Elbvertiefung

Wichtig für den Hamburger Hafen, aber mit Umweltrisiken verbunden ist die Elbvertiefung der Unterelbe.

Geschichte

Vor 200 Jahren unterschied sich die Elbe grundlegend von der heutigen Elbe. Es gab ein Stromspaltungsgebiet mit Nebenarmen und Krümmungen (s.a. Binnendelta). Die ständigen Veränderungen im Flussbett schränkten die Schifffahrt aus heutiger Sicht ein. So wurden schon vor hundert Jahren Veränderungen im Lauf der Unterelbe vorgenommen, beginnend mit der Verlandung von zahlreichen Nebenarmen, dem Ausbau der Elbinseln ab dem Jahr 1920 bis 1975 zu hochwasserfreien Inseln und der partiellen Ausbaggerung von Untiefen.

Nach verschiedenen kleineren Ausbaggerungsmaßnahmen wurde die Elbe 1950, durchgängig von Cuxhaven bis Hamburg, auf 10 m Tiefgang gebracht. Gleichzeitig entstanden Leitdämme und Buhnen. Beide, senkrecht zum Fahrwasser angelegt, erhöhen die Strömungsgeschwindigkeit zusätzlich zur Vertiefung. Eine hohe Geschwindigkeit sollte die „Selbsträumkraft“ des Stromes vergrößern, um Ausbaggerungskosten zu sparen. Es wurde dabei in Kauf genommen, dass sich als Folge die Brackwasserzone weiter in die Elbe verschob und sich der Tidenhub bis in den Hamburger Raum um mehrere Dezimeter erhöhte. Diese Veränderungen führten 1962 mit zur Flutkatastrophe in Hamburg, weil die Deiche der neuen Situation nicht schnell genug angepasst worden waren.

Es folgte 1978 die Vertiefung auf 13 m, wobei man die Deiche nun schneller erhöhte. Allerdings zieht eine Erhöhung des Deiches auch eine Verbreiterung nach sich. Für einen Meter Höhe muss man mit sechs Metern Breite beim Ausbau eines Deiches rechnen. Da es viele Gebäude, Straßen, Gräben oder Wehranlagen hinter dem Deich gibt, lässt sich oft nur das Deichvorland nutzen. So verlagert sich der Deich mehr und mehr zur Elbe hin, was dazu führt, dass der benötigte Stauraum für das Flutwasser verkleinert wird. Folglich nimmt die Geschwindigkeit der Strömung zu, die die Deiche somit schneller angreift.

Kleine Verletzungen der Grasnarbe oder Löcher durch fehlende Steine werden schneller und tiefer ausgespült und gleichzeitig durchnäßt der Deichkern schneller, was rascher destabilisieren kann. Ferner bestimmt die Strömungsgeschwindigkeit auch den Wellendruck auf den der Elbe zugewandten Deichseiten. Je höher die Geschwindigkeit des Wassers, desto höher der Druck auf den Deich. Aus diesem Grund muss die Deichseite zum Wasser abgeflacht werden, damit die Wellen sich besser „auslaufen“ können, was weitere Meter Deichvorland kostet. So hat sich die Entfernung von Deichkrone zu Deichkrone im letzten Jahrhundert deutlich verkleinert. Und bei Sturmflut fließt das Wasser wesentlich schneller nach Hamburg.

Seit der letzten Elbvertiefung im Jahr 1999 können Containerschiffe die Elbe tideunabhängig bis Hamburg bis zu einem Salzwassertiefgang von 12,50 m Tiefgang und einer Breite von 32,30 m befahren, Massengutschiffe bis zu einer Breite von 45 m bei gleicher Tiefe. Der Tidenhub beträgt normalerweise 3,70 Meter, weshalb sich der maximale Tiefgang bei Flut um etwa 1,80 Meter erhöht. So können tideabhängig auslaufende Schiffe einen Salzwassertiefgang von maximal 13,50 m haben. Es gibt ein Startfenster von 30 bis 80 Minuten, in dem Schiffe, je nach Typ, auch mit einem Tiefgang von maximal 14,80 m die Elbe hinauf fahren können. Details unter Entwicklung der Schiffsgröße

Da zwölf Meter Tiefgang nicht mehr ausreichend sind für moderne Containerschiffe , wird ein tieferes Ausheben der Elbe diskutiert. Diese Debatte stößt an der Niederelbe auf Widerstand, da schon durch die letzte und größte der sechs Vertiefungen die kleinen Häfen an der Elbmündung zusehends verschlicken, die Kosten der Ausbaggerung aber zu Lasten der betroffenen Gemeinden geht und vor allem über kurz oder lang ein eventueller Deichbruch aufgrund der o.g. Ursachen nicht mehr auszuschließen ist.

Berechnung der Fahrrinnentiefe

Als Beispiel der einfachen Berechnung für die Fahrwassertiefe wird von einem Bemessungsschiff der Post-Panmax Klasse, also einem Schiff, das nicht mehr durch den Panamakanal passt, ausgegangen, da dieses die Hansestadt Hamburg mit der Vertiefung der Elbe mindestens erreichen können soll.

Als wichtiger Faktor wird der maximale Tiefgang des Schiffes angesehen, die Bemessungsschiffe der PP-Klasse haben einen Salzwassertiefgang von 14,50 m. Ist mit Einfluss von Süßwasser zu rechnen, muss von einem Süßwassertiefgang von 14,94 m ausgegangen werden. Der zweitgrößte Faktor der Messung ist die vertikale Schiffsbewegung, dabei werden die Wellen mit 40 cm und der Squat mit 50 cm berechnet. Als letztes wird noch eine Bodenfreiheit von 50 cm einberechnet. Somit sollten die Fahrrinnen von 14,50 m auf mindestens 15,90 m ausgebaggert werden.

Planungsdetails

In der Planung wird nicht von einer einheitlichen Tiefe ausgegangen, sondern von einer sogenannten Sockellösung. Da die Elbe keine einheitliche Tiefe hat, muss dabei nicht überall gebaggert werden. Diese Sockellösung sieht vor, dass die Elbe von der Nordsee bis zum Altenbrucher Bogen auf 19,05 m vertieft wird, das folgende Gebiet Glameyer Stack ist über 30 m tief, von dort nach Otterndorf wird ein Salzwassertiefgang von 15,20 m angestrebt. Der 65 km lange Abschnitt Otterndorf–Luhesand soll um 90 cm auf nur 14,40 m vertieft werden. Ab dort bis nach Hamburg wird wieder eine Tiefe von 15,30 m angestrebt. Die großen Schiffe können im Bereich Otterndorf bis Luhesand, die Flut ausnutzend, nur zu bestimmten Zeiten fahren, da eine andere Lösung unverhältnismäßig teuer kommen würde und noch größere Baggerarbeiten die Umwelt zusätzlich stark belasten würden. Hinzu kommt bei Flußkilometer 695 ein Warteplatz für große Container- und Frachtschiffe im Bereich der Nordost-Reede vor dem Elbehafen Brunsbüttel.

Die historischem Vertiefungen mit ungefähren Tiefen im Überblick:

1909 bis 1910 auf 08,0 m
1922 bis 1937 auf 10,0 m
1957 bis 1964 auf 11,0 m
1964 bis 1969 auf 12,0 m
1974 bis 1978 auf 13,5 m
1998 bis 1999 auf 14,5 m
2007 bis 2010 auf 17,0 m

Das Baggergut wird auf verschiedene, teilweise auch heute schon genutzte Klappstellen verbracht. Das erste große Verklappungsgebiet wird die Schließung der Medemrinne sein. Die kleinen heute schon für die Erhaltungsbaggerung benötigten Gebiete vor Cuxhaven bleiben weiter bestehen.

Für die Unterwasserdeponien in der Medemrinne und vor dem Neufelder Wattbereich wird ein Volumen von ca. 20 Millionen Kubikmeter geplant. Die Schließung der Medemrinne ist bei der Gesamtplanung besonders wichtig, da eine optimale Verteilung des Baggerguts gewährleistet, dass der Tidehub sich nicht stark verändert.

Das Baggergut im Bereich Brünsbüttel wird auch dort verklappt, weiter in Richtung Wedel wird es zur Errichtung von Flachwasserzonen an verschiedenen Uferbereichen genutzt, um den Flutschutz von Hamburg zu unterstützen. Die Elbinsel Pagensand wird dabei aufgespült. Aus der sandigen Fahrrinne vor Hamburg wird das Gut für verschiedene anstehende Baumaßnamen im Hafen genutzt.

Zu der Vertiefung der Fahrrinne kommt noch eine Veränderung in der Breite dazu. So wird die Elbemündung vor Cuxhaven von 500 auf 400 Meter zurückgebaut, der Mittelabschnitt auf ca. 300 Meter, die Breite der Fahrrinne zwischen Wedel und Pagensand wird wieder von 250 auf 300 Meter erhöht.

Wegen dieser Veränderungen wird mit einer Änderung des Tidehubs gerechnet. So rechnet bei der BAW (Herr Heyer) in der Theorie mit einer Absenkung von 2 cm zwischen Cuxhaven und Brockdorf bei Niedrigwasser und mit einer Erhöhung um 2 cm bei Hochwasser. Von Brockdorf an soll es zu einer kontinuierlichen Steigerung kommen, die im Hamburger Hafen mit 4 bis zu 7 cm ihren Höchststand erreichen soll. Würde nur die Fahrrinne ausgebaggert, und das Baggergut nicht an den richtig Stellen verbracht oder weggeschwemmt, würde sich der Tidehub um ca. 10 bis 16 cm erhöhen.

Die Geschwindigkeit liegt heute je nach Breite des Fahrwassers, der Tiefe und des Wasserdrucks zwischen 1,2 und 2,1 Meter pro Sekunde, das sind ca. zwischen 5 und 7 km/h. Diese soll sich nach dem Ausbau der Wasserstraße nur um wenige Zentimeter pro Sekunde erhöhen. Auch soll es durch die geringe Geschwindigkeitserhöhung zu einer kaum nennenswerten Erhöhung um 2 cm bei Sturmfluten kommen. Allerdings wurden bei früheren Planungen die berechneten Zahlen immer weit übertroffen.

Kosten Nutzen

Die Kosten für die Vertiefung 1999 wurde weit überschritten, da die auf dem Elbtunnel liegende Deckschicht aus Sand wegen der veränderten Strömungsverhältnisse weggespült wurde und so mit Hochofenschlacke abgedeckt werden mußte. Die ökologisch geforderten Ausgleichsflächen, z.B. neue Flachwasserflächen, wurden unvorhergesehen teuer. Die Kosten für den von Hamburg zu übernehmenden Stromabschnitt zwischen Tinsdal und dem Köhlbrand verdoppelten sich daher von 20 auf ca. 40 Millionen DM. Die Hansestadt bat den Bund einen zinslosen Kredit in Höhe von DM 37 Millionen DM zu gewähren um einen finanziellen Engpass zu vermeiden. Der vom Bund übernommene Elbabschnitt von Tinsdal bis zur Elbmündung wurde ca. 200-220 Millionen DM teuer.

