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Leipzig Hauptbahnhof

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Leipzig Hauptbahnhof
Daten
Bahnsteiggleise 24 Fernbahngleise
Abkürzung LL
Preisklasse 1
Eröffnung 4. Dezember 1915
Webadresse www.bahnhof.de
Architektonische Daten
Architekten William Lossow und Max Hans Kühne
Lage
Koordinaten Koordinaten fehlen! Hilf mit.
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Leipzig Hauptbahnhof

Innenansicht des Hauptbahnhofes 2004
Außenansicht des Leipziger Hauptbahnhofes, vom Gleis 13 (Außenbahnsteig) am 4. März 2006

Der Hauptbahnhof Leipzig ist mit einer Grundfläche von 83.640 m² der flächenmäßig größte Kopfbahnhof Europas. Er ist die Drehscheibe des Leipziger Innenstadtverkehrs und des mittelostdeutschen Nah- und Fernverkehrs. Leipzigs Hauptbahnhof hat ein Fahrgastaufkommen von täglich 150.000 Pendlern, Reisenden und Besuchern. Der Bahnhof gehört zu den 21 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service. Er gilt als der letzte Großbahnhof des 19. und als erster des 20. Jahrhunderts. Seine Fassade, die Richtung Innenstadt zeigt, misst eine Breite von 298 m.

Die Verwaltung der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen bevorzugte einen Durchgangsbahnhof mit lediglich acht Gleisen, der außerhalb des Stadtzentrums im Gebiet des Bahnhofs Leipzig-Schönefeld am heutigen Leipziger Güterring gebaut werden sollte. Die Preußischen Staatseisenbahnen befürchteten jedoch Konkurrenz zu ihrer Nord-Süd-Verbindung über Halle (Saale) und bestanden auf dem im Betrieb hinderlichen Kopfbahnhof. Seit dem Preußisch-Österreichischem Krieg 1866 hatte Sachsen die Oberhoheit über die von Preußen auf Leipzig zulaufenden Strecken verloren und musste die Einmischung dulden.

Er wurde am 4. Dezember 1915, nach 13 Jahren Bauzeit für die gesamte Anlage, eingeweiht. Die Architekten waren die Dresdner Professoren William Lossow und Max Hans Kühne. Sie konnten sich mit ihrem Entwurf Licht und Luft unter den 76 beteiligten Architekten im Wettbewerb durchsetzen. Damals überflügelte er nicht nur den Frankfurter Hauptbahnhof (24 Gleise), sondern war einer der größten Bahnhöfe der Welt mit 26 Gleisen in der Bahnhofshalle und weiteren 5 Außenbahnsteigen. Bemerkenswert ist der symmetrische Aufbau mit zwei Bahnhofshälften, von denen die eine durch die preußische Magdeburg-Leipziger Eisenbahn und die andere durch die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen betrieben wurde. Der Grund dieser Eigenart war die Zusammenfassung der vorher getrennten Bahnhöfe beider Gesellschaften in einem neuen Hauptbahnhof. Die betriebliche Trennung existierte auch nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn im Jahr 1920 fort. Die Reichsbahndirektion Halle war für den ehemals preußischen Teil zuständig, die RBD Dresden für den ehemals sächsischen. Erst 1934 wurde dann der ganze Bahnhof der RBD Halle zugeordnet.

Anmerkung: Die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn wurde 1876 an die Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft angeschlossen, die wiederum 1879 vom Königreich Preußen verstaatlicht und damit in den Bestand der Preußischen Staatseisenbahnen eingefügt wurde.

Während auf der preußischen Seite die vorhandenen Stellwerksanlagen lediglich angepasst wurden, setzte die Sächsische Staatseisenbahn auf das Modernste, was seinerzeit erhältlich war. So entstanden die Befehlsstellwerke 1 und 2 und einige Wärterstellwerke als elektromechanische Stellwerke der Bauart 1907. Erst 1940 wurde auf der ehemals preußischen Westseite das Stellwerk 3 als Vierreihenhebelwerk gebaut. Um 1960 wurden die bestehenden Anlagen auf Lichtsignale umgerüstet. 2004 erfolgte die Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Bauart Alcatel, die auch die vorgelegenen Bahnhofsteile Dresdener Güterbahnhof, Berliner Bahnhof und (ehemaliger) Magdeburg-Thüringer Bahnhof mit einbeziehen.

