopfer durch Piratenangriffe gegenüber dem Vorjahr mehr als verdoppelt. Gleichzeitig registrierte das IMB 2004 einen Rückgang der registrierten Überfälle von 445 auf 329. Brennpunkt der Seeräuberei sind den Angaben zufolge die Gewässer Indonesiens, wo es 2004 zu 93 bekannt gewordenen Angriffen kam. Rang zwei belegt die Straße von Malakka zwischen der Insel Sumatra und der Malaiischen Halbinsel mit 37 Überfällen.

2005 wurden insgesamt 274 Angriffe gemeldet. Dabei wurden 440 Besatzungsmitglieder gekidnappt, meist um Lösegelder zu erpressen. Obwohl das Zentrum der Piraterie weiterhin der Seeraum um Indonesien blieb, hat sich vor der Küste Somalias die Lage, unter anderem durch stark erhöhte Lösegeldforderungen, besonders verschlechtert. Im Jahre 2006 entstanden durch Piraterie weltweit Schäden in Höhe von ca. 16 Milliarden US-Dollar (das entsprach im Zeitpunkt der Veröffentlichung ca. 12,8 Milliarden Euro).

Weiterhin muss davon ausgegangen werden, dass die Dunkelziffer recht hoch ist. Häufig geben die Reedereien Übergriffe (oder versuchte) nicht an, da sonst die Versicherungsprämien steigen würden oder auch das Ansehen Schaden nehmen könnte. Bei Überfällen auf Yachten kommt es vor, dass diese einfach nicht wieder auftauchen.

Aufsehenerregende Vorfälle

• Die Entführung der Achille Lauro (Schiff) durch palästinensische Terroristen 1985.
• Der Zusammenstoß zwischen der Ocean Blessing und dem Tanker Nagasaki Spirit 1991; letzterer fuhr infolge eines Piratenüberfalls führerlos durch die Straße von Malakka. (51 Tote, beinahe Umweltkatastrophe)
• Der Angriff auf die Seabourn Spirit mit einem Raketenwerfer vor Somalia 2005..
• Die Ermordung des Sportseglers und Umweltaktivisten Sir Peter Blake durch Piraten in der Amazonasmündung 2001.

Was täglich auf See und in Häfen passiert, lässt sich aktuell in den Wochenberichten der IMB nachlesen.

Vorgehen moderner Piraten

Für organisierte, kriminelle Piratenbanden, die auf ein Lösegeld abzielen, ist vorrangig die Berufsschifffahrt von Interesse. Dabei werden Schiffe samt Besatzung gekapert und nur gegen Zahlung eines Lösegelds durch die Reederei wieder freigegeben. Die Verhandlungen und Zahlungen werden meist professionell über Unterhändler in anderen Regionen abgewickelt. Die Banden sind sehr gut organisiert, die Piraten operieren in der Regel mit kleinen, hoch motorisierten Booten. In Somalia leben - begünstigt durch das Fehlen staatlicher Autorität - ganze Stammesgemeinschaften von der wirtschaftlichen Piraterie.

In den meisten Fällen sind die modernen Piraten nicht an der Ladung, sondern am Inhalt des Schiffstresors interessiert, der häufig große Bargeldsummen für die Bezahlung von Gehältern und Hafengebühren enthält. In einigen Fällen zwangen die Piraten die Besatzung zum Verlassen des Schiffs und fuhren mit dem gekaperten Schiff in einen Hafen, wo es falsche Papiere bekam und unter anderem Namen weitergenutzt wurde. Dies ist allerdings nur bei kleineren Schiffen vorgekommen, weil diese in kleinen Buchten entladen und umbenannt werden können.

Müssen die großen Schiffe wegen Defekten, der Wetterlage oder aus Zeitgründen in den Meerengen beziehungsweise in Küstennähe fahren, verringern sie ihre Geschwindigkeit und können dann leichter von Piraten mit Schnellbooten geentert werden. Bei voller Fahrt ist dies aufgrund der Geschwindigkeit moderner Schiffe, der hohen Bordwände sowie der Wellenbildung am und besonders hinter dem Schiff nicht möglich. Trotzdem gibt es auch Überfälle auf hoher See. Es wird vermutet, dass Mutterschiffe die Schnellboote in Position bringen. Die Piraten sind teilweise so stark bewaffnet, dass die Schiffe zum Anhalten gezwungen werden können.

Mitunter arbeiten Piraten mit Informationen offizieller Behörden. So ist zu erklären, dass teilweise Überfälle genau dann stattfinden, wenn Gelder für die Heuerauszahlung an Bord genommen wurden. Gerade Seeleute aus Entwicklungsländern, wie den Philippinen, sind hiervon betroffen. Überfälle aus materieller Notlage erfolgen meist mit kleinen offenen Fischerbooten in Küstennähe oder auf Schiffe vor Anker. Die Männer sind mit Messern oder Macheten, seltener mit Schusswaffen ausgerüstet und suchen vor allem Lebensmittel, Bargeld und Schmuck.

Am Beispiel China zeigt sich, dass selbst Gesetzeshüter zu lizenzierten Piraten werden können: In einigen Regionen erlaubte man in den 1990er Jahren der Küstenwache, die Hälfte aller aufgebrachten Schmuggelware privat unter sich zu verteilen. Im Ergebnis kam es zu wahllosen Beschlagnahmungen auch außerhalb der chinesischen Hoheitsgewässer. Auch wurden teils Kauffahrer unter Waffengewalt gezwungen, chinesische Häfen anzulaufen und dort die Schiffe samt Mannschaften und Ladung so lange interniert, bis die Schiffseigner erhebliche Strafgelder zahlten.

Heute von Piraterie betroffene Gebiete

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Straße von Malakka

Im afrikanischen Bereich gehören das Rote Meer, der Golf von Aden, die Meeresenge Bab al-Mandab, das Horn von Afrika mit der Inselgruppe um die Insel Sokotra, die Ostküste von Somalia sowie die gesamte Küste des Jemen zu den am meisten durch Piraterie gefährdeten Gebieten. Das Deutsche Auswärtige Amt hat für die gesamte Region eine Reisewarnung herausgegeben. Auch die Straße von Malakka und die Gewässer um Sri Lanka gelten als unsicheres Seegebiet.

Andere von Piraterie betroffene Gebiete befinden sich in Süd- und Südostasien, vor allem im Südchinesischen Meer, sowie in Teilen Südamerikas.

Die Celebessee (oder Sulawesisee) zwischen den Inseln Sulawesi, Borneo und Mindanao ist bekannt für Piraten, die heutzutage mit modernster Technik wie Schnellbooten, Radar und GPS ausgerüstet sind und nicht nur Fischerboote überfallen, sondern auch große Containerschiffe. Um Urlaubern ausreichend Schutz zu gewähren, hat die malaysische Regierung Seestreitkräfte in das Gebiet verlagert.