Die Elbvertiefung wird nach Schätzungsweise des Planungsbüros insgesamt ca. 320 Millionen Euro kosten, nur einen geringen Teil, ca. 20 Millionen, bringt die Hansestadt auf. Den Rest übernimmt der Bund, da es sich um eine Bundeswasserstraße handelt. Walter Feldt Referent im Umweltministerium Niedersachsen und Obmann der Umweltverbände im IKZM-Arbeitskreis des BMU "Nationale Umsetzungsstrategie" geht von Kosten von über 600 Mill. Euro aus.!

Da sich der Containertransport bis 2010 verdoppeln soll, wäre neben der Sicherung von Tausenden Arbeitsplätzen in der Hansestadt, auch eine Steigerung im Containerumschlag von über 3 Millionen pro Jahr möglich, was eine Verdopplung der Tonnenzahl von 1995 mit ca. 30 Mio. auf 60 Mio. Tonnen bedeuten würde. Andere Prognosen gehen bis zu einer Verdreifachung des Containerverkehrs aus, wenn die Hansestadt ihren Platz Nr. 6 in der Welt behält.

Die neuesten Schiffe können ca. 6000 Container laden, haben einen Tiefgang von über 12 m und können so nur zu bestimmten Zeiten auslaufen. Die Liegegebühren im Hamburg belaufen sich auf ca. 50.000 Euro pro Tag: müssten sie auf 1000 Container verzichten, um nach Hamburg zu kommen, würde es einen Einnahmeverlust von ca. 800.000 Euro für die Strecke Hamburg–Asien bedeuten.

Der geplant Börsengang der HHLA soll der Hamburger Bürgerschaft ca. 1 Milliarde Euro Gewinn beschaffen. Ein großer Anteil aus dem Verkauf von 30% der HHLA Aktien wird für Investitionen im Hafen gebraucht, deshalb ist es für die Bürgerschaft wichtig einen guten Aktienstart zu gewährleisten. Negative Schlagzeile über die Elbvertiefung, wie auch verschiedene Zahlen und Prognosen über weitere Baumaßnahmen, Umschlagszahlen und Beschäftigungszahlen sind im Kontext des bevorstehenden Börsengangs zu sehen, da der geschätzte Gesamtwert der Hafen und Logistik AG (HHLA) von 5 Milliarden Euro sinken würde. Das Land Niedersachsen beziffert die Kosten für unvorhergesehenen Schäden in der Deichverteidigung nach der letzen Elbvertiefung von 1999 bis 2006 auf rund 120 Millionen, Gelder die an anderer Stelle eingespart werden musste. Davon sind auch Schleusen und Schöpf und Sperrwerke an der Elbe betroffen.

Arbeitsplätze

Die Behörde für Behörde für Wirtschaft und Arbeit der Freien Hanse Stadt Hamburg hat 2005 rund 154.000 Arbeitsplätze als direkt und indirekt vom Hafen Hamburg abhängig. So sind etwa 68.000 Plätze direkt der Hafenwirtschaft in Seehäfenbetrieben, Logistikunternehmen oder Finanzdienstleistungsunternehmen bzw. der öffentlichen Verwaltung mit Hafenbelangen zuzuordnen. 18.000 Angestellte sind in der Hafenindustrie zuzuordnen. Weiter 68.000 Beschäftige in der sind indirekt vom Hafen abhängig. Sie arbeiten in Unternehmen die geschäftliche Beziehungen zu Unternehmen aus Hafenwirtschaft und -industrie unterhalten. Hinzugerechnet werde dabei auch die Beschäftigen die durch die Konsumausgaben der im Hafen angestellten ihren Arbeitsplatz gesichert haben. Je ein Drittel dieser Beschäftigten kommen aus den anliegenden Bundesländern des Hafens, allerdings habe sich die Qualität der Arbeitskräfte verändert, wo 1965 einfachere Arbeiter gefragt waren sind heute spezielle Ausbildungen erforderlich.

Laut Berechnungen der HHLA könnten bei der zu erwartenden Steigerungen des Containerhandels bis zum Jahr 2015 von heute 8,9 Millionen TEU auf ca. 16 Millionen TEU rund 15.000 weitere Arbeitsplätze rund um den Hafen dazukommen. (Mit Elbvertiefung ca. 2 Mil. mehr)

Kritiker bezweifeln die Zahlen, da es in allen Häfen zum Rückgang der Beschäftigten pro Tonne Umschlag kommt. Als Beispiel 1950 bewegte ein Arbeitstrupp von sieben bis zehn Mann pro Schicht etwa 18 Tonnen Stückgut. Zwei Jahre später durch die Einführung des Gabelstaplers Einer, arbeiteten 1965 noch rund 14 000 Personen im Umschlagbereich, waren es 1999 gerade noch 4800. Als weiters Beispiel wird der neuen Container-Terminal in Altenwerder herangezogen, dort braucht man wiederum maximal die Hälfte an Arbeitskräften als in einem der älteren Container-Terminals.

Auswirkungen

Generell gilt, dass die vorhergesagten Veränderungen durch eine erneute Elbvertiefungen von 1999 falsch richtig berechnet waren. Die verschiedenen Gutachten wurden nur vom BAW ausgearbeitet, die Bundesanstalt für Wasserbau mit Sitz in Karlsruhe, Hamburg und Ilmenau ist zuständig für alle Bundeswasserstraßen. Der Standort Hamburg ist hierbei für die Elbe zuständig und hat einige Gutachten über die Planung der verschiedenen Elbvertiefungen und die daraus resultierenden Folgen erstellt. Das Land Niedersachsen und die Hansestadt ignorieren Studien über die Elbvertiefungen des WWF und des BUND 1 2. Aus Kostengründen hat das Land Niedersachsen keine unabhängigen Gutachter beauftragt und da das BAW genau die Richtung der Hansestadt Hamburg vertritt, wird dort kein Anlass für weitere Studien gesehen. Verschiedene Deichbauexperten der Niederelbe zweifeln allerdings an getroffenen Aussagen in diesen Gutachten, da Fakten und Beobachtungen eine andere Realität widerspiegeln.

Als Beispiel sei erwähnt, dass neuere Zerstörungen an den Deichen mit „normalem“ Windwellenschlag begründet werden - wobei die Schäden erst seit der letzten Vertiefung 1999 aufgetreten sind. Daher darf die Steigerung der Strömung sowie des damit verbundenen höheren Wellenschlags der Schiffswellen als wesentlich realistischer angesehen werden.

Die Gutachten ignoriern ebenfalls das Fehlverhalten der Kapitäne. Da eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Niederelbe fehlt, können sie beschleunigen, was öfters zu Schädigung der Deichbefestigung sowie Verletzungen der Badegäste an der Niederelbe führt.

Im Juli 2007 führ die 214 Meter lange italienischen "Grande Nigeria" mit einer Geschwindigkeit von 15 Knoten, normal wären am Elbstrand in Höhe des Fähranlegers Wittenbergen 12 Knoten, zu schnell. Vier Strandgänger die nicht wie andere Gäste auf das Sog es schnell ablaufenden Wassers und somit auf die zurücklaufende Welle achteten wurde gegen eine Uferbefestigung geschleudert. Sie erlitten schwere Schürfverletzungen. Im August 2003 fuhr das 279 Meter lange koreanische Containerschiff "Hanjin Berlin“ im Bereich Altenbrucher Bogen zu schnell. Die daraus folgende ca. 1,50 Meter hohe Welle verletzte 6 Kinder, riss sie von den Beinen, trieb sie ca. 100 weg und drücke sie außerdem unter Wasser.

Unter den Seefahrern wird das zu schnelle Befahren der Elbe wie auch das alkoholisierte Befahren der Meere und Elbe noch immer als Kavaliersdelikt angesehen. Zu befürchten haben die Steuerleute der Schiffe wenig, da kaum kontrolliert wird und Schuldfragen oft nicht direkt einem Schiff zugzuordnen sind.

So wurden im Jahr 2006 nur zwei Kapitäne aus dem „Verkehr“ gezogen, bzw. wurden ihre Container- bzw. Stückgutschiffe zur Ausnüchterung in Cuxhaven festgesetzt, weil sie schon auf der Außenelbe stark Schlangenlinie fuhren und sich andere Schiffe gefährdet sahen, welche daraufhin eine Meldung an die verantwortlichen Stellen in Cuxhaven machten. Im Mai 2007 steuerte die „Sandra“, ein auf den Niederländischen Antillen zugelassenes mit Holz von Bilbao nach Schweden fahrendes 88,6 Meter langes das Küstenmotorschiff mit ukrainische Besatzung als Geisterschiff durch die Nordsee in die Elbe. Nach dem das Schiff mehrere andere Schiffe behinderte und kein Funkkontakt aufzubauen war, stellten die ankommenden Lotzen fest, dass die Brücke verwaist war und der Diensthabende Kapitän mit 2,8 Promille in der Koje schlief.

Beispiele der Auswirkungen der letzten Vertiefung 1999:

Das neu berechnete mittlere Tiedeniedrigwasser (MTnw) bei Cuxhaven wurde mit 7 cm niedriger berechnet, laut Aussage verschiedener Deichverbände sank es aber um bis zu 25 cm. Das Tiedehochwasser (MThw) sollte 5 cm höher sein, es ist allerdings Streckenweise ca. 10–15 cm höher.

Die Tonnen 30 und 32 mussten 2006 80 m weiter in die Fahrrinne verlegt worden, kleinere Schiffe nahe dem alten Tonnenstandort sind auf Grund gelaufen. Diese Tonnen liegen gegenüber der Kugelbake am Kratzensand. Trotz permanenter Erhaltungsbaggerei verlagert z.Zt. die Elbstrom immer mehr Sand u.a. vom Altenbrucher Bogen sowie weiteren südlich gelegenen Stromseite (Prallhang) dort hin.

Die Faschinen am Fuß des Deichwerkes verrotten schneller und werden schneller ausgespült, da der Wasserstand niedriger ist.

Schwingungen, die seit neuestem nicht nur das Geschirr in den Häusern nahe dem Deich zum Schwingen bringen, sondern auch kleine Risse in den Wänden entstehen lassen.

Schon heute müssen Teilabschnitte der Elbe ständig durch den Einsatz verschiedener Saugbagger auf der erforderlichen Tiefe gehalten werden, da die stärkere Strömung das Flussbett ständig verändert. Diese Unterhaltungsbaggerungen belaufen sich in einer Größenordnung von ca. 12 Mio. m³ jährlich, vorausberechnet wurde 1999 allerdings gerade mal eine Millione Kubikmeter.

Die beim Baggern genommenen Schlickproben werden zwar auf Schadstoffe untersucht, allerdings sind diese Untersuchungen nicht zur Veröffentlichung freigegeben/vorgesehen, da sie nur einen „internen“ Charakter haben.

Zwischen Cuxhaven und Otterndorf werden immer wieder große Steine und Betonbrocken aus dem Deichfuß gebrochen und weggespült.