Seit dem 5.07.1914 war als erstes die Strecke nach Bitterfeld elektifiziert, jedoch wurden die Fahrleitungsanlagen im ersten und nach dem zweiten Weltkrieg abgebaut. Seit den frühen 60er Jahren sind alle Bahnsteiggleise mit Fahrleitung überspannt.

Durch die Luftangriffe 1943/44 auf Leipzig wurde auch der Bahnhof schwer getroffen. Durch einen Volltreffer stürzte ein Bogen der Querbahnsteighalle in sich zusammen.

Neben seiner Funktion als Verkehrsknoten ist der Leipziger Hauptbahnhof seit 1997 auch ein Einkaufszentrum. Er beherbergt auf drei Ebenen mit ca. 30.000 m² zurzeit (2004) mehr als 140 Geschäfte. Der Umbau wurde durch die ECE-Gruppe konzipiert, welche auch das Einkaufszentrum verwaltet. Zusätzlich wurden für ein Parkhaus drei Gleise des Bahnhofs geopfert. Insgesamt flossen in die Modernisierung und den Umbau des Bahnhofes etwa 250 Millionen Euro.

Am Querbahnsteig, auf Höhe von Gleis 10, wurde im Preußischen Wartesaal eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer eingerichtet.

Verkehrstunnel I und II

Die Postverwaltung errichtete im gleichen Zeitraum an der Rohrteichstraße den Postbahnhof Leipzig. Angebunden wurde er an die sächsische Seite des Hauptbahnhofes. Um die Postwagen mit möglichst wenigen Rangierbewegungen von und zu den Zügen der Preußischen Staatseisenbahn befördern zu können, wurden auf Veranlassung der Postverwaltung die Verkehrstunnel I und II gebaut. Sie beginnen in Verlängerung der Hallengleise 7 (Verkehrstunnel I) und 10a (Verkehrstunnel II), unterqueren die Gleise Richtung Eilenburg, Halle und Berlin und münden an der Brandenburger Brücke in die sächsischen Streckengleise sowie in den Postbahnhof ein. Die Verkehrstunnel erleichtern außerdem das Verkehren von durchgehenden Zügen in Ost-West- sowie Nord-Süd-Richtung, da weniger Gleise gekreuzt werden müssen. Auch die S-Bahn nutzte den Verkehrstunnel I von 1969 bis 1998. Wegen nicht ausreichender Höhe ist die Fahrleitung in den Verkehrstunneln dauernd spannungslos und geerdet.

Bei der Inbetriebnahme der elektronischen Stellwerke der Ostseite wurde der Verkehrstunnel I 2004 stillgelegt und danach zur Schaffung von Baufreiheit für den City-Tunnel Leipzig teilweise abgebrochen. Der Verkehrstunnel II ist weiterhin in Betrieb und wird vorwiegend für Fernzüge von und nach Dresden genutzt.

City-Tunnel

Die Tunnelverbindung zwischen den Bahnhöfen Leipzig Hbf und Leipzig Bayer Bf war von der Sächsischen Staatseisenbahn von vornherein vorgesehen. Allerdings musste der Tunnel auf der ungünstigeren sächsischen Ostseite angeordnet werden. Die Züge von Berlin nach München sollten von Mockau aus über den Güterring bis zum Übergabebahnhof Schönefeld und dann über die inzwischen nicht mehr vorhandene Verbindungskurve auf die Streckengleise von Dresden gelangen. Die nie benutzte Tunnelrampe ist rechts neben den Streckengleisen Richtung Dresden gut zu sehen. Mit dem Bau des Hauptbahnhofes wurde der Tunnel bis unmittelbar vor den Kopfbau im Rohbau fertiggestellt. Die Gleiströge befanden sich unter dem Bahnsteig 22/23 und sollten Außenbahnsteige erhalten. Die weitere Trassenführung über den Augustusplatz sowie die Windmühlen- und Grünewaldstraße wurde jahrzehntelang freigehalten. In einem Teil der ungenutzten Tunnelanlage wurde das von der Osthalle aus zugängliche »Zeitkino« eingerichtet.

Mit dem Umbau des Hauptbahnhofes in den Neunziger Jahren des 20.Jd. wurden die Tunnelvorleistungen innerhalb der Bahnhofshalle beseitigt

Mit der Eröffnung des City-Tunnels (voraussichtlich im Jahr 2011) verliert der Hauptbahnhof seinen Status als reiner Kopfbahnhof, da er dann durch den Tunnel mit dem Bayerischen Bahnhof verbunden ist.

Film

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