Maßnahmen gegen moderne Piraterie

Long Range Acoustic Device im Einsatz

Zum Schutz vor Piraten schließen Schiffsbesatzungen, sobald die Gefahr eines Überfalls besteht auf großen Schiffen, alle offenen Türen und Luken, auf den unteren Decks werden Türen teilweise verschweißt. Die eigentliche Abwehr erfolgt mit Wasserschläuchen, aus denen mit hohem Druck Wasser auf die Angreifer gespritzt wird. Es existieren auch Elektrozaun-Systeme, die das Erklettern von Bordwänden unmöglich machen sollen. Zudem weisen manche Reeder ihre Mannschaften an, leere Flaschen auf dem Wetterdeck zu zerschlagen, weil viele Piraten die Schiffe barfuß entern.

Große Schiffe mit starker Besatzung nutzen einen Hochspannungszaun um das Schiff herum und seit kurzem eine Art „akustische Kanone“, mit der die Angreifer durch hochenergetische gebündelte hochfrequente Töne vertrieben werden, dem sogenannten Long Range Acoustic Device.

Deutsche Fregatten am Horn von Afrika

Horn von Afrika.

Die Deutsche Marine engagiert sich seit 2001 zusammen mit ihren Verbündeten an der Aktion Enduring Freedom. Mit Fregatten überwacht sie die Meerenge von Bab al-Mandab, um Bandenwesen und Waffenschmuggel einzudämmen und die freien Seewege zu sichern. Aufgrund der Präsenz wird auch die Piraterie in dem Seegebiet eingedämmt. Das Lagezentrum ist in Dschibuti.

Das Operationsgebiet der OEF-Teiloperation Gebiet „Horn of Africa“/HOA) erstreckt sich von der Südspitze der Sinai-Halbinsel im Roten Meer entlang der afrikanischen Ostküste bis zur somalisch-kenianischen Grenze und im Osten entlang der arabischen Halbinsel bis zur Straße von Hormus im Golf von Oman, von dort weiter nach Osten entlang der pakistanischen Küste bis etwa Karatschi. Von den Küsten aus erstreckt sich das Operationsgebiet mehrere hundert Seemeilen in die offene See.

Die aktuelle Empfehlung (2006) für dieses Seegebiet lautet:

• Alle Fahrten bei Enduring Freedom anzumelden, sich in der Mitte zwischen den Küstenlinien halten, Schifffahrtslinien nutzen und in Gruppen (Konvoi) fahren.
• Bei Angriffen sich ergeben, alle Forderungen erfüllen, auf keinen Fall Gegenwehr, denn die Piraten seien schwer bewaffnet.

Durch das Operationsgebiet zum Sueskanal verlaufen einige der wichtigsten Seehandelsrouten der Welt. Dazu gehören Ölrouten vom Persischen Golf Richtung Mittelmeer und Europa und der Schifffahrtsweg aus dem asiatisch-pazifischen Raum nach Europa, an dessen östlichem Ende so wichtige Handelspartner Europas wie Indien, China, Japan und Australien liegen.

Das „Goldene Zeitalter“ der Piraterie

Als das „Goldene Zeitalter“ der Piraterie gilt in etwa der Zeitraum zwischen 1690 bis 1730, mit einem kurzen aber spektakulären Höhepunkt in den wenigen Jahren von 1714 bis 1722. Diese Ära trug ganz wesentlich zum romantisch verklärten oder dämonisch überzeichneten Bild des Piraten bei, wie es bis in die Gegenwart in Romanen und Hollywood-Filmen popularisiert wird.

Historische Ursachen

Während die karibischen Bukaniere ihre Überfälle auf die spanischen Kolonien noch mehr oder weniger im Auftrag, oder zumindest mit Duldung, der englischen und französischen Herrscher unternommen hatten, so entzogen ihnen die europäischen Regierungen ab ca. 1690 ihre Unterstützung. Die Gouverneure in den Kolonien, besonders auf Jamaika, die lange vom Schmuggel mit geraubten Gütern profitiert hatten, begannen nun selbst unter den unsicheren Handelswegen und den steigenden Versicherungssummen zu leiden und gingen deshalb gegen die nun unerwünschten Bukaniere vor. Viele Freibeuter gaben die Jagd auf spanische Schatzschiffe auf und verlegten sich statt dessen auf die Handelswege im Atlantik und im Indischen Ozean, wo sie besonders Sklavenschiffe mit Kurs auf Nord- oder Südamerika, oder Handelsschiffe mit Kolonialwaren für Europa überfielen. Nach dem Ende des Spanischen Erbfolgekrieges zwischen Spanien, Großbritannien und den Niederlanden einerseits und Frankreich andererseits wurde 1714 eine weitere große Menge von Freibeutern "arbeitslos" und ging zur offenen Piraterie über. Erst das entschiedene militärische Eingreifen der betroffenen Handelsnationen beendete das Piratenunwesen.

Recht, Gesetz und Politik in der Piraterie

In einer Studie über anglo-amerikanische Piraten im 17. und 18. Jahrhundert hat Marcus Rediker die Beziehungen zwischen den Besatzungen von Piratenschiffen untersucht. Nach seiner Schätzung lassen sich bis zu 70 Prozent der Piraten in zwei Gruppen einteilen. Der eine Kreis: die häufigen Treffen der Piraten auf den Bahamas, der andere Kreis traf sich meist lose auf offener See. Diese Treffen erklären, warum die Verhaltensregeln und Satzungen der Piraten einander so ähnlich sind. Nach Rediker ermöglichten sie die lose und sporadische Bildung von Piratengeschwadern, sorgten für eine gewisse soziale Uniformität und erzeugten ein Gefühl der Zusammengehörigkeit unter den Piraten.

Die Befugnisse von Kapitän, Maat und Piratenrat

Nach Hans Leip: Bordbuch des Satans. Geschichte der Piraterie. herrschte auf den Schiffen eine gewisse Form der Demokratie. Die Seeräuber wählten ihren Kapitän und ihre Offiziere, teilten die Beute zu gleichen Teilen unter sich auf und setzten ein anderes Strafsystem ein, als auf Marine- oder Handelsschiffen. Sie begrenzten die Autorität des Kapitäns, der bei der Verfolgung einer Prise und im Kampf absolute Autorität besaß, aber ansonsten durch die Mehrheit regiert wurde. „Sie erlauben ihm, Kapitän zu sein“, bemerkte ein Zeitgenosse „unter der Bedingung, dass sie auch Kapitän über ihn sind“. Er genoss kaum Privilegien: kein besseres Essen, keine Offiziersmesse, keine spezielle Unterbringung. Mehr noch, was die Mehrheit gab, konnte sie auch nehmen, und daher war es keine Seltenheit, dass Kapitäne abgesetzt wurden, zum Beispiel wegen Feigheit, Grausamkeit, der Weigerung, bestimmte Schiffe zu kapern und zu plündern, wie im Fall von Charles Vane 1718, oder sogar, wenn sie zu sehr Gentleman waren, wie es Edward England 1721 passierte. Kapitäne, die es wagten, ihre Kompetenzen zu überschreiten, wurden oft hingerichtet.