Der Deich im Altenbrucher Bogen, zwischen Cuxhaven und dem Glaymeiers Stack gelegen, hat sich teilweise um knapp 50 cm gesetzt bzw. ist zum Teil verrutscht. Diese Schäden sind erst 2002 beobachtet worden. Laut Studie der BAW ist die Deichsicherheit gefährdet, Gründe können aber nicht genannt/erkannt werden. Der Hadelner Deich und Uferbauverband Otterndorf stellte folgende Veränderungen fest.
- erhöhten Wasserstände im Deichkern,
- Sackung der Deichaußenböschung,
- morphologische Veränderungen der Erdböschung,
- Schwingungen des Deiches infolge Wellenangriff und
- Schäden an der Deichfußsicherung.

An vielen Stellen sind Wattabbrüche zu verzeichnen, so fehlen in Otterndorf Teile des vorgelagerten Watts, hier eine Luftbild von dem Gebiet. Ebenfalls wurde das Watt beim „Grauer Ort“ in Kehdingen weggespült, was zur Folge hatte, dass das Deckwerk am Deichfuß unterspült wurde und wegsackte.

Die Medemrinne hat sich um knapp einen Kilometer weiter Richtung Norden verschoben. Die Medemrinne, ein großer Priel und „Seitenabfluss“ zwischen den Wattengebieten Medemsand und Medemtief auf der gegenüberliegende Seite der Elbe zwischen Cuxhaven und Otterndorf, soll bei der nächsten Vertiefung mit Baggergut verschlossen werden, was zu einer weiteren Erhöhung der Fließgeschwindigkeit führen wird.

Gegenüber dem Medemtief in der Gemeinde Otterdorf liegt das Deichgebiet Glameyer Stack. Dieser Deichabschnitt wird als neuralgischer Punkt der Küstenverteidigung gegen Sturmfluten in der Niederelbe angesehen. In der Altenbrucher Kurve und dem Glameyer Stack ändert sich die Richtung der Elbe um rund 90° und trifft dabei direkt auf den Deich. Hier ist der tiefste Punkt der Elbe mit über 30 Metern. Da diese Stelle zugleich auch die engste Stelle des Fahrwassers ist, reist die Elbströmung in diesem Gebiet wie eine Düse sämtliche natürlichen Hindernisse weg. Um dieser starken Strömung entgegenzuwirken wurde der Deich und der Fahrwasserrand in diesem Gebiet gepanzert.

Da dieser Bereich der Niederelbe im Gezeitenstrom liegt, wechselt die Strömung fast viermal am Tag die Richtung, was dazu führt, dass freigespülte Sedimente auch wieder in die Elbe getragen werden und sich in ruhigeren Gebieten – wie kleinen Häfen – absetzen und diese verschlicken. Der Hafen in Neuhaus (Oste) ist ein anschauliches Beispiel.

Bei Hullen an der Ostemündung sind Teile der Mündungskante abgebrochen.

In Nordkedingen ist ein Sieltor durch Schiffswellenbewegung zerschlagen worden.

In der Gemeinde Balje liegen drei Siele, welche für eine geregelte Entwässerung des Deichhinterlandes sorgen. Seit dem Jahr 2001 wurde festgestellt, das zwei der drei Siele nicht mehr im Süßwasserbereich liegen, sondern die zwei dichter an der Elbe liegenden Siele sich jetzt im Brackwasserbereich befinden. Dies hat zur Folge, dass die Sperrtore verrosten und das das Grundwasser für die sich in dem Einzugsbereich der Siele befindlichen Apfelplantagen in absehbarer Zeit einen zu hohen Salzgehalt aufweisen wird. Die Obstbauern dieses Bereiches werden in naher Zukunft die Apfelbäume fällen müssen, da sie keinen Ertrag mehr bringen, die Ernte ungenießbar wird oder die Bäume absterben werden.

Bei Lühe wurde der Wellenbrecher durch Schiffswellenbewegung schadhaft.

In den vergangenen Jahren wurden durch die Wellen der Schiffe alle 160 Pfähle im Hamburger Yachthafen losgerüttelt. Sie zu erneuern, kostete 200 000 Euro.

Der Tiedehub hat sich nahe Hamburg stark vergrößert, so dass die Deichverbände der Region ein unabhängiges Gutachten in Auftrag gegeben haben um die Schäden genau zu analysieren und gegebenenfalls gegen das BAW zu klagen. Die Kosten der Instandhaltung werden auch hier das Land Niedersachsen und der Bund zu tragen haben, der Hansestadt werden keine Zusatzkosten entstehen.

Als das Stauwerk Geestacht 1960 gebaut wurde, berechneten die Planer eine geringere Belastung durch den Tiedehub. Da auch hier der Tiedenhub anstieg ist das Stauwerk heute größeren Belastungen ausgesetzt. Als wichtigster Belastungsfaktor ist der höhere Wasserdruck von etwa einer Tonne pro Meter Wasserunterschied zu nennen. Ist der Wasserdruck höher, bedingt dies eine höhere Sickergeschwindigkeit des Wassers in den Untergrund, so auch unter dem Bauwerk, was zu Instabilitäten führen kann.

Laut der Pressemitteilung 78/2007 des Niedersächsischen Umweltminister Sander werden Mittel für die neue und sofortige Aufspülungen am Altenbrucher Bogen bereitgestellt. Durch Beobachtungen wurde festgestellt, dass der stetigen Verlust vorgelagerter Wattflächen so weit fortgeschritten ist, dass der Fuß des dortigen Deckwerkes stellenweise freigespült ist und bereits erste Schäden aufweist. So wird auf rund ein Kilometer langen Streckenabschnitt ca. 150.000 Kubikmeter fester Boden aufgespült, um das Deckwerk künftig zu sichern. „... Nach den Bestimmungen des Planfeststellungsbeschlusses vom 22. September 1999 für die damalige Fahrrinnenanpassung ist die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zu einer Vorspülung verpflichtet, sobald die Ufersicherung gefährdet ist und der Träger der Ufersicherung - Deichverband bzw. Land Niedersachsen - diese Vorspülung verlangen. ...“ Die Mehrkosten für dieses Verpflichtung werde auf rund einer Millionen Euro geschätzt. 30% sollen aus dem Mitteln des Küstenschutzes, 70% aus EU-Mitteln des Fonds für regionale Entwicklung finanzieren werden. Da die Aufspülung eine so genannte weiche Küstenschutzmaßnahme ist, muss sie bei Bedarf in Abständen wiederholt werden. Diese „Kreislaufbaggern“ wird zur Zeit mit 4 Hoppebaggern realisiert.

Umweltrisiko

In der „Machbarkeitsstudie weitere Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der „Projektgruppe Voruntersuchung Fahrrinnenanpassung“, zusammengesetzt aus verschiedenen Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sowie des Amtes Strom- und Hafenbau der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit, wird unter der Ermittlung des fachspezifischen Umweltrisikos festgestellt, dass aufgrund

„[…] der überwiegend hohen Raumbedeutung und des vornehmlich geringen Grades der Belastungen das Vorhaben einer weiteren Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe insgesamt in die Risikogruppe ‚mittleres Umweltrisiko (3)‘ eingeordnet [wird]: ‚Entscheidungserhebliche Umweltrisiken sind zu erwarten. Sie können nur teilweise vermieden bzw. minimiert werden. Mit umfangreichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist zu rechnen.‘

[…] Das fachspezifische Umweltrisiko ergibt sich aus der Kombination von Raumbedeutung und dem abgeschätzten Grad der ausbaubedingten Belastungen bei der Gesamteinschätzung […]“

Somit würde zum Wohle der Gemeinschaft – in diesem Fall die Interessen der Region Hamburg – inkauf genommen, dass die Bewohner an der Niederelbe ein höheres Risiko, z. B. bei einer Sturmflut, tragen müssen. Im Falle einer Katastrophe an der Elbe ist aber nur das Land Niedersachsen betroffen und muss somit die Mittel für den Schutz und die mögliche Schadensbeseitigung allein bzw. zu einem gewissen Anteil auch der Bund tragen. Die Stadt Hamburg wird in die mögliche Schadensregulierung so wie auch in die weitere Instandhaltung des Elbegebietes nicht mit einbezogen.

Untersuchungen verschiedener Bauwerke auf der niedersächsischen Seite der Elbe zeigen, dass z. B. die Schleuse in Otterndorf und das Ostesperrwerk dringend saniert bzw. modernisiert werden müssen, leider fehlen dem Land Niedersachsen schon jetzt die Mittel um die Deichlinie auf den vor der Vertiefung 1999 festgelegten zukünftigen Stand zu bringen.

Küstenfischerei

Durch eine weitere Vertiefung ist auch die Küstenfischerei betroffen. Die geplanten Änderungen der Elbmündung verändert auch die Küstenfischerei, ca 198 Schiffe, davon 101 Schiffe aus Schleswig Holstein werden, je nach Entfernung zum Heimathafen schwächer oder stärker von den Maßnahmen beeinflusst. 38 Fischerboote aus Fedderwardersiel, Wremen, Dorum Spieka und Cuxhaven sind zusammen mit den an der Elbe liegenden Fischer in Otterndorf und Neuhaus (Oste) sind am meisten betroffen, hierbei vor allem die Krabbenfischer. In einer Studie wird mit Ertragsausfälle von 30% bis zu 52% wehrend der Baufase für die Fischer rund um Cuxhaven gesprochen. Große Teile der guten Fanggebiete wie Medemrinne, Medemgrund, Medemsand usw. fallen für den Zeitraum der Arbeiten als Fanggebiet aus. Ob sich die Fanggebiete erholen ist fraglich, da die u.a. eingebrachten Steinschüttungen die Fangmengen auf Dauer verringern könnte und Gebiete nicht mehr befischt werden können.

So kommt das Fischereiwirtschaftlichen Gutachten der IBL UmweltPLANUNG GBR und der IMS Ingenieurgesellschaft MBH zum Schluss: :[…] Die Prüfung aller vorhandenen Daten hat gezeigt, dass die geplante Maßnahme keine positiven Auswirkungen (Verbesserung der Verhältnisse bezogen auf den Ist-Zustand) auf die wirtschaftliche Ausübung der Fischerei in der Tideelbe mit sich bringt. Alle betrachteten Auswirkungen sind entweder als neutral oder in verschiedenem Maße negativ für die wirtschaftliche Belange der Fischrei zu bewerten. […]“

Unfallbericht des FK Nordstern HF 512 am 23. Oktober 1998. Der Hamenfischer lag bei der Tonne 41 in der Elbemündung vor Otterndorf. Der Verkehrsleitzentrale Cuxhaven war bekannt, das das Fangschiff bei Südwestwind Stärke 6 bei Ebbeströmung unweit der Fahrrinne lag. In der Elbe Trafic Meldung wurde stündlich mit der Bitte um Rücksichtsname das Schiff genannt. Um 8.10 Uhr fuhr das Containerschiff „Hanjin Genoa“ am geankerten Hamenfischerboot vorbei, Der darauf folgende Wellenschlag ließ das Fanggeschirr so schwanken, das es an Backbordseite zwei Blanken eindrückte und das 3 mm dicke Niroblech 15 cm tief eingebeult. Da sich der Schaden über der Wasserlinie befand, sank das Schiff nicht. Durch die Meidung an die Verkehrsleitzentrale Cuxhaven und Anzeige bei der Wasserschutz Cuxhaven musste der Schaden am Schiff von 13.600 DM nicht vom Eigner getragen werden.

