Eurotunnel

Der Eurotunnel oder Kanaltunnel ist ein etwa 50 km langer Eisenbahntunnel unter dem Ärmelkanal. Er verbindet Folkestone in Kent (England) mit Coquelles nahe Calais (Frankreich). Das lange geplante und sehr kostspielige Projekt, dem einige fehlgeschlagene Tunnelbauversuche zwischen Großbritannien und dem europäischen Kontinent vorangingen, wurde schließlich 1994 vollendet.

== Geschichte ==Der Eurotunnel dient verallem zum Import und Export von Drogen die aus Frankreich eingeführt werden

Planung

Bereits 1802, als England und Frankreich dabei waren, einen Friedensvertrag zu beschließen, plante man einen Tunnel, den man unter dem Ärmelkanal an der schmalsten Stelle (La Manche) graben wollte. Diese Idee schlug der französische Ingenieur Mathieu-Favier dem damaligen französischen Kaiser Napoléon Bonaparte vor. Es sollte eine unterseeische Straße werden, die von Kutschen befahren werden konnte. Durch Kamine, die einige Meter über die Wasseroberfläche hinausragten, sollte der Luftaustausch garantiert werden. Der Plan wurde nicht umgesetzt, da er technisch nicht realisierbar war und zudem der Krieg zwischen Frankreich und England wieder ausbrach.

1851 stellte Hector Moreau, ebenfalls ein Franzose, seine Idee vor, einen Stahltunnel auf dem Meeresgrund zu verlegen. Jedoch kam auch dieser Tunnel nicht zustande, da viele politische und vor allem technische Voraussetzungen nicht erfüllt waren. Es folgten noch mehr als 100 andere Pläne, Ideen und Vorstellungen, wie und wo man einen Tunnel von Frankreich nach Großbritannien bauen könnte, jedoch waren auch diese Ideen nicht zu verwirklichen.

1957 wurde die Kanaltunnel-Arbeitsgemeinschaft gebildet. Sie empfahl 1960 einen Bahntunnel mit zwei Hauptröhren und einem kleineren Service-Tunnel. Das Projekt wurde 1973 gestartet, musste aber wegen finanzieller Probleme 1975 eingestellt werden. Insgesamt gab es 27 Anläufe zur Untertunnelung des Ärmelkanals.

Im Jahre 1984 wurde die Idee erneut von der britischen und französischen Regierung ausgeschrieben, verbunden mit privat finanziertem Bau und Unterhalt. Von den vier eingegangenen Angeboten wurde der Plan, der dem von 1973 am nächsten kam, ausgewählt und am 20. Januar 1986 verkündet. Der Vertrag wurde durch die zwei Regierungen in Canterbury, Kent am 12. Februar 1986 unterzeichnet und 1987 ratifiziert.

Der geplante Weg des Tunnels sollte von Calais nach Dover verlaufen (ein Weg, der länger als die kürzeste mögliche Ärmelkanalquerung ist, nämlich 33 km). Der Tunnel sollte in einer einzigen Kreideschicht verlaufen und dieser folgen, wodurch er tiefer gehen würde als vorangegangene Versuche. Auf großen Strecken des Weges liegt der Tunnel so etwa 40 m unter dem Meeresgrund, wobei der südliche Abschnitt tiefer liegt als der im Norden.

Bau

Geographische Lage der Tunnelportale
Westportal bei Folkestone	Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:51_5_49.5_N_1_9_22.5_E_type:landmark_region:GB, 2:51° 5′ 49,5″ N 1° 9′ 22,5″ O
Ostportal bei Calais	Koordinaten fehlen! Hilf mit.unbenannte Parameter 1:50_55_23.8_N_1_46_47_E_type:landmark_region:FR, 2:50° 55′ 23,8″ N 1° 46′ 47″ O

Gebaut wurde der Tunnel auf Druck Margaret Thatchers hin ohne staatliche Zuschüsse.

Mit dem Bau des Tunnels waren 15.000 Arbeiter über sieben Jahre beschäftigt, wobei der Tunnel von beiden Seiten gleichzeitig vorangetrieben wurde. Der Hauptauftragnehmer für den Bau war ein britisch-französisches Baukonsortium. Die Ingenieure verwendeten große Tunnelbohrmaschinen (TBM), dies sind bewegliche Aushöhlungsfabriken, die das Bohren, den Abtransport des Materials und den Prozess des Abstützens der weichen und durchlässigen Tunnelwände mit Auskleidungselementen kombinieren. Nachdem die britische und die französische TBM nahe der Mitte eingetroffen waren, wurde die französische TBM abgebaut, während die britische in den Felsen umgeleitet und dort zurückgelassen wurde. Auf der englischen Seite wurden fast vier Millionen Kubikmeter Kreide ausgegraben, wovon ein großer Teil unter der Shakespeare-Klippe nahe Folkestone ins Meer geschüttet wurde, um 36 Hektar Land zu gewinnen.