Eine weitere Einschränkung der Macht des Kapitäns garantierte der Maat, der gewählt wurde, um die Interessen der Mannschaft zu vertreten und zu schützen. Der Rat, eine demokratische Versammlung, bei der alle Männer eines Schiffes Mitspracherecht hatten, stellte die höchste Autorität dar. Wenn sie eine Prise gekapert hatten, befragte der Rat die Mannschaft des aufgebrachten Schiffes, wie der Kapitän seine Männer behandelt hatte. Jene, gegen die Klage erhoben wurde, bekamen die Peitsche zu spüren oder wurden hingerichtet.

Von Bartholomew Roberts (Karibik, später Westafrika; 1718–1722), auch Black Barty genannt, der mit 400 eroberten Schiffen der erfolgreichste Pirat der Geschichte war, ist bekannt, dass er zur Aufrechterhaltung der Ordnung an Bord folgende Regeln aufgestellt hat:

• Jeder Mann hat in wichtigen Angelegenheiten ein Mitspracherecht, deshalb hat er das Recht, zu allen Zeiten in Sachen des Frischproviants und des Branntwein davon nach Belieben Gebrauch zu machen, sofern nicht eine Hungersnot zum Wohle Aller Einschränkungen notwendig macht.
• Wer mit Würfeln oder Karten oder überhaupt um Geld spielt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
• Wer nach Dunkelwerden unter Deck Alkohol trinkt, ist mit dem Tod zu bestrafen. Die Lichter und Kerzen müssen um acht Uhr abends gelöscht sein.
• Kein Mann hat das Recht auszuspringen, bevor er 1000 Livres verdient hat.
• Streitigkeiten und Raufereien an Bord sind mit dem Tod zu bestrafen. Die Zwistigkeiten werden an Land ausgetragen, und zwar mit dem Degen oder der Pistole.
• Wer an Land über vergangene oder geplante Unternehmungen schwatzt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
• Wer sich ohne Erlaubnis des Kapitäns an Land begibt, ist mit dem Tod zu bestrafen.
• Wer in schmutziger oder abgerissener Kleidung auf dem Schiff oder an Land angetroffen wird, ist mit Aussetzen auf einer einsamen Insel zu bestrafen.

Chasse Partie und piratische "Sozialversicherung"

Aufteilung der Beute unter den Piraten. Illustration aus Howard Pyle's Book of Pirates.

Die Chasse Partie (fr.: la chasse – die Jagd, la partie – der Teil, hier: der Anteil. Also etwa: Der Anteil an der Jagdbeute) war ein anerkannter Vertrag, nach dem der Anteil an Gemeingut und Beute geregelt wurden. Vor der Verteilung des Beutegutes musste jeder feierlich schwören, dass er nichts von der Beute für sich beiseite geschafft hatte. Wer einen Meineid schwor, wurde auf einer einsamen Insel ausgesetzt oder hingerichtet. Aus diesem Vertrag zahlte man auch Sonderprämien und Entschädigungen für die Verwundeten aus, so zum Beispiel für den Schiffsarzt 200 Piaster für die Behandlung nach Verwundungen. Jeder Verwundete hatte außerdem noch sechs Wochen nach Ende der Fahrt Anspruch auf Behandlung.

Alexandre Olivier Exquemelin erwähnt in seinem erstmals 1678 in Amsterdam erschienenen Buch „De Americaensche Zee-Rovers“ (deutsch: „Die Americanische See-Räuber“, 1681) aus dem Umkreis der Bukaniere von einer Vereinbarung nach folgendem Muster:

• 100 bis 150 Piaster für den Schiffszimmermann
• 100 Piaster für den Mann, der als erster das Beuteschiff gesichtet hat
• 50 Piaster für den, der die feindliche Flagge niedergeholt hat.

Verwundungen wurden nach dieser Vereinbarung wie folgt entschädigt:

• 100 Piaster für einen Finger
• 100 Piaster für ein Ohr
• 100 Piaster für ein Auge
• 100 Piaster für eine Hand
• 400 Piaster für den linken Arm
• 500 Piaster für den rechten Arm
• 600 Piaster für den Verlust eines Beines
• 1000 Piaster für beide Augen
• 1500 Piaster für den Verlust beider Beine
• 1800 Piaster für den Verlust beider Hände

Der Rest wurde zu gleichen Teilen an die Männer – bzw. bei Gefallenen an deren Angehörige – ausgezahlt. Der Kapitän erhielt den doppelten, der Schiffsjunge einen halben Anteil.

Ein spanischer Piaster hatte im 18. Jahrhundert etwa eine Kaufkraft von 100 DM im Jahre 1997.

Ein Grund für den anfänglichen Zulauf zum Piratentum war die erbarmungslose Unterdrückung der Seeleute auf den offiziellen Flotten der einzelnen Länder. Die Erfolge der Piraten bewiesen, dass Schiffe nicht nach den brutalen und unterdrückenden Regeln der Handelsschifffahrt und Marine geführt werden mussten.

In der klassenlosen Gesellschaft auf den Piratenschiffen, in denen entlaufene schwarze Sklaven mit Arabern und Europäern zusammenfuhren, war die medizinische Versorgung nicht selten besser als auf den normalen Schiffen, da die Besatzungen in Ermangelung anderer Alternativen keine Scheu hatten, arabische oder ägyptische Ärzte mit deren zur damaligen Zeit hoch entwickeltem medizinischem Wissen mitzuführen und zu konsultieren, woran in der europäisch-christlichen Seefahrt nicht zu denken war. Die Piraten etablierten teilweise eine multikulturelle, multiethnische und multinationale soziale Ordnung. So war es beispielsweise unter Kapitän Blackbeard üblich, dass Verletzte zu ihrem Piratenlohn eine zusätzliche Entschädigung bekamen, die sich an dem Grad ihrer Versehrung maß, und „Piratenveteranen“ kamen sogar in den Genuss einer Altersversorgung.

Siehe auch: Seemannskultur

Politische Utopien

Im zweiten Band seiner General History of the Pyrates erzählt Charles Johnson 1728 die Geschichte eines gewissen Kapitäns Misson und seiner Freunde. Johnsons Erzählung zufolge hatten sie auf Madagaskar eine utopische Republik errichtet, die den Namen Libertalia trug und auf den Idealen von Freiheit, Gleichheit und Brüderlichkeit gründen sollte. Die Piraten von Libertalia sollten wachsame Hüter der Rechte und Freiheiten der Völker sein, sowie eine Schutzmauer gegen die Reichen und Mächtigen ihrer Zeit. Indem sie um der Unterdrückten willen in den Krieg gegen die Unterdrücker zogen, wollten sie dafür sorgen, dass die Gerechtigkeit gleich verteilt wurde. In punkto Selbstverwaltung orientierten sich Missons Piraten angeblich an einer demokratischen Form, bei der das Volk selbst Urheber und Richter seiner eigenen Gesetze war. Die Monarchie, damals die vorherrschende Staatsform, lehnten sie ab. Verwundete Piraten wurden gepflegt, gefangene Sklaven wurden befreit, und es herrschte allgemeine Religionsfreiheit.