Ökologie

Ein weiteres Gutachten der IBL UmweltPLANUNG GBR und der IMS Ingenieurgesellschaft MBH fast zusammen : […]

Baubedingte Auswirkungen auf apuatische und amphibischen Biotope sind nicht zu erwarten.
Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen auf anphibische und apuatische Biotope durch den Ausbau der vorhandenen Fahrrinne, die begleitenden Baumaßnahmen, die Strombau- und Verbringungsmaßnahmen sowie die Veränderung der Hydorlogie und der Morphologie durch die vergenannten Vorhabensbestandteile sind zu erwarten.

Erhebliche negaive Auswirkungen (-Biotopumwandlungen mit deutlicher Bestandwertveränderung) sind zu erwarten:

durch die Verbreiterung und Vertiefung der Fahrrinne,
in Teilbereiche durch die Anlagen begleitender Baumaßnahmen (bestehend aus der Anpassung der Schifffahrtzeichen, Herrstellung eines Warteplatzes und Bau einer Vorsetzte an der Köhlbrandkurve)
in Teilbereiche durch die Anlagen der Unterwasserablagerungsflächen und
im Teilbereich durch die Anlage der Ufervorspülungen.

[…] Erhebliche positive Auswirkungen sind zu erwarten:

in Teilbereichen durch die Anlage von Ufervorspülungen.

[…] Die beeinträchtigen Funktionen der Natur können im aquatischen System der Unterelbe sachgerecht ausgeglichen werden. Entsprechende Ausgleichsmaßnahmen sind erarbeitet worden. Weitere zusammengefassten Details:

Morphologie

Mit Morphologie ist die Anpassung der Tideelbe nach der Vertiefung, auch morphologischer Nachlauf / Reaktion des Gewässers auf den Ausbau gemeint. Zusammengefasst kann von folgenden Auswirkungen besonders der Fahrrinne ausgegangen werden.

Mit der Anpassung der Fahrrinnenböschungen und Umlagerungen einzelner Fahrrinnenabschnitte mit Geschiebetransport in tiefen Rinnen muss gereichnet werden.
Die Anpassung der Fahrrinnengeometrie oberhalb des Medemgebietes wird in ca. 1,5 Jahren abgeklungen seit. Bereichnet werde etwas 1.000 Tiden.
Die Sedimentationen im Bereich der Trübungszohne

Salzgehalt

Durch die Veränderung des Strömungsverhaltens ändert sich auch die Brackwasserzone. Gemessen wird die Salinität in PSU und verschiebt sich generell um:

1 PSU-Isohalinie: Verschiebung um 1.400m nach stromauf
5 PSU-Isohalinie: Verschiebung um 1.900m nach stromauf
10 PSU-Isohalinie: Verschiebung um 1.000m nach stromauf

Die Veränderung der Isohalinien ist im Ist-Zustand und abhängig vom Oberwasserfluss und der Tide zu sehen, die allerdings je nach Wetterlagen variieren. So ändert sich im Abschnitt der Fahrrinne zwischen dem Altenbrucherbogen und Wischhafen der PSU Gehalt auf der Südseite um 0,2 bis 0,6 PSU ähnliche Werte wird für die Nordseite der Fahrrinne ausgegangen. In den Uferabschnitten von Neufeld und den Unterwasserablagerungsflächen werden Maximalwerte von 1,5 PSU erreicht.

Seehundbestand

Auf dem Wattgebieten Medemgrund und Medemsand, getrennt von der Medemrinne lebt Seehunde. Das Fortbestehen dieser Gruppe von Seehunden ist fraglich, da die Medemrinne durch Steine dem Ausbaggergut geschlossen werden soll. Wie sich die Bauarbeiten sowie die Schliessung der Rinne auf die Situation des Seehundbestandes auswirken wird ist nicht abschließend untersucht. Fest steht das die Schließung die Seehunde durch den Schiffsverkehr der Baumaßnahme schwer stört wird, da schon kleine Störungen durch langsam fahrende Ausflugsboote sichtbar sind.

Sauerstoffgehalt

Seit dem Sommer 2000 werden immer wieder Sauerstofflöcher in der Tideelbe über längere Zeiträume beobachtet. In der Zeit vor 1990 war die Einleitung schlecht geklärter Abwasser verantwortlich, z.B. aus der Kläranlage Köhlbrandhöft. Als Ursachen heute dafür werden die letzte Elbvertiefungen, die Vernichtungen von Flachwassergebieten, die ständigen Unterhaltsbaggerungen und das Schlickeggen im Flusslauf angesehen.

Am 29. Mai 207 wurde ein Sauerstoffgehalt von 3 Milligramm Sauerstoff pro Liter Wasser in der Unterelbe ab Hafen Hamburg unterschritten. An den Dauermessstationen Blankenese und Seemannshöft wurde die Konzentration unter der fischkritischen Marke für das Jahr 2007 sehr früh festgestellt.

Vor Pfingsten hatte sich in der Elbe oberhalb von Geesthacht eine für die Jahreszeit typische Algenblüte entwickelt, wie an den Werten der Messstation Bunthaus abzulesen ist (auch in den Nebenflüssen Alster und Bille erblühten die Algen). Wird diese lebende und Sauerstoff produzierende Biomasse in die Tideelbe geschwemmt, stirbt sie im seeschifftiefen dunklen Wasser komplett ab. Die tote Biomasse wird von Bakterien unter Sauerstoffverbrauch zersetzt. Fische, die nicht rechtzeitig in sauerstoffreichere Gebiete oberhalb bzw. unterhalb des Hafens fliehen, müssen ersticken. In diesen frühe Jahreszeit sind vor allem Jungfische von Stint und Meerforelle betroffen, die bei ihrer Wanderung ins Meer den Hafen durchqueren müssen. Entsprechend weniger erwachsene Fische werden zum Laichen in die Flüsse und Bäche zurückkehren – eine Spirale abwärts.

Im Jahr 2006 trat das erste Sauerstoffloch erst Ende Juni ein, gegen Ende September, ein ebenfalls außerordentlicher Zeitpunkt, wurde die letzte Mangelperiode beobachtet. Die zufällige zeitliche „Streuung“ der Sauerstofflöcher ist ein Indiz, dass die Vertiefung von Fahrrinne und Hafen das Gewässer so empfindlich gemacht haben, dass kleine Anstöße durch Algenblüte, Wassertemperatur und/oder Oberwasserzufluss den Sauerstoffhaushalt kippen können.

Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland

Das 270m lange und 32m breite Containerschiff WAN HAI 503

"[…] Der BUND lehnt das geplante Vorhaben ab und hält die von den Vorhabensträgern (VT) vorgelegten Antragsunterlagen aufgrund schwerwiegender Auslassungen und inhaltlicher Defizite nicht für ausreichend im Sinne der zu beachtenden Vorgaben aus europarechtlicher Vorgaben. -

Begründung:

Die vorliegenden Unterlagen weisen den geplanten Bedarf der umfangreich geplanten Fahrwasservertiefung nicht nach. Entgegen den Darlegungen der VT verkehren die heute größten Containerschiffe der Welt (Beispiel „Emma Maersk“) bereits mit wirtschaftlich attraktiver Auslastung nach Hamburg, so dass kein zwingender Bedarf für weitere Vertiefungen besteht. Wesentlich ist dabei heute (und auch bei zukünftigen Großcontainerschiffen), dass diese bereits in Westhäfen der Nordrange teilabgeladen werden und die dort zu verschiffenden Container erst auf dem Rückweg nach Fernost oder Nordamerika durch erneuten Schiffsanlauf beispielsweise in Rotterdam, Antwerpen oder Le Havre wieder aufgeladen werden. Von dem verständlichen Wunsch der Reeder, auf einen „Doppelanlauf“ verzichten zu können, indem die Container für den Rückweg nach Ostasien oder Nordamerika bereits auf der Hinfahrt nach Hamburg in den westlichen Häfen Container aufnehmen, profitieren im Wesentlichen nur die Reeder, nicht jedoch Hamburg: Die von den Reedern geforderte höhere Auslastung der Containerschiffe durch eine Fahrwasservertiefung bringt deshalb dem Hamburger Hafen keine wesentliche Umschlagssteigerung, da diese Mehrauslastung nicht für Hamburg, sondern bereits für den Rückweg nach Ostasien oder Nordamerika bestimmt ist.