Der Kanaltunnel besteht aus drei parallelen Tunneln: zwei eingleisigen Haupttunneln (Durchmesser 7,6 m) im Abstand von etwa 30 m (in der Abb.: A), in denen die Züge jeweils nach Norden beziehungsweise Süden fahren, und dazwischen einem kleineren Servicetunnel (Durchmesser 4,8 m, in der Abb.: B). Dieser Servicetunnel, der mit schmalen Fahrzeugen befahren wird, ist durch Querdurchgänge in regelmäßigen Abständen (etwa alle 375 m) mit den Haupttunneln verbunden (in der Abb.: C). So bekommt das Wartungspersonal einen sicheren Zugang zum Tunnelkomplex, und im Notfall kann von hier aus die Evakuierung eingeleitet werden. Weiterhin ist der Servicetunnel notwendig zum Abbau der aerodynamischen Stoßwelle, die sich vor dem Zug aufbaut, wenn dieser mit voller Geschwindigkeit durch den Haupttunnel fährt (in der Abb.: D).

Die Baukosten betrugen mit 15 Mrd. Euro doppelt so viel wie ursprünglich geplant.

Fertigstellung

Am 1. Dezember 1990 trafen sich die beiden Tunnelröhren dort, wo sich heute eine der "Überkreuzungshallen" befindet, in denen die Züge von einer Hauptröhre in die andere umgeleitet werden können. Damit war es zum ersten Mal seit dem Ende der letzten Eiszeit vor über 13.000 Jahren wieder möglich, trockenen Fußes vom europäischen Festland nach Großbritannien zu gehen. Durch den Einsatz von Laservermessung beim Tunnelbau trafen sich beide Röhren mit einer Abweichung von lediglich 35 cm in der Horizontalen und 6 cm in der Vertikalen, wobei bei den Planungen eine Abweichung von maximal 250 cm einkalkuliert wurde.

Der Tunnel wurde von Königin Elizabeth II. und vom französischen Präsidenten François Mitterrand in einer feierlichen Zeremonie am 6. Mai 1994 offiziell eröffnet.

Zahlen und Fakten

Der Tunnel ist 50,45 Kilometer lang, wobei 37,9 Kilometer unterseeisch sind. Die durchschnittliche Tiefe ist 40 m unter dem Meeresgrund. Er ermöglicht seit Mai 1994 den Eisenbahntransport von Personen und Fahrzeugen. Fast sieben Millionen Passagiere nutzen die 35-minütige Reise durch den Tunnel jedes Jahr.

Die American Society of Civil Engineers (Amerikanische Gesellschaft der Bauingenieure) hat den Tunnel zu einem der modernen sieben Weltwunder erkoren.

Wirtschaftliche Bedeutung

Finanzlage

Bis zum heutigen Tag rechnet sich der Tunnelbetrieb nicht. Die auf Drängen von Margaret Thatcher ohne Staatshilfe finanzierten Baukosten, die die Planungen zudem um mehr als 100 % überschritten, können aus dem Betrieb nicht getilgt werden. Aber auch die Passagierzahlen bleiben mit weniger als 60 % weit hinter den ursprünglichen Planungen zurück. Am 9. Februar 2004 vermeldete Eurotunnel einen Nettoverlust für 2003 von nahezu 1,9 Milliarden Euro aufgrund größerer Abschreibungen. Derzeit liegt die Schuldenlast von Eurotunnel bei etwa 9 Milliarden Euro. Der Börsenkurs liegt ca. 90% unter dem Emissionskurs, die Aktie war vom 12. Mai 2006 bis zum 28. März 2007 vom Handel ausgesetzt. Nachdem Gespräche um eine Umschuldung inklusive Schuldenverzicht durch die Großbanken um etwa die Hälfte nicht zu einem Ergebnis führten, beantragte Eurotunnel am 14. Juli 2006 Gläubigerschutz, dem am 2. August 2006 stattgegeben wurde. Eurotunnel hatte sechs Monate Zeit, mit den Gläubigern ein Sanierungskonzept zu vereinbaren, was am 27. November 2006 auch geschah.