Wahrscheinlich hat die Geschichte von Libertalia jedoch keinen historischen Kern, sondern stellt nur ein, als Piratengeschichte getarntes, politisches Essay dar, wie der Historiker Christopher Hill meint.

Enter- und Kapertaktik

Kaperung der Cacafuego durch Francis Drake

Piraten wie Korsaren hatten kein Interesse an aussichtslosen Gefechten. Der Zweck ihrer Fahrten bestand darin, Schiffe zu kapern und Beute zu machen, und nicht darin, Ehre und Ruhm im Kampf zu erlangen. Anders als in populären Darstellungen vermieden Piraten das Schießen, denn es war relativ schwer, an Schießpulver zu kommen.

Im Gegensatz zu den Seegefechten staatlicher Kriegsflotten, die sich immer mehr zu Artillerieduellen entwickelten, verfolgten die Piraten eine Taktik, die sie fast ohne Geschützfeuer auskommen ließ. Kriegsschiffen aller Art ging man aus dem Weg, da sie meist größer und besser bewaffnet waren und es auf ihnen nichts zu holen gab, im Unterschied zu Handelsschiffen.

Das Kapern kleiner, schlecht bewaffneter Handelsschiffe war selbstverständlich – so selbstverständlich, dass bis ins 18. Jahrhundert selbst Kaufleute nur selten der Versuchung widerstehen konnten, schwächere Konkurrenten zu kapern. Bei Kauffahrern verzichtete man auf den Einsatz von Kanonen aus zwei Gründen: Wer in guter Schussposition ist, kann nur schwer verhindern, selbst getroffen zu werden. Zweitens konnte allzu heftiger Beschuss dazu führen, dass das angegriffene Schiff in Brand geriet, explodierte oder vorzeitig sank.

Meist wurden Schiffe im Enterkampf erobert; Kauffahrer waren den erfahrenen Piraten im Nahkampf in der Regel unterlegen. Diese mussten nur mit ihren kleineren und schnelleren Schiffen das kaum bewaffnete Heck des Kauffahrers erreichen. Hierbei benutzten sie auch ungelöschten Kalk, um die Angegriffenen zu blenden, denn der achterliche Wind blies ihnen das Pulver in die Augen. Einmal an Bord wurden zuerst die Fallen gekappt, so dass die Segel samt Rah herunterfielen und die Besatzungen unter sich begruben.

Eine andere Taktik bestand darin, die Kauffahrer „im Rudel“ anzugreifen, so dass sich ein Schiff heranpirschen konnte. Oder man versteckte sich in Buchten oder der Nähe einer Insel, um überfallartig auf das Ziel zuzufahren und es zu entern.

Als die Kauffahrer im 17. und 18. Jahrhundert besser bewaffnet wurden, änderte sich auch die Taktik der Piraten. Sie beschossen die gegnerische Takelage mit Kettenkugeln, zwei Eisenkugeln, die durch eine Kette verbunden waren. Aus einer einzelnen Kanone abgeschossen, sollten sie die Seile durchtrennen oder die Masten einreißen und das angegriffene Schiff dadurch bewegungsunfähig machen. Scharfschützen in den Masten sollten an Deck und in den Masten befindliche Gegner ausschalten, insbesondere den Kapitän. Sobald der Gegner langsamer wurde, näherte man sich, warf Enterhaken, die sich an Deck und Reling verfingen, und zog das Schiff dicht heran. Danach wurde mit Musketen und Entermessern gestürmt.

Entermesser

Die Piraten wandten auch Psychologische Kriegführung an, die als Begriff zwar ein jüngeres Konstrukt, als Methode aber uralt ist. Gelang es einem Piraten, seine zukünftige Beute nur gründlich genug zu erschrecken, war für ihn viel gewonnen. Infernalisches Gebrüll, geschwungene Entermesser gehörten zum Standardrepertoire der Einschüchterung. Oder die "weiche Welle", wenn der Kauffahrer freundlich aufgefordert wurde, nur seine Ladung samt privatem Eigentum abzuliefern, nachdem ihm zuvor mit Höllenspektakel demonstriert wurde, dass man auch anders könnte.

Die Kauffahrer und Kriegsschiffe waren gegen die Piraten gewappnet, indem sie im Hauptdeck schmaler gebaut wurden, so dass die Schiffe im Längsschnitt bauchiger aussahen. Dies hatte den Vorteil, dass der Weg von Schiff zu Schiff (längseits zueinander) länger wurde, außerdem spannte man zwischen den Wanten sogenannte Finkennetze (Enternetze), so dass die Angreifer beim Entern erst über dieses Hindernis hinüber mussten, wodurch man für die Verteidigung Zeit gewann. Ferner wurden im Heckbereich Kanonen aufgestellt.

Schatzverstecke

Schatzkarte des Piraten Joris Spilberg Marino Holandes. Um welche Insel es sich handelt, ist nicht bekannt, da die Angaben auf der Karte absichtlich irreführend sind. Im Besitz der Königlichen Akademie für Geschichte in Madrid.

Tatsächlich ist aus der hohen Zeit der Piraterie nur von William Kidd gesichert überliefert, dass er einen Schatz auf einer Insel versteckte und hierzu eine Schatzkarte anfertigte. Im allgemeinen konnte zur Zeit der klassischen Piraterie die Beute entweder auf Piratenstützpunkten wie Tortuga oder Jamaika oder in den Häfen der Nationen, die jeweils die Kaperbriefe ausgestellt hatten, umgesetzt werden – beispielsweise war in Port Royal auf Jamaika zeitweilig wegen der dort verkehrenden Piraten der Geldumlauf größer als zur gleichen Zeit in London. Das Versteck von Captain William Kidd war wahrscheinlich Vorbild für das Schatzversteck in Stevensons Roman Die Schatzinsel, der vermutlich die Legenden von Schatzverstecken auf Inseln wesentlich prägte.

Gleichwohl gab es Piraten, die Schätze versteckten. Für Schatzsucher gelten die Inseln Malpele-Inseln, Galapagos-Inseln, Clipperton-Island und die Revilla-Gigedo-Gruppe als interessant. Ein Piratenschatz wird auch auf den Oak Islands . vermutet. Am aussichtsreichsten dürfte aber die Isla de Cocos sein: Bezeugt ist, dass der Pirat Edward Davis als erster hier einen Schatz versteckte. Tatsache ist auch, dass er sein ganzes Leben lang ein reicher Mann blieb, der in Ruhe und Luxus auf Jamaika lebte und nur, wenn sein Vermögen zur Neige ging, zu einer geheimnisvollen Seereise aufbrach, von der er, jeweils mit dem nötigen Geld für die nächsten Jahre versehen, wieder zurückkam. Bezeugt ist auch, dass der Pirat Benito Benito (Bennet Graham) einen Teil seiner Beute auf der Insel vergrub und nie wieder abholte. Die Mehrzahl der Piraten, ob in der Karibik oder andernorts, dürfte aber nicht genug Reichtümer besessen haben, dass es sich lohnte, dafür ein Loch in die Erde zu graben.