Der BUND lehnt das Ziel Hamburgs ab, vermehrt die Erst- oder Letzthafenposition im globalen Containerverkehr einnehmen zu können, weil großen verkehrs- und umweltbezogenen Nachteilen nur ein sehr geringer Nutzen gegenübersteht. Die von Hamburg in der Planbegründung herausgestellten Ladungsgewinne und Arbeitsplatzeffekte infolge einer erneuten Fahrwasservertiefung entbehren jeglicher sachgemäßen Grundlage. Die Grundlagen hierfür beruhen auf keinen Ermittlungen (z.B.Arbeitsplatzstatistiken), sondern lediglich auf hypothetischen Theoriemodellen und Annahmen der Firma Planco Consulting, die unrealistisch sind, wie ein Vergleich etwa zu Rotterdam deutlich macht.
Die vom VT vorgelegte Nutzen-Kosten-Untersuchung von Planco-Consulting ist schon allein aufgrund einer Steigerung der dort lediglich angesetzten Investitionskosten von rd. 180 Mio. auf nunmehr 350 Mio. Euro völlig überholt. Zudem wurden die meisten der Annahmen von Planco nicht plausibel belegt und erweisen sich bei näherer Prüfung als völlig übertrieben oder weitgehend haltlos. Unter Einbeziehung des JadeWeserPorts und eines von der Bundesregierung am 15. September 2004 geplanten Seehafenkonzeptes ist entgegen der Planco-Prognose von einer Unwirtschaftlichkeit der geplanten Maßnahmen auszugehen. Erhebliche Folgekosten der Unterlieger in schätzungsweise dreistelliger Millionenhöhe durch notwendige Hochwasserschutz- und Deichsicherungsmaßnahmen, Freiräumen von Nebengewässern und Unterelbehäfen durch verstärkten Schlickanfall infolge einer weiteren Fahrwasservertiefung wurden in der NKU nicht einmal betrachtet.
Die VT begründen den angeblichen Bedarf einer Fahrwasservertiefung für ein 14,50 m tiefgehendes Bemessungsschiff mit Konstruktionstiefgängen, die real jedoch bei den großen Containerschiffen praktisch nie erreicht werden. Gründe hierfür liegen in untergewichtigen Containern und zumeist Leercontaineranteilen von über 10% auf den großen Containerschiffen. Hinzu kommt, dass diese Megacarrier im Linienverkehr viel schwerer auszulasten sind als kleine. Deshalb weisen Tiefgangsstatistiken auf der Unterelbe auch für 2005 und 2006 nur wenige Einzelfälle für Containerschiffe mit einem Tiefgang über 13,50 m aus. Das Argument der VT, die Reeder würden ihre Schiffe stärker beladen, wenn sie das ohne Tiefgangsrestriktionen könn(t)en, stimmt nur sehr bedingt, wie ein Vergleich zu restriktionsfreien Häfen wie Rotterdam belegt. - Selbst auf ihrem angeblich zu flachen Weg nach Hamburg lassen die großen Containerschiffe einlaufend 1-2 Meter (!) größere mögliche Tiefgänge nachweislich ungenutzt. – Maßgeblich sind somit die realen Tiefgänge und nicht hypothetische „Konstruktionstiefgänge“.
Die von Hamburg beantragten „Vorgezogenen Teilmaßnahmen“ (VTM) sind abzulehnen, weil die rechtlichen Voraussetzungen hierfür nicht gegeben sind. Zudem mangelt es auch hier an einer plausiblen Begründung für die VTM.
Das geplante Vorhaben widerspricht bislang den Vorgaben des Kabinettsbeschlusses der Bundesregierung vom 15. September 2004 hinsichtlich des „besonderen naturschutzfachlichen Planungsauftrages“ mit anschließender Überprüfung durch BMU, „die von den Ländern vorgetragenen Anforderungen, insbesondere die ökologischen Belange und die Deichsicherheit, werden im weiteren Verfahren besonders berücksichtigt“, der Erstellung einer „Seehafenkonzeption“ und „Abstimmung mit den Ländern“. Die Vorlage eines Seehafenkonzeptes wurde von Staatssekretär Hennerkes (BMVBS) in einem Gespräch mit BUND/WWF-Vertretern im November 2006 für 2007 angekündigt. Die BUND-Landesverbände der Nordseeküste haben BMVBS daraufhin Anfang 2007 ihre„Vorschläge für eine zukunftsfähige, nachhaltige Entwicklung deutscher Nordseehäfen“ unterbreitet.
Eine standortübergreifende Alternativenprüfung wurde bei der Anmeldung zum BVWP ebenso versäumt wie im vorliegenden Planfeststellungsantrag. Planerisch drängen sich die Standortalternativen des zukünftigen JadeWeserPorts in Wilhelmshaven ebenso auf wie in Cuxhaven an der Elbmündung. Gemäß der Vorgaben zu möglichen „Ausnahmeverfahren“ gemäß FFH-RL bzw. WRRL ist u. a. eine Prüfung alternativer Lösungsmöglichkeiten zwingend.
Die von den VT vorgelegten Unterlagen gemäß § 6 UVPG (UVU und sonstige Teilgutachten) entsprechen hinsichtlich Darstellungsweise, Inhalten, Methodik und Vollständigkeit nicht üblichen Methoden und gängiger Praxis. Zu beachtende Fach und Rechtsvorhaben des Bundes, der EU und betroffener Bundesländer wie Niedersachsen wurden nicht beachtet, so dass hier erheblicher Überarbeitungsbedarf besteht. Lücken bei der Vorhabensbeschreibung (z. B. Flächen der Vertiefungen, Art und Mengen der umfangreich eingebrachten Fremdmaterialien) oder fehlende Bestandsaufnahmen bei Flora und Fauna degradieren einen Großteil der umweltbezogenen Unterlagen auf gewagte und „schönfärberische“ Mutmaßungen im Sinne der VT, die alles andere als sachgemäß und valide sind.
Diese Mängel bei der Darstellung der vorhabensbezogenen Wirkungen und ansonsten üblicher, weil notwendiger gebietsbezogener Bestandsaufnahmen führen dazu, dass eine FFH-Prüfung gemäß der §§ 34 bzw. 35 BNatSchG bzw. Artikel 6 FFH-RL (dort wo diese direkt wirkt) nicht sachgemäß möglich ist. Die Darstellungen der FFH-VU der 4 Gutachter IBL Umweltplanung und IMS Ingenieurgemeinschaft sind lückenhaft, durchweg weder valide (nicht nachvollziehbar), noch sachgemäß. Sie widersprechen fachlichen und rechtlichen Vorgaben des Bundes (UVPG, BNatSchG, WHG) der EU (s. nachfolgenden Punkt 10) und beteiligter Bundesländer. Den Gutachtern ist es nicht gelungen, eine mögliche erhebliche Beeinträchtigung von Schutzgebieten der europäischen Schutzgebietskulisse „Natura 2000“ durch das geplante Vorhaben auszuschließen. Im Gegenteil: Aufgrund der vorhabensbedingt betroffene Werte in einer Reihe von europäischen Schutzgebieten (Vogelschutz und FFH) und der hier maßgeblichen Schutzgebiets-Verordnungen ist (insbesondere in den betroffenen Bundesländern Niedersachsen und Schleswig-Holstein) von erheblichen Beeinträchtigungen durch das geplante Vorhabens auszugehen. Dabei würde zudem in vielfältiger Weise gegen das Verschlechterungsverbot aus Artikel 6 Absatz 2 der FFHRL verstoßen (weitergehend siehe Anlagen).
Das geplante Vorhaben würde, zum Teil in krasser Weise, folgenden EU-Richtlinien widersprechen:
1. Entgegen den Vorgaben der Richtlinie 2001/42/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 27. Juni 2001 „über die Prüfung der Umweltauswirkungen bestimmter Pläne und Programme (SUP-Richtlinie)“ wurde für das Vorhaben Fahrrinnenausbau von Unter- und Außenelbe keine Strategische Umweltprüfung (SUP) durchgeführt.
2. Die bisher von den VT vorgelegten Unterlagen entsprechen nicht den Vorgaben der Richtlinie 85/337/EWG „über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten“ in der Fassung der Änderungs-Richtlinie 97/11/EG des Rates vom 3. März 1997, insbesondere weil sie unzureichend, d. h. lückenhaft und fehlerhaft sind.
3. Die bisher von den VT vorgelegten Unterlagen entsprechen nicht den Vorgaben der Richtlinie 92/43/EWG des Rates vom 21. Mai 1992 „zur Erhaltung der natürlichen Lebensräume sowie der wildlenbenden Tiere und Pflanzen“ (FFH-RL), insbesondere weil sie unzureichend, d. h. lückenhaft und fehlerhaft sind, in 5 Gebieten zu voraussichtlich erheblichen Beeinträchtigungen führen werden sowie dem Verschlechterungsverbot gemäß Artikel 6 Abs. 2 der FFH-RL widersprechen.
4. Das geplante Vorhaben würde im Falle einer Realisierung aufgrund voraussichtlich erheblicher Beeinträchtigungen in 4 Gebieten gegen die Vorgaben der Richtlinie 79/409/EWG vom 2. April 1979 „über die Erhaltung der wildlebenden Vogelarten“ (VSRL) verstoßen.
5. Die geplanten Maßnahmen verstoßen in vielfältiger Hinsicht gegen das Verschlechterungsverbot der WRRL und eine Reihe weiterer in der Präambel der RL aufgeführten Ziele (weitergehend siehe Anlagen).
Die geplante Maßnahme verstößt gegen internationale Konventionen wie die Ramsar Konvention zum Schutz von Feuchtgebieten internationaler Bedeutung, da fünf gemäß Ramsar Konvention ausgewiesene Gebiete beeinträchtigt würden..
Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP): Die naturschutzrechtliche Eingriffsregelung wurde aufgrund wesentlicher Bearbeitungslücken (z.B. Ermittlung und Bewertung der Vertiefungsbereiche, Eingriffsbewertung der Ablagerungsbereiche gebaggerter Sedimente und Fremdstoffe wie „Schüttsteine“, „Sinkgründungen“ und „Korngemisch“ (Schotter ?)
nur unzureichend bzw. fehlerhaft behandelt. Inhalt und Umfang der im LBP dargestellten Kompensationsmaßnahmen sind nicht geeignet die Vielzahl von Eingriffen gem. BNatSchG zu kompensieren.
Die Dimension der Beeinträchtigungen wird daran deutlich, dass an rd. 135 Flusskilometern bis zu 9 Vogelschutzgebiete und bis zu 19 FFH-Gebiete des europäischen Schutzgebietssystems „Natura 2000“ sowie bis zu 34 Naturschutzgebiete durch das geplante Vorhaben zum Teil erheblich beeinträchtigt werden könnten.
Der Umfang der mit rd. 40 Mio. Kubikmeter anfallenden Baggermengen zeigt, dass es sich hier um eine der umfangreichsten Vertiefungsmaßnahmen an Unter- und Außenelbe überhaupt handelt. Die für den Hamburger Bereich vorgesehenen Vorhaltebaggerungen und Übertiefen in Höhe von 0,3 m (Unterlage B.2) oder gar 1,0 m (laut Unterlage H. 9,S. 68) sind klärungsbedürftig. – Sie werden vom BUND abgelehnt.
Hochwasser- und Küstenschutz: Trotz der „Definitionsversuche“ der VT (und nach geordneter Behörden wie der BAW), die Auswirkungen des geplanten Vorhabens als „hochwasserneutral“ zu verharmlosen, wird die Hochwassergefahr und der Schutz vor Sturmfluten durch jeden Zentimeter Erhöhung faktisch vergrößert. Dass die BAW hier „nur“ von wenigen Zentimetern ausgeht, kann auch nicht darüber hinweg täuschen, dass hier Prognoseunsicherheiten in einem sicherheitsrelevanten Bereich bestehen und frühere Prognosen hohe Fehlermargen aufweisen.
Im Falle einer Realisierung des Vorhabens sind voraussichtlich negative Auswirkungen auf die Belange von Fischerei, Landwirtschaft, Obstbau, Tourismus, Sport und Freizeitaktivitäten zu erwarten, die sogar zum Verlust von Arbeitsplätzen führen können. […]

Nabu Landesverband Niedersachsen

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NABU Logo

Petition
"[…] Der Niedersächsische Landtag möge beschließen, dass einer weiteren Vertefung der Elbe das Einverständnis verwehrt wird und damit den Schutz der Bürger vor Sturmfluten und den Erhalt eines ökologischen Gleichgewichts der Elbe auch bei veränderten Klimabedingungen in der Zukunft sicher stellen.