Nachdem der Tunnelbetreiber im Januar 2007 wiederum durch das Urteil eines Pariser Handelsgerichts durch Gläubigerschutz vor der Pleite gerettet werden konnte, wird es für das hochdefizitäre Unternehmen jetzt wieder eng. Noch bis 15. Mai 2007 können die rund 500.000 Aktionäre ihre Anteile gegen Titel der Nachfolgefirma Groupe Eurotunnel (GEC) tauschen. Mit der Umgründung ist ein Entschuldungsplan verbunden, der die Kreditlasten auf 4,16 Mrd. Euro mehr als halbieren soll. Sollte das Vorhaben allerdings nicht wie geplant aufgehen, muss die alte - mit 9 Mrd. Euro verschuldete - britisch-französische Eurotunnel-Gesellschaft Insolvenz anmelden. Die Banken gehen allerdings von einem Erfolg des Aktientausches aus, weil die Aktionäre sonst mit einem Totalverlust rechnen müssten. Die Aktie des Betreibers des Bahntunnels unter dem Ärmelkanal war 1987 für 35 Franc (5,34 Euro) an der Börse gestartet. Nach einem Höchstkurs von umgerechnet 19,51 Euro 1989 stürzte die Aktie ab. Im Jahr 2006 Jahr wurde die Aktie schließlich vom Markt genommen und kehrte erst am 28. März 2007 wieder an die Börse zurück. Am 20. April 2007 schloss das Papier an der Pariser Börse mit 0,43 Euro.

Betrieb

Der Tunnel wird von der Firma Eurotunnel betrieben. Durch den Tunnel verkehren vier Arten von Zügen, von denen die beiden Shuttle-Systeme durch das Unternehmen Eurotunnel betrieben werden.

Eurostar, ein durch das Unternehmen Eurostar Group Ltd betriebener Passagierschnellzug. Dieser verbindet London Waterloo Station (bis zum 13.11.2007) mit dem Gare du Nord (Nordbahnhof) in Paris und mit Brüssel Midi/Zuid Station. Es gibt Zustiegsmöglichkeiten in Ashford, Calais-Frethun und Lille. Am 14. November 2007 wird der Londoner Endpunkt von Waterloo in den renovierten Bahnhof St Pancras im Norden verlegt.
Le Shuttle, ein Zug, der Autos, Busse und Motorräder zwischen Sangatte (Calais/Coquelles) und Folkestone transportiert. Die Fahrzeuge fahren in ein- oder zweistöckigen abgeschlossenen Zugsegmenten. Die Passagiere bleiben in oder bei ihrem Fahrzeug und dürfen umhergehen. Toiletten sind in jedem dritten Zugwaggon vorhanden. Die reine Fahrtzeit beträgt 35 Minuten, man sollte jedoch für die gesamte Überfahrt (Autobahnausfahrt Calais – Autobahneinfahrt Folkestone) gut 90 Minuten veranschlagen. Der Shuttle ist damit, seit der Ausmusterung der Hovercrafts zwischen Dover und Calais im Jahr 2000, die eindeutig schnellste Verbindung zur Insel.

"Freight shuttle trains" für Lastwagen. Die Fahrer reisen in separaten Personenwaggons.
Frachtzüge für herkömmliche Schienenfracht, die durch die English, Welsh & Scottish Railway in Kooperation mit der SNCF angeboten werden.

Während Eurostar-Züge in Frankreich und Belgien auf Neubaustrecken verkehren, die für eine Geschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt sind, müssen sie in Kent teilweise alte, nicht für hohe Geschwindigkeiten geeignete Strecken benutzen. Zwischen dem Tunnel und London wird an einer durch die britische Regierung teilfinanzierten Hochgeschwindigkeitsstrecke, dem Channel Tunnel Rail Link (CTRL), gearbeitet. Im September 2003 wurde die erste Hälfte der Strecke in Betrieb genommen; die zweite Hälfte soll im November 2007 folgen. Innerhalb des Tunnels fahren die Züge mit bis zu 160 km/h.

Der Eurotunnel verbindet zwar die Schienennetze des europäischen Festlandes mit dem in Großbritannien, ein freier Zugverkehr ist jedoch speziell wegen der unterschiedlichen Lichtraumprofile nicht möglich. In Großbritannien ist das Lichtraumprofil kleiner, was erfordert, dass alle Züge in dieses kleinere Profil passen. Der Eurostar verfügt zusätzlich über Trittstufen an den Türen, die sich an die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und -abstände anpassen lassen. Der Tunnel selbst und die entstehende CTRL-Neubaustrecke sind jedoch im breiteren mitteleuropäischen Lichtraumprofil ausgeführt.

In den letzten Jahren hat die Bedeutung des Tunnels für den Verkehr zugenommen, da sich der Zugverkehr gegen Fähren und Billigflieger besser durchsetzen konnte. (Artikel in Welt.DE).

Politische Bedeutung

Häufig haben Asylbewerber, die sich in Großbritannien bessere Aussichten auf Asyl als in Frankreich erhoffen, den Tunnel zur illegalen Einreise nach Großbritannien benutzt. Nur wenige versuchten, durch den Tunnel zu laufen oder sich an den Zügen selbst festzuhalten. Die meisten versteckten sich in Frachtbehältern oder auf Lkw, die den Tunnel durchqueren. 2002 führte die britische Immigrationsbehörde in Kent ein hochentwickeltes Abhör- und Durchleuchtungssystem ein, um die Versteckten durch ihre Herzschläge oder ihre Atmung aufzuspüren. Anfang 2003 überzeugte die britische Regierung die französischen Behörden, das umstrittene Asylbewerberlager bei Sangatte zu schließen, das öfter Ausgangspunkt solcher Aktionen von Asylbewerbern gewesen war.