So gelingt es höchst selten, einen exakten Lageplan eines Schatzes zu finden und zu entschlüsseln. Dem Bibliothekar Charles de le Roncière gelang es, einen Schatzplan des in Réunion gehängten Piraten La Buse zu entziffern. Als er dann an der eingezeichneten Stelle ankam, in der Anse de Forbans (Piratenbucht) auf der Seychelleninsel Mahé, stand er vor einem frisch ausgehobenen Loch – jemand anders hatte von der Suche erfahren und war schneller gewesen. Dem Bibliothekar blieb nur die Genugtuung, dass er die richtige Stelle gefunden hatte.

Der Überlieferung nach soll Klaus Störtebeker in der Stubbenkammer auf Rügen einen großen Piratenschatz versteckt haben. Die Störtebeker-Kuhle in der Nähe von Heringsdorf wird auch als Schatzversteck genannt, und die goldene Kette, mit der er sich in Hamburg freikaufen wollte, soll im Burggraben von Venz liegen. Belege gibt es für diese Angaben jedoch nicht.

Symbole und Flaggen

Edward-England-Flagge

Blackbeards-Flagge

Stede Bonnets Flagge

Die bis heute verbreitete Küsten- und Gelegenheitspiraterie kam weitgehend ohne Flaggen aus. Die Bukaniere führten bei ihren Überfällen, wie die meisten Freibeuter, ihre Nationalflagge. Daneben zeigten sie aber oft noch eine weitere Flagge. Deren Farbe war meist Rot, als Symbol für einen Kampf auf Leben und Tod. Wenn sich die Verteidiger nicht sofort ergaben, so durften sie nicht auf Gnade hoffen. Andererseits wurden zu Tarnungszwecken auch Flaggen fremder Nationen gehisst. Selbst auf offiziellen Kriegsschiffen galt dies als legitime Kriegslist, wenn man sie im letzten Moment niederholte und durch die korrekte Beflaggung ersetzte.

Als Jolly Roger wird meist die schwarze Flagge (mit einem Totenkopf) bezeichnet. Sie wurde erstmals 1700 am Mast des Piraten Emmanuel Wynne gesichtet, der aber historisch keine große Rolle spielte. Bis 1714 hatte sich die schwarze Flagge jedoch zu einem allgemein bekannten Symbol entwickelt.

Zum Ursprung des Namens „Jolly Roger“ gibt es mehrere Versionen:

• Das Englische Roger bezeichnet sowohl einen Vagabunden als auch den Teufel (Old Roger).
• Französische Bukaniers nannten ihre ursprünglich rote Flagge joli rouge („schönes Rot“).
• Es gab einen indischen Piraten mit dem Namen Ali Rajah, von den Briten Olly Roger ausgesprochen.

Edward England war anfänglich der einzige Pirat, der in seiner Flagge den bekannten Totenkopf mit gekreuzten Knochen zeigte. Da die Flagge zur Identifikation der Piraten diente, hatte jede Mannschaft ein individuelles Zeichen. Kombinationen von Flaggen kamen ebenso vor, wobei die schwarze Flagge bei Bedarf zusätzlich zur Schiffsbeflaggung gehisst werden konnte.

Historische Piraten

Eine Auswahl, mehr unter Kategorie:Pirat:

• Roger de Flor (Mittelmeer; 1266–1305)
• Francis Drake (diverse Meere; 1540–1596), Freibeuter, Admiral und Weltumsegler im Auftrag der Englischen Krone (siehe Weltumsegelung des Francis Drake und Spanische Armada)
• Henry Morgan (Karibische See; 1635–1688), „der gefürchtetste Pirat der Karibik“(auch "Englischer Teufel" genannt)
• Richard Sievers (Indischer Ozean; 1660–1700), der weitgehend unbekannte deutsche Pirat
• Stede Bonnet (Karibik, später Carolina; 1670–1718), „der Gentleman-Pirat“ und Gefangener Blackbeards
• Woodes Rogers (Bahamas; 1679–1732). Sein Motto Expulsis Piratis Restituta Commercia (dt.: „Piraten vertrieben, Handel wiederhergestellt“) blieb bis zur Unabhängigkeit 1973 das Nationalmotto der Bahamas.
• Edward Teach, besser bekannt als Blackbeard (Karibik, später Carolina; 1680–1718)
• Samuel Bellamy (Karibik, Cape Cod; 1690–1717) besaß mit seiner Crew den größten Piratenschatz aller Zeiten
• Olivier le Vasseur: Spitzname La Buse (Indischer Ozean; † 1730)

Berühmte Piratinnen

• Grace O’Malley (eigentlich: Gráinne Ní Mháille, * 1530 auf Clare Islands im Westen Irlands; † 1603, Todesort unbekannt)
• Mary Read (Karibik, 1690–1720)
• Anne Bonny (Karibik, * 1700)
• Zheng Yi-Sao auch Ching Shih oder Cheng I Sao (China, * 1775 oder 1785, † 1844), chinesische Piratin, befehligte um 1807 eine Flotte von 400 Piraten-Dschunken. 1810 handelte sie mit dem verängstigten Gouverneur von Kanton eine Amnestie für alle ihre 50 000 Piraten aus. Sie starb als reiche Frau.

Piraterie in der Kulturgeschichte

Piraterie in der Literatur

Illustration von Georges Roux (1850–1929) für die 1885er-Ausgabe von „Die Schatzinsel“ von Robert Louis Stevenson

Karte der Schatzinsel

Die literarische Bearbeitung von Seefahrerabenteuern lässt sich mindestens bis zur Odyssee von Homer zurückverfolgen. Ein antiker Roman, der auch Seeräuberei thematisierte, war Heliodors Aethiopica („Die äthiopischen Abenteuer von Theagenes und Charikleia“). Auch in der späteren Weltliteratur ist Seeräuberei immer wieder Thema – so etwa in Tausendundeiner Nacht bei den Erzählungen über Sindbad der Seefahrer. Der Piratenroman in seiner heutigen Form wurde allerdings erst im 18. Jahrhundert entwickelt. Nachdem Tatsachenberichte, wie etwa Alexandre Olivier Exquemelins 1678 unter dem Titel De Americaensche Zee-Rovers („Die Amerikanischen See-Räuber“, 1681) oder das 1724 veröffentlichte Buch A General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pyrates, and also their Policies, Discipline and Government eines gewissen Captain Charles Johnson erhebliche kommerzielle Erfolge erzielten, veröffentlichte Daniel Defoe 1720 mit Life, Adventures and Piracies of Captain Singleton den ersten fiktiven Roman über die Piraten der Karibik. Allerdings dominierten bis 1860 eher die muslimischen Korsare des Mittelmeeres die Piratenromane. Nach dem Aufkommen der Dampfschiffe und dem damit verbundenen Rückgang der Piraterie konnte die karibische Piraterie thematisiert und ohne Rücksicht auf eine allzu große Realitätsnähe auch romantisch-abenteuerlich aufbereitet werden.