Begründung:

Nationales Seehafenkonzept statt Alleingang Im „Schlussbericht Nachhaltigkeitsaspekte der nationalen Seehafenkonzeption“, (2006) das von der PROGNOS AG Basel im Auftrag des Bundesumweltministeriums erarbeitet wurde, wird gefordert: „Bund und Küstenländer sollten den ruinösen Konkurrenzkampf der Seehäfen stoppen und ihre Investitionen koordinieren“. Dort wird empfohlen, die Zuschüsse des Bundes zu großen seehafenbezogenen Infrastrukturprojekten an standortübergreifende Planungen zu binden. Es ist nicht vertretbar, dass nun erneut ein Alleingang eines Bundeslandes, mit Unterstützung durch Bundesbehörden, dazu führt, dass in allen angrenzenden Regionen Schäden an Natur und Umwelt verursacht werden, bis hin zu einer extremen Gefährdung der Deichsicherheit und damit der Menschen hinter den Deichen, obwohl diese Planung einem leistungsfähigem nationalen Seehafenkonzept entgegensteht. Niedersachsen stellt sicher, dass auch die größten Containerschiffe zukünftig einen norddeutschen Seehafen anlaufen können.
Die negativen Folgen der letzten Vertiefung sind noch nicht aufgearbeitet. Die Elbe ist bereits sechs Mal vertieft worden. Als Folge der letzten Vertiefung von 1999 tritt alljährlich im Sommer ein für Fische tödliches Sauerstoffloch in der Elbe auf. Gleichzeitig verschlicken die ökologisch wertvollen Flachwasserbereiche sowie die Yacht- und Überseehäfen. Derart negative Folgen werden durch die nun geplante weitere Vertiefung verstärkt. Die erheblich gestiegene Sedimentfracht der Elbe mit einer nun jährlich anfallenden ca. dreifach höheren Entnahmemenge, d. h. ca. 12 Mio m³ Sand und Schlick pro Jahr im Zuge der Unterhaltungsbaggerungen seit der letzten Vertiefung zeigt, dass die bisherige Vertiefung bereits entgegen die natürliche Dynamik des Flusssystems durchgeführt wurde. Die Berechnungen zu den Entwicklungen der Sedimentfrachten der letzten Planungen zur Elbvertiefung weichen erheblich von den jetzt bestehenden Verhältnissen ab. Die vorhergesagte Reduzierung der Baggerarbeiten aufgrund einer verringerten Sedimentbelastung hat sich ins Gegenteil verkehrt. Da die Entwicklung der zukünftigen Sedimentation nach einem erneuten Eingriff nicht bekannt ist, besteht auch nicht die Möglichkeit einer zukünftigen Risikofolgenabschätzung, insbesondere wenn es zu einer Akkumulation mit der bestehenden Situation kommt. Die zugesicherte Beweissicherung, deren Untersuchungsparameter ohne nachvollziehbare Begründung oder Notwendigkeit geändert wurden, so dass ein Vergleich mit früheren Untersuchungsergebnissen kaum noch möglich ist, ist erst 2014 abgeschlossen. Jeder weitere Eingriff in die Tideelbe sollte bis zur endgültigen Bewertung der bereits bestehenden erheblichen Veränderungen zurückgestellt werden. Ebenfalls nicht berücksichtigt, wurden die negativen Auswirkungen der Zuschüttung des Mühlenberger Lochs auf den Naturhaushalt der Elbe, die noch immer nicht ausgeglichen sind. Eine erneute Vertiefung ist ein nicht mehr ausgleichbarer Eingriff in den Naturhaushalt mit erheblichen negativen Auswirkungen auf die gesamte Region. Dies ist nicht zu rechtfertigen.
Entwicklung des Hamburger Hafens auch ohne Elbvertiefung möglich. Eine wirtschaftlich vertretbare zukunftsorientierte Entwicklung des Hamburger Hafens wäre auch ohne eine erneute Elbvertiefung umzusetzen. Die heute hauptsächlich genutzten Schiffe haben eine Kapazität von 8.750 TEU bis 9.600 TEU und laufen den Hamburger Hafen bereits an. Die Anzahl dieser Schiffe wird sich weiterhin erhöhen, da der Warentransport mit Containern eine weiterhin steigende Tendenz aufzeigt. Der Hamburger Hafen könnte demnach auch bei Spezialisierung auf diese Schiffsklasse weitere Kapazitäten ausbauen. Schiffe mit einer Größenordnung von 11.000 TEU bis 13.000 TEU,wie z.B. die Emma Maersk, gibt es z.Zt. nur in wenigen Stückzahlen, außerdem geht die Tendenz zu Schiffen dieser Größenklasse mit geringerem Tiefgang. Studien hierzu wurden bereits 2005 vom Germanischen Lloyd und der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries vorgestellt. Die Emma Maersk mit einem offiziellen Tiefgang von 15,50 Metern läuft bereits schon heute den Hamburger Hafen an, allerdings ist dies nicht voll beladen möglich. Dies würde sich nach der geplanten Vertiefung jedoch nicht ändern, weil die Fahrrinne noch nicht tief genug wäre. Außerdem wäre die Köhlbrandbrücke ein Hindernis, dass von den Schiffen aufgrund der hohen Aufbauten nicht passiert werden könnte. Das Containerterminal in Altenwerder kann daher von Schiffen dieser zukünftigen Größenklasse selbst nach einer erneuten Vertiefung der Fahrrinne nicht in größerem Umfang genutzt werden als bisher. Eine weitere Begrenzung der Fahrrinnenvertiefung stellt der bestehende Elbtunnel dar, der bereits durch die bisherigen Vertiefungen bis an die Grenzen des vertretbaren belastet wird. Eine weitere Vertiefung, sowie das regelmäßige Passie-ren von Schiffen mit extremem Tiefgang könnte zu einer Gefährdung der Bausubstanz führen, was vor Aufnahme weiterer Ausbaggerungen geklärt werden müsste. Eine Aufnahme der Elbvertiefung in das Gesetz zur Infrastrukturbeschleunigung sehen wir daher nicht als Ziel führend oder notwendig. Eine Koordinierung mit benachbarten Seehäfen, die von diesen Schiffen angelaufen werden könnten, würde im Gegensatz zu der angestrebten Elbvertiefung der wirtschaftlichen Entwicklung der gesamten Küstenregion zugute kommen. Dem gleichzeitige Aus- und Neubau der Hafenstandorte Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven, ohne Abstimmung aufeinander, jedoch auf Kosten der Natur und der Steuerzahler, muss Einhalt geboten werden. Es ist aus ökologischen und volkswirtschaftlichen Gründen unbedingt erforderlich, dass die drei Hafenstandorte in Zukunft zu einem Gesamtdeutschen Hafenkonzept kommen.
Gefährdung der Menschen. Verändertes Klima muss zu veränderter Planung führen. Die nachweisliche Klimaveränderung und der hierdurch verursachte Anstieg des Meeresspiegels der Nordsee muss in seiner Auswirkung auf die Küstenregion berücksichtigt werden, da erhöhte Anforderungen an den Schutz der Bevölkerung zu stellen sind. Die Situation ist viel dramatischer als bislang angenommen. Der Bericht des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) schildert einen alarmierenden Zustand der Erde. Für die kommenden Jahr-zehnte wird ohne Einbeziehung des Abschmelzungsvorgangs des Grönlandeises mit eine Erhöhung des Meeresspiegels bis zu 58 Zentimeter bis zum Jahr 2100 gerechnet. Dies ist verbunden mit großen Schäden in den Küstenregionen. Der Bericht des IPCC zeigt, wir stehen vor einer dramatischen Entwicklung. Weitere Vorraussagen zur Klimaentwicklung in Norddeutschland gehen von einem Anstieg von Starkregenereignissen in den Wintermonaten aus. Durch Überschwemmungen kann es zu Aufweichungen der Deiche, und damit zu einer Gefährdung von zwei Seiten kommen. Wir halten es daher für grob fahrlässig, wenn bei einer geplanten Elbvertiefung diese Veränderungen nicht berücksichtigt werden. Die Nord-Bundesländer müssen sich auf das so genannte Worst-Case Szenario einstellen, um eine Gefährdung von Mensch und Natur zu verhindern. Der Deichschutz und damit der Menschenschutz darf nicht als später lösbares „Anhängsel“ einer erneuten Elbvertiefung angesehen werden, sondern muss Vorrang haben. Gleichzeitig mit dem Anstieg des Meeresspiegels bis zu 58 Zentimeter wird der Festlandsockel durch Gas- und Wasserentnahmen sowie durch Entwässerung um weitere ca.15 Zentimeter absinken, so dass die Deiche einer erheblich höheren Grundbelastung entgegenstehen müssen. Neben dem Anstieg des Meeresspiegels ist auch mit dem Anwachsen der Sturmflutwasserstände zu rechnen. Die Ursachen hierfür liegen überwiegend in der Elbvertiefung. Zu den Kosten einer Elbvertiefung sind daher Folgekosten für Deichverstärkung, Deichrückverlegung, Vorlandsicherung und Baggermaßnahmen hinzuzurechnen, die jedoch nicht vom Hafenbetreiber, sondern zu einem Großteil durch Steuergelder finanziert werden müssen, denn das Ausbaggern der Fahrrinne und die dadurch verursachten Folgekosten für zusätzliche Maßnahmen beim Hochwasserschutz wird der Allgemeinheit angelastet. Durch die Flussvertiefungen wird außerdem das Eindringen von Nordseewasser in die Flussmündungen gefördert. Bei normal auflaufender Tide sind dies 2 mal täglich ca. 30 Mio. m³ Salzwasser zusätzlich. Hierdurch kommt es zu einem erheblich stärkeren Anstieg der Wasserstände bei Sturmfluten, wodurch die Gefahr einer Hochwasserkatastrophe wächst. So sind in Hamburg die höchsten Sturmflutwasserstände seit 1950 stark angestiegen. Durch die veränderten Wassermassen, kommt es jedoch auch zu verstärkter Unterspülung von Deckwerken und einem häufigeren Schlagen der Sieltore. Häufig führt die stark auflaufende Tide zu einem Zerschlagen der Sieltore (etwa 10 mal häufiger als vor der letzten Vertiefung). Z.T. ist das Zerschlagen auch auf den extrem starken Wellengang durch die, mit hoher Geschwindigkeit fahrenden Großschiffe, zurückzuführen. Darüber hinaus wird es zu mehr Stürmen und höher auflaufenden Wellen kommen, wie Prognosen angesehener Forschungsinstitute darstellen. Hinzu kommt, dass größere Schiffe viel stärkere Wellen beim Fahren verursachen, wodurch die Deiche zusätzlich verstärkt belastet werden. Daraus wird auch die Gefährdung der Menschen hinter den Deichen, insbesondere an der Unterelbe, durch eine weitere Vertiefung deutlich sichtbar. Bereits heute sind die Auswirkungen der bisherigen Elbvertiefungen an den Deichen und Vorländern sichtbar. Die Wattflächen vor den Deichen werden aufgrund der erhöhten Fließgeschwindigkeit, den höher auflaufenden Tiden und den stärkeren Wellen (Sog und Schwell) der schnell fahrenden größeren Schiffe weggerissen, so dass die Deiche diesen Kräften anschließend direkt entgegenstehen müssen. Es entstehen Auskolkungen und ein massiver Sedimentabtrag zwischen Fahrrinne und Deichvorland von mehr als 21 Mio. m³ in den letzten Jahren, so dass sich die Fahrrinne den Deichen immer stärker nähert und somit der Sturmflutschutz gefährdet wird. Hierdurch gefährdet sieht sich bereits jetzt z.B. die Bevölkerung im Schutzbereich der Deiche bei Altenbruch, Landkreis Cuxhaven, hier verläuft die Schifffahrtsrinne bereits direkt vor dem Deich noch dazu in einer Fahrrinnenkurve, so dass der Schwall gegen den mittlerweile ungeschützten Deich drückt. Es sind erhebliche Vibrationen der Deiche zu registrieren, wenn ein Großschiff die Elbe dort passiert. Die geplante Verfüllung der Medemrinne löst daher weitere Befürchtungen aus, da die hierdurch verursachten Auswirkungen einer Verstärkung des Wasserdrucks auf das niedersächsische Elbufer noch nicht geklärt ist. Einen vorgezogenen Maßnahmevollzug für den Beginn der Vertiefung sehen wir in diesen Zusammenhang als nicht verantwortbar. Insbesondere die Aufnahme der Elbvertiefung in das Infrastrukturbeschleunigungsgesetz erweckt den Eindruck, dass eine schnelle Vertiefung Vorrang hat vor der Gewährleistung der Sicherheit der Bevölkerung.
Einhaltung der europäischen Richtlinien Hinzu kommt die Nichteinhaltung der Verpflichtung zur Umsetzung der europäischen Richtlinien zum Schutz europaweit bedrohter Tiere und Pflanzen (FFH-Richtlinie) sowie des Verschlechterungsverbotes der Wasserrahmenrichtlinie (WRRL). So werden durch die Vertiefung wertvolle Lebensräume wie Auwälder, Röhrichte oder Wattflächen zerstört oder beeinträchtigt, deren Tiere und Pflanzen bereits jetzt in einem gefährdeten Zustand befinden, da die negativen Auswirkungen der letzten Elbvertiefung noch nicht ausgeglichen wurden.Ein weiterer Eingriff in die Flusslandschaften Widerspricht nationalem und internationalem Naturschutzrecht. In dem Bereich des Ästuars konnten vor dem letzten Eingriff noch 184 gefährdete Pflanzenarten nachgewiesen werden, in dem Vogelschutzgebiet brüten 14 Anhang I Arten der Vogelschutzrichtlinie, die Flachwasserzonen sowie Süß- und Brackwasserwatten sind wertvolle Laichbereiche für gefährdete Fischarten. 15 Arten fallen unter die strengen europäischen Artenschutz, so dass Deutschland verpflichtet ist, ihren Bestand und damit auch ihren Lebensraum zu sichern. Die bisherigen Eingriffe haben dazu geführt, dass viele früher dort lebenden Fische wie Alse, Schnäpel oder Stör bereits als ausgestorben gelten oder ihre Bestände zusammengebrochen sind, wie z.B. bei Finte, Quappe oder Ukelei. Ein Hauptfaktor für die Reduzierung der Artenvielfalt sowie als Behinderung der Durchgängigkeit, ist das seit der letzten Vertiefung regelmäßig auftretende „Sauerstoffloch“. Bei einer weiteren Vertiefung kann davon ausgegangen werden, dass es zu weiteren oder länger andauenden Sauerstoffabfällen in der Elbe kommen kann, dann droht ein Massensterben von Fischen. Aufgrund der Verpflichtung zur Umsetzung der FFH-Richtlinie, sollten jedoch gerade Fischarten wie Finte und Quappe als Zielart des Schutzgebietes Unterelbe in ihrer Population besonders gefördert werden. D.h. eine weitere Vertiefung ist ein direkter Verstoß gegen die Ziele der FFH-Richtlinie. Durch die, von der Vertiefung ausgelöste, Erhöhung des Tidehochwassers gehen wertvolle Röhrichtbestände verloren und damit auch der Lebensraum für vom Aussterben bedrohte Vögel wie z.B. der Rohrdommel oder stark gefährdeter Vögel wie z.B. dem Schilfrohsänger. Durch die höher auflaufende Tide, werden Naturräume in Ufernähe häufiger überschwemmt, was den Bruterfolg von vom Aussterben bedrohten Vögeln wie z.B. der Lachseeschwalbe gefährdet. Seltene Süßwasserwatten und -röhrichte versalzen, Tiere am und im Gewässerboden werden durch baggern und Verklappung geschädigt. Durch die bisherigen Vertiefungen der Fahrrinne hat sich der Wasserstandsunterschied zwischen Ebbe und Flut - der Tidenhub - in Hamburg von 50 auf ca. 280 Zentimeter erhöht. Dies hat zur Folge, dass bei Ebbe die ehemaligen Flachwasserbereiche trocken fallen. Der Umfang an Flachwasserbereichen hat aufgrund der veränderten Tide erheblich abgenommen, was zu einem Verlust von Laich-, Aufwuchs-, Ruhe- und Rückzugsplätzen von Fischen geführt hat und zu einem Absterben von Wasserpflanzen und den an sie gebundenen Lebensgemeinschaften. Auch Nebenarme der Elbe drohen durch die Veränderung der Strömungsverhältnisse zu verlanden. Eine noch stärkere Verschlickung der Häfen, Nebenflüsse und Flachwasserbereiche ist bei weiterer Vertiefung zu erwarten. Eine natürliche Entwässerung der Nebengewässer in die Elbe findet kaum noch statt, so müssen an der Oste ca. 73.000 ha künstlich entwässert werden. Viele der bedrohten Arten stehen unter strengem europäischen Artenschutz nach Anhang IV FFH-Richtlinie oder Anhang I der Vogelschutz-Richtlinie. Wir halten daher eine weitere Vertiefung der Elbe nach geltendem Natur- und Artenschutzrecht für nicht vertretbar und verweisen auf das Urteil des EuGH vom 10. Januar 2006 (Rechtssache C-98/03) „Vertragsverletzung eines Mitgliedstaats – Richtlinie 92/43/EWG – Erhaltung der natürlichen Lebensräume – Wild lebende Tiere und Pflanzen – Prüfung der Verträglichkeit bestimmter Projekte mit dem Schutzgebiet – Artenschutz“. Durch das o.a. Urteil des EuGH wird verdeutlicht, dass eine Befreiung selbst aufgrund vorwiegender Gründe des Allgemeinwohls nur dann erfolgen darf, wenn hierdurch der Erhaltungszustand der Population nachweislich nicht geschädigt wird. Dies ist bei dem geplanten Vorhaben nicht der Fall. Die von der Maßnahme verursachte Störung führt zu einer erheblichen Beeinträchtigung bis zu der Vernichtung des Lebensraumes und damit zu einer Reduzierung bzw. sogar Vernichtung der bestehenden Population. Im übrigen muss im Vorfeld geprüft werden, ob Alternativen zu dieser Maßnahme bestehen. Der strenge Artenschutz verbietet jedoch selbst für den Fall, dass es keine Alternative zu dem geplanten Vorhaben gibt, die Zulassung dieser Maßnahme, wenn der Erhaltungszustand einer Population einer streng geschützten Art geschädigt wird. Bei dieser Bewertung muss die Bedeutung des einzelnen Individuums zur nachhaltigen Sicherung der gesamten Art besonders stark berücksichtigt werden, so dass hier nicht auf das Vorkommen der Art an anderen Stellen oder die prozentuale Bedeutung in Bezug auf den landesweiten Bestand verwiesen werden kann. Die Auswirkungen der weiteren Vertiefung und den damit veränderten Strömungsbedingungen in Zusammenhang mit den dauerhaft zu betreibenden Unterhaltungsbaggerungen und Sedimentverklappungen auf den Nationalpark Wattenmeer sind nicht abgeklärt. Eine Gefährdung der Auszeichnung dieses Gebietes als Weltnaturerbe wäre zusätzlich gegeben. Der dringend umzusetzende Schutz der Meere, der in direkten Zusammenhang mit den Ökosystem Elbästuar steht, wird durch einen weiteren Eingriff in das Fließgewässer Elbe gefährdet
Existenzbedrohung der Landwirte. Seit der letzten Elbvertiefung läuft die Tide höher auf, wodurch das Salzwasser des Meeres mittlerweile ca. 20 Kilometer weiter in den Süßwasserbereich eindringt. Eine vom Umweltbundesamt veröffentlichte Studie rechnet außerdem mit drastisch abnehmenden Sommer-Niederschlägen. In den vergangenen Jahren ist die Wasserführung der Elbe in den Sommermonaten stark zurückgegangen. Bei einer weiteren Abnahme der Süßwassermenge bei gleichzeitig höher auflaufender Tide, kommt es zu einem vollständigen Verlust eines Gleichgewichts innerhalb der Brackwasserzonen. Das erhöhte Risiko eines Sauerstoffabfalls durch die geringeren Süßwassermengen und die reduzierte Durchmischung wird durch jede weitere Vertiefung erhöht. Hinzu kommt, dass das „Süßwasser“ der Elbe nicht länger zur Beregnung (zum Schutz bei Frost) oder Bewässerung der Obstanbaugebiete genutzt werden kann, da das Wasser zu einer Schädigung der Blüten bzw. Knospen führt und es auf den landwirtschaftlichen Flächen zu einer Versalzung der Böden kommt. Ebenso ist die Nutzung zum Tränken der Tiere nicht mehr möglich. Das Eindringen von Salzwasser in den Grundwasserkörper ist zu befürchten, insbesondere wenn aufgrund des Wegfalls der Oberflächenwassernutzung die Entnahme von Grundwasser erhöht wird. Probleme bei der Trinkwasserversorgung durch Salzeintrag zeigen sich schon heute z.B. in Haseldorf.