Bedeutung in den Medien

Film

Im Film Mission: Impossible von Brian De Palma aus dem Jahr 1996 wird Tom Cruise an einem Zug hängend von einem Hubschrauber in den Tunnel hinein verfolgt.

Diese am Computer erstellte Szene enthält viele Fehler. Zum Beispiel wird im Film ein französischer Standard-TGV im Kanaltunnel gezeigt, Passagierzüge der SNCF verkehren aber nicht im Tunnel. Außerdem ist der Tunnel im Film rechteckig und zweigleisig ausgebaut, während der Eurotunnel zwei getrennte Röhren besitzt. Im Film hat die Strecke auch keine Oberleitung. Außerdem kann ein normaler Hubschrauber wie im Film gezeigt nicht in den Tunnel fliegen, da der Tunnel dafür zu klein ist.

Bildergalerie Dover Terminal

Die Bilder wurden vom Castle Hill oberhalb der Eurotunnel-Anlagen aus gemacht.

Geschichte des Tunnelbaus zwischen England und Frankreich

1751: Der Franzose Nicolas Desmaret schlägt vor, eine Verbindung zwischen England und Frankreich herzustellen.
1802: Der französische Bergwerksingenieur Albert Mathieu legt hierfür einen ersten ernsthaften Entwurf vor. Die Verbindung sollte mit Pferdekutschen betrieben werden. Die Varne-Sandbank sollte hierzu zu einer künstlichen Insel mit Pferdewechselstelle aufgeschüttet werden.
1802: Napoléon Bonaparte erörtert das Thema im Rahmen der Friedensgespräche von Amiens mit dem britischen Staatsmann James Fox.
1803: Tunnelentwurf des Engländers Henri Mottray. Grundlegende technische Probleme bleiben hierbei ungelöst.
1856: Napoléon III. beauftragt eine wissenschaftliche Kommission damit, die Machbarkeit zu begutachten. Diese bezeichnet die Pläne des französischen Ingenieurs Thomé de Gamond als realisierbar.
1880: Versuchsbohrungen mit einer neu entwickelten Bohrtechnik.
1882: Auf Verlangen Großbritanniens werden alle Arbeiten am Tunnelprojekt eingestellt: Insbesondere Sir Garnet Wolseley hatte im Parlament heftig gegen das Vorhaben protestiert.
1955: Das britische Verteidigungsministerium erklärt, dass aus militärischer Sicht keine Einwände mehr bestünden.
Juli 1960: Eine Studiengruppe schlägt vor, zwei Tunnelröhren für Eisenbahn und dazu einen Servicetunnel zu bauen. Das Projekt soll privat finanziert werden.
1973: Vereinbarung eines solchen Vorhabens zwischen Großbritannien (Premierminister Edward Heath) und Frankreich (Präsident Georges Pompidou).
1975: Wegen der Ölkrise werden die Pläne zurückgestellt.
März 1985: Ausschreibung für das Tunnelprojekt.
20. Januar 1986: Zuschlag an das britisch-französische Konsortium „The Channel Tunnel Group Ltd/France-Manche SA“.
15. Dezember 1987: Beginn der Bohrung auf der englischen Seite.
28. September 1988: Beginn der Arbeiten in Frankreich.
1. Dezember 1990: Durchstich am Grunde des Kanals – 15,6 km von Frankreich, 22,3 km von Großbritannien entfernt.
20. Juni 1993: Der erste Testzug erreicht England durch den Eurotunnel.
6. Mai 1994: Eröffnung durch Königin Elisabeth II. und Staatspräsident François Mitterrand
18. November 1996: Es gerät ein Shuttle in Brand. Der Tunnel wird auf mehreren Kilometer Länge beschädigt, und es entsteht ein Sachschaden in Höhe von 250 Millionen Euro.
12. Mai 2006: Der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft wird ausgesetzt.
Seit 2. August 2006: Es besteht Gläubigerschutz für die Betreibergesellschaft.
21. August 2006: Der Tunnel wird am Mittag nach einem Feueralarm geschlossen. Es gibt eine Rauchentwicklung, ein Brand bricht aber nicht aus.
19. Dezember 2006: Eine von der CIA an den französischen Geheimdienst weitergegebene Information versetzt britische und französische Sicherheitskräfte in Alarmbereitschaft. Es heißt, dass ein Terroranschlag auf den Tunnel unmittelbar bevorstehe.
28. März 2007: Der Handel von Aktien der Betreibergesellschaft wird wieder aufgenommen.