Die Piraten in der heutigen Literatur hatten ihre Vorläufer vor allem in englischen Groschenheften, wie sie seit Mitte des 19. Jahrhunderts aufkamen, den sogenannten Penny Dreadfuls. Diese in der Regel wöchentlich erscheinenden Periodika schwankten zwischen literarisch durchaus anspruchsvollen Veröffentlichungen und Schundliteratur. Um 1890 konnten sie Auflagen von bis zu 665.000 wöchentlich verkauften Exemplaren erreichen.

Zielgruppe dieser Abenteuerromane waren Jungen und junge Männer. Die Hefte behandelten die gesamte Bandbreite der maritimen Abenteuer: Schiffbruch, Robinsonaden, Kolonial- und andere Seekriege, Sklavenhandel und Piratenabenteuer. Im Zusammenhang hiermit erschien 1881/1882 der berühmteste Piratenroman Treasure Island („Die Schatzinsel“) von Robert Louis Stevenson unter dem Pseudonym „Captain George North“.

Diese Literaturform bediente sich – wie moderne Groschenhefte noch heute – erheblicher Klischees und begründete viele der Vorstellungen, die zu unserem heutigen Piratenbild gehören. Neuestes Beispiel, das nahezu alle klassischen Elemente der Penny Dreadful aufgreift, ist der 2006 erschienene Roman „Die Erben der schwarzen Flagge“ von Michael Peinkofer. In ihm wird der von Spaniern versklavte jugendliche Held Anführer von Piraten, deren ehemaliger Kapitän sich als sein Vater erweist, der nur Pirat wurde, um ihn, den jugendlichen Helden zu suchen; der „Sohn“ des besonders brutalen gegnerischen Piratenkapitäns erweist sich als sein Bruder, und der Held rettet die schöne Tochter eines spanischen Gouverneurs aus den Händen dieses brutalen Piratenkapitäns.

Ebenfalls aufgegriffen wurde dieses Erzählmuster in der ZDF-Weihnachtsserie Jack Holborn von 1982 .

Dem sich seit dem 19. Jahrhundert entwickelten Erzählmuster in der Piratenliteratur folgen auch die Comics. Während diverse Piratenbanden in der seit 1936 erscheinenden Comic-Serie Das Phantom hauptsächlich als böse Gegenspieler des Helden dargestellt werden, ist die Hauptfigur der zwischen 1959 und 1974 veröffentlichten Comicserie Der Rote Korsar der Adoptivsohn Rick des namensgebenden Piraten. Er, sein Adoptivvater und die zwei wiederkehrenden Charaktere Baba (ein schwarzer Riese) und Dreifuß (ein belesener, lateinische Klassiker zitierender Pirat mit Holzbein) erleben in dieser 17-teiligen Serie diverse Abenteuer, mit den typischen Elementen der Piratengeschichten. Aufgenommen wurde diese Comicserie in Asterix, wo die in nahezu jedem Heft auftauchenden Piraten den Hauptfiguren des Roten Korsaren persiflierend nachgebildet sind. Hier scheitern sie jedoch regelmäßig und enden fast stets als Schiffbrüchige und stellen hierbei einen wichtigen Running Gag dar.

Der US-Schriftsteller William S. Burroughs, Vertreter der Beatnik- und Hippie-Kultur mit existenzialistischem Einschlag, hat in einer Reihe von Romanen die Geschichte der Piraten verarbeitet. Basierend auf der Cut-up Methode spinnt Burroughs ein Geflecht aus historischen und fantastischen Handlungsfäden, so zuletzt in Städte der roten Nacht (Cities of the red night). Sein Interesse gilt dabei Piraten-Gemeinschaften, die sich bereits im 18. Jahrhundert eigenen, fortschrittlichen, nach heutigem Maßstab liberal-demokratischen Prinzipien verschrieben hatten. Seine Helden zeichnen anfangs den Weg und das Leben in diesen Gruppen nach, verbinden sich dann mit anderen Untergrundbewegungen, um mit Guerilla- und PSI-Techniken die bürgerliche Gesellschaft zu überwinden.

Piraterie im Film

Der Piratenfilm stellt eines der ältesten Filmgenres dar. Es handelt sich meist um eine Unterform des Abenteuerfilms. Als erster kommerziell erfolgreicher Piratenfilm gilt der Stummfilm Der schwarze Pirat mit Douglas Fairbanks von 1926.

Der Piratenfilm beschreibt in der Regel die Piraterie des 17. bis 19. Jahrhunderts, wobei der jeweilige Film mehr oder weniger an historische Begebenheiten angelehnt sein kann. Der Piratenfilm zeichnet sich meist durch Kampfszenen, exotische Schauplätze und häufig die Rebellion eines Einzelnen gegen eine Übermacht sowie die Reduzierung der Frauen auf ein eher dekoratives, umworbenes oder in Not befindliches Beiwerk aus.

Derartige Klassiker sind Der Schwarze Pirat von 1926, Unter Piratenflagge von 1935 und Der rote Korsar von 1952, der das heutige romantisierte Bild der Piraterie am maßgeblichsten geprägt hat.

Dramaturgische Beschränkungen und häufige Wiederholungen ähnlicher Handlungsabläufe in den klassischen Piratenfilmen führten ab den 1940er Jahren zur ironischen Verfremdung bis hin zur Satire oder zur Verarbeitung des Stoffes als Musical. Beispiele hierfür sind The Princess and the Pirat von 1944 mit Bob Hope, das Musical The Pirat oder aus jüngerer Zeit Roman Polańskis Piraten (1986) sowie die Filme Pirates of the Caribbean: The Curse of the Black Pearl (2003), Pirates of the Caribbean 2 - Dead Man's Chest (2006) und Pirates of the Caribbean – At World´s End

Die Piraten erscheinen häufig als Antagonisten der Hauptfigur (beispielsweise Captain Hook bei Peter Pan), können allerdings auch selbst Hauptdarsteller und Sympathieträger sein. Oft wird der Pirat als betont männlicher Draufgänger dargestellt (Douglas Faibanks in Der Schwarze Pirat von 1926, Burt Lancaster in Der rote Korsar von 1952, Errol Flynn in dem 1935 entstandenen Film Unter Piratenflagge und andere). Später kamen neue Rollenbilder auf, weshalb Geena Davis in dem 1995 entstandenen Film Die Piratenbraut einen weiblichen Kapitän spielen konnte.