Fazit

Jede weitere Vertiefung der Elbe führt zu einem unkalkulierbaren Risiko für das ökologische Umfeld und den Hochwasserschutz und darf daher nicht erfolgen.

Die Risikofolgenabschätzung der letzten Vertiefung ist noch nicht abgeschlossen, die Beweissicherung ebenso nicht. Ohne die Ergebnisse abzuwarten, werden bei dem neuen Verfahren der schlechte Zustand der Elbe aus dem Jahre 2006 zu Grunde gelegt, anstatt auf den Vorgaben aus den Jahr 1998, also vor der letzten Vertiefung aufzubauen. Die Schäden und negativen Auswirkungen dieser Vertiefung zeigen sich heute als nicht zu akzeptierende Bedrohung der Lebensräume von Mensch und Natur, eine Lösung der bestehenden Eingriffsfolgen ist noch nicht in Planung, eine weitere Vertiefung schon. Ein vorzeitiger Maßnahmebeginn ist mit einer vorzeitigen Vertiefung gleichzusetzen. Jede weiter Vertiefung wäre eine Gefährdung von Mensch und Natur. […]

Zuschüsse

Die Hansestadt Hamburg bekommt jährlich 200 Mio. € aus dem Länderfinanzausgleich, da nach Aussage der Stadt der Containerumschlag im Hamburger Hafen nicht kostendeckend sei, obwohl ca. 300 bis 350 Groß-Containerschiffe pro Jahr den Hafen anlaufen, wird ein großer Teil des Ausgleichs für die Hafenkosten eingesetzt.

Alternative

Eine Alternative wäre die Verlagerung der großen Containerschiffe in andere Nordseehäfen, durch verhältnismäßig einfache Baumaßnahmen wäre es möglich im Hafen von Cuxhaven vier Liegeplätze für die größten Containerschiffe umzubauen. Direkte Anbindungen ans Schienennetz und der Autobahn Richtung Bremen sind vorhanden und das Umladen auf Feederschiffe möglich. Da das 10-jährige Verbot, in Cuxhaven Container zu löschen, 2007 ausläuft, werden Containerbrücken gesucht. Allerdings können die Container nicht mit der Bahn in den hamburger Hafen befördert werden, ein Teil der Bahnstrecke gehört der HHLA, die den Transport von Containern aus und in mögliche Konkurrenzhäfen verboten hat.