Einige Vorlagen wurden mehrfach verfilmt, so geht die Anzahl der Verfilmungen des Romans Die Schatzinsel von Robert Louis Stevenson mit unterschiedlichsten Abwandlungen in den zweistelligen Bereich; Peter Pan mit der Figur des Piraten Captain Hook wurde mindestens neunmal verfilmt.

Piraterie in Computerspielen

In Computer-Rollenspielen, Computer-Strategiespielen und Witschaftssimulationen wurde Piraterie thematisiert. Während bei einigen Spielen (wie Patrizieroder auch Port Royale von Ascon, der Anno-Serie von Max Design und Sunflowers) Piraten vor allem störende und hemmende Spielelemente darstellen, schlüpft der Spieler bei anderen Spielen in die Haut der Piraten, so bei Pirates! von MicroProse, Monkey Island von LucasArts oderTropico 2 von Take 2 Interactive.

Vorreiter dürfte Pirates! von 1987 sein, das Elemente des Computer-Rollenspiels, der Wirtschaftssimulation und des Echtzeit-Strategiespieles vereint und als Klassiker unter den Computerspielen gilt.

Soweit es sich um Spiele handelt, die auf Rollenspiel ausgerichtet sind (etwa Pirates of the Caribbean (Bethesda Softworks), Skies of Arcadia (Sega) oder Piraten – Herrscher der Karibik (Ascaron)) dominieren Kampfsequenzen, während bei Simulationsspielen wie Tropico 2 auf die Darstellung einzelner Kämpfe verzichtet wird. Aber auch hier spielen Kampfwerte eine Rolle – so ergeben sich aus den zugewiesenen Werten für Schusskraft und Kampfkunst Erfolgsaussichten für die einzelnen Kaperfahrten, die bei Tropico 2 die wesentliche Einnahmequelle darstellen.

Die Spiele sind fast durchweg in der goldenen Zeit der Piraterie im 17. bis 18. Jahrhundert angesiedelt und spielen meist in der Karibik, mit der Ausnahme von Patrizier und Skies of Arcadia. Es wird meist auf bekannte Stereotype aus Piratenfilmen zurückgegriffen, etwa Totenkopffahne, Schatzinsel und Augenklappe.

Bekannte fiktive Piraten

• Die ungenannte Piratenmannschaft aus Asterix, deren Schiff beiläufig immer wieder versenkt wird. Eine Persiflage auf den „Roten Korsar“ aus dem Comic von Charlier und Hubinon.
• „Captain Blood“ aus dem gleichnamigen US-Film von 1935, gespielt von Errol Flynn (nach dem gleichnamigen Roman von Rafael Sabatini)
• Dotterbart (im Original „Yellowbeard“) aus dem gleichnamigen satirischen Film
• Captain Joshua Flint (Die Schatzinsel), evtl. nach unbekanntem historischen Vorbild
• Nathaniel Hawk, aus dem Computerspiel Pirates of the Caribbean
• Captain Hook, der Schurke aus „Peter Pan“
• Pirate Jake, der Gegner von Captain Abercromby aus der BBC-Kinderserie
• Eisenhand, Schwarzbart, die Teufelsmasken und andere meist skurrile Piraten aus der Comicreihe Phantom. Der maskierte Held hat sich u. a. dem Kampf gegen Piraten verschrieben.
• Feuerbart, einer der Piraten aus George MacDonald Frasers Roman „Die Piraten“
• LeChuck, Geisterpirat aus der Computerspiele-Reihe Monkey Island
• Captain Pugwash, britische Cartoonfigur
• „Rackham der Rote“, Kapitän der Einhorn, schatzversteckender Pirat aus dem gleichnamigen Doppelband von Tintin bzw. Tim und Struppi.
• Ramirez, aus dem Computerspiel Anno 1701
• „Der rote Korsar“ (Captain Vallo) aus dem gleichnamigen US-Film von 1952, gespielt von Burt Lancaster
• „Der rote Korsar“ aus der gleichnamigen französischen Comic-Serie, 1959 geschaffen von Jean-Michel Charlier und Victor Hubinon
• Die Heftromanserie Seewölfe, Korsaren der Weltmeere aus dem Pabel-Moewig-Verlag erzählt über annähernd 750 Bände die Abenteuer der Besatzung des Freibeuters Philip Hassard Killigrew, die mit ihren Schiffen zur Zeit Elisabeths I. die gesamte Welt bereist.
• Long John Silver aus „Die Schatzinsel“
• Captain Sharingham aus der Fernsehserie Jack Holborn von 1982.
• Captain Jack Sparrow, aus dem Spielfilm Fluch der Karibik, gespielt von Johnny Depp.
• Captain Hector Barbossa, ebenfalls aus Fluch der Karibik gespielt von Geoffrey Rush.
• Captain Walker, Captain Bannon, Captain Tyrone, Captain Galliano, Captain Rouquette, Jolly, Griffin, Soledad, Buenaventure und Kenndrick aus Kai Meyers Romanen die Wellenläufer, die Muschelmagier und die Wasserweber.
• Die Wilde 13, eine recht bekannte, schreckliche Piratenbande aus Jim Knopf und Lukas der Lokomotivführer von Michael Ende
• Der einäugige Willy, aus dem Abenteuerfilm Die Goonies
• Der Kapitän Monkey D. Ruffy und seine Besatzung aus One Piece.

Literatur

Zeitzeugen, Wissenschaftliche Literatur und Sachbücher

• William Dampier: Freibeuter. Erdmann-Verlag, Tübingen 1997, ISBN 3-522-61050-4 (Reiseberichte des Ozeanographen und Freibeuters).
• Alexandre Olivier Exquemelin, Reinhard Federman (Bearb.): Das Piratenbuch von 1678. Nach alten Übersetzungen des Buches Die amerikanischen Seeräuber neu bearbeitet. Edition Erdmann im Thienemanns-Verlag, Tübingen 1983, ISBN 3-522-61120-9 (zeitgenössische Berichte über das Leben der Freibeuter der Karibik; unter anderem Beschreibung der Eroberung Panamas durch Henry Morgan).
• August Niemann: Das Flibustierbuch. Erlebnisse eines jungen Deutschen unter den Freibeutern. Mit Bildern v. Joh. Gehrts. 4. Aufl. Paetel, Berlin 1935.
• Hans Leip: Bordbuch des Satans. Geschichte der Piraterie. München 1959; Koehler, Herford 1977, ISBN 3-7822-0147-7.
• Frank Bardelle: Freibeuter in der Karibischen See. Zur Entstehung und gesellschaftlichen Transformation einer historischen Randbewegung. Verlag Westfälisches Dampfboot, Münster 1986, ISBN 3-924550-20-4 (wissenschaftliches Werk mit umfangreicher Bibliographie).
• Douglas Botting u. a.: Geschichte der Seefahrt – Die Piraten. Bechtermünz, Eltville am Rhein 1992, ISBN 3-86047-029-9
• Douglas Botting u. a.: Geschichte der Seefahrt – Abenteurer der Karibik. Bechtermünz, Eltville am Rhein 1992, ISBN 3-86047-025-6
• Angus Konstam: Atlas der Beutezüge zur See. Weltbild Verlag, Augsburg 1999, ISBN 3-8289-0736-9. (Ausgiebig bebilderter Überblick von der Antike bis zur Gegenwart.)
• David Cordingly: Piraten: Furcht und Schrecken auf den Weltmeeren. VGS Verlagsgesellschaft, Köln 1999, ISBN 3-8025-2708-9.
• David Cordingly: Unter schwarzer Flagge. Legende und Wirklichkeit des Piratenlebens. Deutscher Taschenbuch-Verlag, München 2001, ISBN 3-423-30817-6 (gute, einführende Vorstellung des Freibeuterwesens).
• Dieter Zimmermann: Störtebeker & Co., Verlag Die Hanse, Hamburg 2000, ISBN 3-434-52573-4
• Hartmut Roder (Hrsg.): Piraten. Die Herren der sieben Meere. Edition Temmen, Bremen 2000, ISBN 3-86108-536-4 (Katalogbuch zu einer Ausstellung; darin u. a.: Detlef Quintern: Bremer Sklaven in Afrika? Zur Legende von den Piraten der Barbareskenküste. und Kay Hoffmann: Unterm Pflaster liegt der Strand. Einige Anmerkungen zum Piraten im Film).
• Hartmut Roder (Hrsg.): Piraten. Abenteuer oder Bedrohung? Edition Temmen, Bremen 2002, ISBN 3-86108-785-5 (Begleitband zum Symposium Piraterie in Geschichte und Gegenwart. Abenteuer oder Bedrohung? des Überseemuseum Bremen am 10./11. November 2000).
• Douglas Stewart: Piraten. Das organisierte Verbrechen auf See. Mare-Verlag, Hamburg 2002; Piper, München 2004, ISBN 3-492-23968-4 (beschäftigt sich ausschließlich mit der modernen Piraterie).
• Arne Bialuschewski: Piratenleben. Die abenteuerlichen Fahrten des Seeräubers Richard Sievers. Campus-Verlag, Frankfurt/Main 1997, ISBN 3-593-35819-0
• Markus Rediker: Villains of All Nations, Atlantic Pirates in the Golden Age.Beacon Press, Boston 2004, ISBN 0-8070-5024-5
• Robert Bohn: Die Piraten. 2. Auflage. Beck, München 2005, ISBN 3-406-48027-6.
• Peter Linebaugh, Markus Rediker: The Many Headed Hydra, Sailors, Slaves, Commoners and the Hidden History of the Revolutionary Atlantic Beacon Press, Boston 2005, ISBN 0-8070-5007-5
• Stephan Maninger: Piraterie, Terrorismus und der Kampf um freie Seewege. Wissenschaft und Sicherheit, Texte des Arbeitskreises Sicherheitspolitik an Hochschulen, Nr. 5, Bonn, April 2006

Belletristik

• Carmen Boullosa: Sie sind Kühe, wir sind Schweine. Suhrkamp, Frankfurt/M. 1993 (st 3074, Frankfurt/M. 2000, ISBN 3-518-39574-2).
• Daniel Defoe: Die Abenteuer des Kapitän Singleton. Bastei-Lübbe, Bergisch-Gladbach 2001, ISBN 3-404-14488-0
• Friedrich Gerstäcker: Die Flußpiraten des Mississippi. Swan-Buch-Verlag, Kehl 1993, ISBN 3-89507-019-X (1848) (eine Fortsetzung seines Romans Die Regulatoren in Arkansas)
• Björn Larsson: Long John Silver. Der abenteuerliche Bericht über mein freies Leben und meinen Lebenswandel als Glücksritter und Feind der Menschheit. Goldmann, München 2001, ISBN 3-442-45185-X
• Ernst Friedrich Löhndorff: Old Jamaica Rum. Historischer Roman. Weiß-Verlag, Berlin 1978 (der Roman thematisiert Tortuga, Port Royal und viele der großen Piraten)
• Michael Peinkofer: Die Erben der schwarzen Flagge. Bastei-Lübbe, Bergisch-Gladbach 2006, ISBN 3-404-15417-7
• Celia Rees: Piraten!. Berlin-Verlag, Berlin 2003, ISBN 3-8270-5004-9 (Jugendbuch)
• Rafael Sabatini: Captain Blood. Edition Strange, Erkrath 2002, ISBN 3-89064-812-6
• Rafael Sabatini: Der schwarze Schwan. Roman. Droemer Knaur, München 1978, ISBN 3-426-00558-1
• Emilio Salgari: Sandokan, Abenteurer der Meere. Roman. Ullstein, Frankfurt/M. 1989, ISBN 3-548-21101-1 (enthält die Romane „Tigri di Mompracem“ und „i pirati della Malesia“)
• Emilio Salgari: Sandokan, der König von Malaysia. Roman, Ullstein, Frankfurt/M. 1988, ISBN 3-548-21093-7 (enthält die Romane „Due tigri“ und „Re del mare“)
• Rainer M. Schröder: Die Irrfahrten des David Cooper. eine abenteuerliche Schatzsuche. Omnibus-Verlag, München 2001, ISBN 3-570-27016-5 (Jugendbuch)
• Robert Louis Stevenson: Die Schatzinsel. Manesse-Verlag, Zürich 2006, ISBN 3-7175-1382-6 (Wohl der bekannteste Roman über Piraten; der Schriftsteller Björn Larsson griff die Hauptfigur „Long John Silver“ in seinem gleichnamigen Roman erneut auf)
• Andreas Venzke u. a.: Gasparan oder Die letzte Fahrt des Francis Drake. Benziger-Verlag, Zürich 1996, ISBN 3-545-36531-X (literarische Darstellung des Freibeuterwesens im elisabethanischen Zeitalter).

Weblinks

Commons: Piraterie – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Piratenflaggen – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Commons: Schiffe der einzelnen Perioden – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Historische Piraterie

• Piratenausstellung
• Bilderarchiv zum Thema Piraterie (engl.)
• The history of maritime piracy (engl.)
• Howard Pyle’s Book of Pirates (engl.)
• Über Piraten auf Sainte-Marie (Madagaskar)
• Brethren Of The Coast (engl.)
• Friedrich Gerstäcker: Die Flußpiraten des Mississippi (Projekt Gutenberg-DE)

Moderne Piraterie

• Zones touchées par la piraterie maritime dans le monde (franz.)
• Themenspecial mit Beiträgen zu moderner Piraterie
• Introduction to Modern Yacht Piracy (engl.)
• Mitteilung der Münchner Rück zu Piraterie heute
• Piraterie in asiatischen Gewässern