Der Hafen von Bremerhaven, schon jetzt einer der größten Containerhäfen der Welt könnte ebenfalls weiter ausgebaut werden.

Mit dem Tiefseehafen Wilhelmshaven, der 2010 seinen Betrieb aufnehmen wird, ist ein weiterer Hafen für den rasanten Anstieg des Containerverkehrs bereit. Alle diese Möglichkeiten würden immer zu Lasten der Region Hamburg gehen, die auf dieses Geschäft verzichten müsste. Nur ein neuer Tiefseehafen vor Neuwerk, der zu Hamburg gehörte, würde die Vormachtstellung sichern wie das Beispiel Rotterdam zeigt, ist aber ökopolitisch nicht zu realisieren. Sicher würde das einen Abbau von Arbeitsplätzen in der Region Hamburg bedeuten, allerdings würden in anderen, sehr schwachen Regionen neue Arbeitsplätze entstehen.

Politik

Hamburg

Alle Politiker der Regierungsfaktion des Senats sind ohne Einschränkungen für die Elbvertiefung, auch das die Hansestadt nur geringe Kosten zu tragen hat und der Großteil vom Bund übernommen wird.

Niedersachsen

Walter Hirche, Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (FDP)Auszug aus dem stenografischen Protokoll der 116. Sitzung des Niedersächsischen Landtages am 26. April 2007 von Walter Hirche, Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (FDP) „…Was bestimmte Gutachten betrifft, weise ich im Übrigen darauf hin, dass sie nicht von Niedersachsen, sondern von der Bundesanstalt für Gewässerkunde und von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion in das Verfahren eingebracht werden. Das sind beides Bundesbehörden. Wir als Landespolitiker müssen in Bundestreue die Angaben, die die Bundesregierung uns durch ihre Behörden vorlegt, akzeptieren. Das betrifft das Thema „Sauerstoffgehalt" und das Thema „Wasserstände". Vor Ort wird gesagt, diese Behörden hätten alle keine Ahnung. Das mag man diesen Behörden vorwerfen. Aber wir als Amtsträger müssen davon ausgehen, dass der Bund mit seinen zuständigen Fachbehörden im Planfeststellungsverfahren die Instanz ist, an die wir uns halten. Insofern liegt der Ball bei Herrn Tiefensee und bei Herrn Gabriel.“ (Im Protokoll ist vermerkt das es die Zustimmung der FDP sowie der CDU Fraktion hat.)

Vorgezogene Baumaßnahmen

Obwohl die Elbvertiefung noch nicht im Detail von den Ländern und dem Bund beschlossen ist, die Planungen sich verzögern und mit der Vertiefung dadurch erst 2009 begonnen werden sollte, wurde an das Wasser- und Schifffahrtsdirektion zwei Anträge auf vorgezogenen Teilbaumaßnahmem gestellt. Vorgezogen werden sollen zum einen die Vertiefung der Elbe zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel um ca. 1,10 Meter. Zum anderen sollen so schnell wie möglich eine zwei Meter hohe Steinaufschüttung am Ostende der Medem-Rinne erfolgen. Dieser große Pril wird als Ablagerungsfläche von 175ha benötigt. Dieser Steinwall soll verhindern, das das zu verklappende Baggergut wieder weggeschwemmt wird.

Widerstand

An der Unterelbe formiert sich der Widerstand. Nicht nur alle politischen Parteien in Niedersachsen verweigern momentan die Zustimmung. Neben den Umweltverbänden und neu gegründeten Bürgerinitiativen haben sich auch traditionelle Vereinigungen wie der Bauernverband, die Landfrauen oder unter anderen auch Segelvereine dem Widerstand angeschlossen.

Am 18. März 2007 fand die bis jetzt größte Demonstration, eine Fackelkette auf dem Deich von Cuxhaven bis Hamburg statt. Grund war die Veröffentlichung der Planungsunterlagen [1]

Das Verhältnis zwischen den Fischern und Seglern der Elbemündung sowie den Bauern- und Deichverbänden auf der einen Seite und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, (vertreten durch die Wasser- und Schifffahrtsämter in Hamburg und Cuxhaven) als auch der Hamburger Wirtschaftsbehörde, (vertreten durch das Amt für Strom- und Hafenbau) auf der anderen Seite kann als sehr gestört bezeichnet werden, da Vereinbarungen ([2]) von Seiten der amtlichen Stellen schon von den letzten Vertiefungen 1999 nicht eingehalten werden und nachgewiesene vergangene Planungsfehler nicht zugegeben werden.

Beispiele für das Verhalten der WSD Nord:

Im Rahmen der Vertiefung 1999 gab der Leiter der WSD, Herr Osterwald die Zusage gegenüber den Fischer dass keine Tonnen im Fanggebiet verlegt werden. Im Detail ging es um einen wichtigen Fangplatz bei Lühe Wedel im Bereich der Tonne 116 bis 122. Wenig später wurde per Verordnung, ohne Planfeststellung und zur Information der Fischer, besagten Tonnen umbesetzt. Die klagenden Fischer bekamen einschließlich des Bundesverwaltungsgerichts bei jeder Gerichtsverhandlung recht, das diese Verordnung des Tonnenverlegen rechtswidrig ist. Die Tonnen sind nicht zurückverlegt worden.

1976 forderte der Deich- und Wasserverband Vogtei Neuland bei der Elbvertiefung 1974 bis 1978 auf 13,50m drei Buhnen zur Sicherung des Ufers. Es wurde im Planfeststellungsverfahren zur Auflage. Bei der Vertiefung 1999 waren die Buhnen noch nicht gebaut, auch hier wurde die alten Genehmigungsauflage nicht umgesetzt. Erst im Vorfeld der anstehenden Vertiefung wurde 2004 die vor 28 Jahren geschlossene, von der WSD nicht realisierte Auflage erfüllt. Die bis dahin aufgetretenen Uferschäden gingen zur Lasten des Deich- und Wasserverband Vogtei Neuland.

Als ein Siel im Gebiet des Unterhaltungsverband Kehdingen durch Schiffswellen zerstört wurde und obwohl ein Gutachter diese Tatsache bestätigte, antwortete die WSA sieben Monate nicht auf die Schreiben, erst als der Unterhaltungsverband vor Gericht die 20.000 Euro erstritt, bewegte sich das Wasser und Schifffahrtsamt.

Auf beiden Informationsveranstaltung des Projektbüros „Fahrrinnenanpassung“ in der Otterndorfer Stadthalle und der Altenländer Festhalle in Jork gelang es Herrn Osterwald, Leiter des Projektbüros, den Stellvertreter Herrn Oellerich und dem WSA Leiter Herr Wittmüß nicht das Vertrauen der über 400 Zuhörer zu gewinnen. Im Gegenteil, die Vertreter beharren darauf das es keine negativen Konsequenzen haben wird, wenn die Elbe ein weiteres mal ausgebaggert wird. Auf Fragen zu den Schäden der Vertiefung 1999 antworten sie hingegen nicht. Beispielhaft war die Reaktion des Referenten Herrn Kindermanns von der Hamburg Port Authority, der, nachdem ein Obstbauer über den steigenden Salzgehalt auf seinem Gebiet berichtete und die Befürchtung äußerte seine Plantagen zu verlieren, antwortete, dass sich der Salzgehalt durch den geplanten Fahrrinnenausbau nicht in mess- bzw. beobachtbarer Weise verändern werde. Darauf hin verließen viele Zuhörer die Veranstaltung, da durch die Aufzeichnung im Messnetz den steigenden Salzgehalt des Wassers vor Stadersand und ein Vorrücken des Brackwassers bis Lühe nachgewiesen worden ist.

Einwendungen

Bis zum 4. Mai 2007 haben die Bürger der Region, die durch die Vertiefung betroffen sind Zeit einen schriftlichen Widerspruch einzulegen. Bürger die Eigentum oder gemietete/gepachtete Grundstücke besitzen und für die Deichsicherheit zahlen, haben das Recht auf Unversehrtheit der Gesundheit und das Recht auf Erhalt des Eigentum und das es nicht durch Baumaßnamen Nachteile bis hin zur Gefährdung des Eigentums entstehen. Durch diese schriftliche Einwendung haben die betroffenen Bürger Anspruch auf Schadensersatz, falls durch die Baumaßnahmen ihr Eigentum geschädigt wird. Elementarschäden sind ausdrücklich bei allen Versicherungen ausgenommen, somit sind Schäden die durch Sturmfluten und damit verbundenen Oberwasser, Wasser das nicht ablaufen kann und so zu Schaden führt nicht versichert, deshalb kann nur das Land Schadensersatz zahlen. Juristisch wird die Einwendung von den Anwälten Heidel, Dr. Wollenteit und Günther aus Hamburg unterstützt.

Monatsdemonstration

Das Regionale Bündnis gegen Elbvertiefung ruft jeden Monatsersten zur Demonstration gegen die geplante Fahrrinnenanpassung der Elbe auf. An jedem Ersten des Monats treffen sich in mehreren Elbregionen die Elbvertiefungsgegner an bestimmten Plätzen zu regelmäßig wiederkehrenden Demo-Veranstaltungen. Zum Auftakt am 1. Juni 2007 um 19.00 Uhr kamen an vier Stellen zwischen Cuxhaven und Grünendeich Kritiker und Gegner der umstrittenen Baumaßnahme zusammen: Cuxhaven an der Alten Liebe; Altenbruch auf dem Deich am Panoramacafe; Otterndorf auf dem Kirchplatz am Utröper und in Grünendeich am Lüheanleger. In Otterndorf wurde zudem vorher in der St. Severi Kirche eine Fürbittenandacht von Pastor Heinrich abgehalten.

Kirche

In der Resolution des Kirchenkreistages Land Hadeln von Juli 2007 lehnt die evangelische Kirche die geplante Elbvertiefung ab. Ohne Gegenstimmen oder Enthaltungen wurde der Antrag der Kirchengemeinden Osterbruch und Otterndorf angenommen: Auf Antrag der Kirchengemeinden Osterbruch und Otterndorf gab der Kirchenkreis Hadeln ein klares Votum gegen die geplante Elbvertiefung ab. Die Erklärung war mehrheitlich vom Kirchenkreistag angenommen worden. In der Resolution heißt es unter anderem wörtlich: […]„Wir als Christen im Kirchenkreis Land Hadeln verantworten uns vor Gott und seiner Schöpfung. Die Sorgen der Menschen um Sicherheit hinter den Deichen und Bewahrung der Natur wird (von uns) Ernst genommen. […] Der evangelisch-lutherische Kirchenkreis Land Hadeln lehnt die Vertiefung der Elbe ab. Wir fordern alle Verantwortlichen im Stadtstaat Hamburg und im Lande Niedersachsen auf, die Gespräche zur Elbvertiefung so zu führen, dass alle Argumente vorurteilsfrei betrachtet und die Sorgen der Menschen Ernst genommen werden. […]"

Weblinks

Elbvertiefungen: