Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Strecke der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Streckenlänge:	99 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:	12,5 ‰
Minimaler Radius:	5100 m
Streckengeschwindigkeit:	250 km/h
Betriebsstellen und Bauwerke
0,0 Mannheim Hbf 2,0 Containerbahnhofbrücke (1100 m) 5,1 Üst Pfingstberg 5,5 Pfingstbergtunnel (5380 m) 11,5 Üst Brühler Weg Anschluss Industriegebiet Talhaus Hockenheim zur Rheinbahn nach Schwetzingen 20,9 Bf. Hockenheim Hockenheim zur Rheinbahn nach Waghäusel 27,7 Üst Oberhausen 31,7 Waghäusel-Saalbach zur Rheinbahn nach Karlsruhe 34,7 Üst Waghäusel-Lußhardt 40,5 Üst Forst 40,7 Forster Tunnel (1727 m) 45,3 Abzw Rollenberg   von Karlsruhe   von Heidelberg 45,2 Rollenbergtunnel (3303 m) 47,3 Üst Bruchsal Eisenhut 49,1 Talbrücke Oberbruch (264 m) 50,1 Altenbergtunnel (220 m) 50,9 Neuenbergtunnel (762 m) 52,2 Talbrücke Frauenwald (704 m) 53,0 Simonsweingarten Tunnel (420 m) 55,5 Überholbahnhof Kraichtal 56,385 Talbrücke Bauerbach (748 m) 59,2 Talbrücke Zigeunergraben (660 m) 60,4 Wilfenbergtunnel (1006 m) 62,1 Freudensteintunnel (6800 m) 62,4 Üst Freudenstein 69,7 Üst Sternenfels Mettertal 71,7 Burgbergtunnel (1115 m) 73,2 Saubuckeltunnel (403 m) Westbahn nach Mühlacker Vaihinger Stadtbahn 78,5 Bf. Vaihingen (Enz) Westbahn nach Bietigheim-Bissingen 79,1 Marksteintunnel (2782 m) 82,0 Enztalbrücke (1044 m) 83,5 Üst Vaihingen Enztal 84,2 Pulverdinger Tunnel (1878 m) 87,8 Glemstalbrücke (348 m) 89,0 Üst Markgröningen Glems 94,1 Tunnel Langes Feld (4650 m) 96,0 Üst Langes Feld 97,9 Bft Stuttgart-Zuffenhausen Em zur Schusterbahn bach S-Untertürkheim 98,1 98,8 Ende der Neubaustrecke {{BSkm|98,8|8,2}} Einmündung in die Frankenbahn von Würzburg Schwarzwaldbahn von Weil der Stadt 6,6 Stuttgart-Zuffenhausen 4,7 Stuttgart-Feuerbach Pragtunnel (680 m) 3,6 Verbindungskurve zur Gäubahn 2,8 Stuttgart Nord Gäubahn von Singen Zulaufstrecke von Stuttgart-Bad Cannstatt: Verbindungsbahn der S-Bahn Stuttgart Datei:BSicon KBFe.svg 0,0 Stuttgart Hbf

Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart war neben Hannover–Würzburg eine der beiden ersten neuerrichteten Schnellfahrstrecken der Deutschen Bundesbahn. Die 99 km lange Strecke ist Teil des Schienennetzes der DB Netz. Nicht zuletzt die 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken führten zu Baukosten in Höhe von 4,5 Milliarden DM.

Verlauf

Bei Hockenheim liegt die Trasse parallel zu neu errichteten Abschnitten der Rheinbahn.

Die zukünftige Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll in der Nähe des Pfingstbergtunnels in die Strecke einfädeln.

Planung und Bau

Streckenverlauf

Erste Planungen für eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart – der zweitgrößten und der größten Stadt Baden-Württembergs – stammen aus dem Jahr 1970. Bis dahin waren Eisenbahnstrecken in das Gelände hineingepasst worden. Die Steigungen und Kurvenradien resultierten aus einer Linienführung entlang von Flüssen und Tälern. Diese Vorgaben waren für die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht mehr brauchbar. Der damalige Bundesverkehrswegeplan legte daher folgende Mindestanforderungen für den Mischverkehr aus schweren, langsamen Güterzügen und leichten, schnellen Personenzügen fest:

• maximale Längsneigung von 1,25 % (zum Teil auch bis 2,0 %)
• Kurven mit geringer Überhöhung und Mindestradien von 4.800 m bis 7.000 m
• Höchstgeschwindigkeit der Züge von 250 bis 300 km/h
• durchschnittliche Baukosten von 30 bis 50 Mio DM pro Kilometer
• Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen zwei Eisenbahnknoten.

Für diese Planungen war ein hohes Maß an Kunstbauwerken wie Brücken und Tunnel notwendig.

Technisch haben in der Fachwelt folgende Bauwerke besondere Aufmerksamkeit erregt: Der Forsttunnel liegt in seiner gesamten Länge unter dem Grundwasserspiegel und erforderte eine neue Wasserhaltungstechnik. Der Freudensteintunnel durchfährt Gipskeuper, der bei Regen auf dem Deckgebirge stark arbeitet und aufwändige Sicherungsmaßnahmen erforderte, die erstmals angewandt wurden.

1974 wurde für die Strecke Mannheim–Stuttgart das erste Planfeststellungsverfahren vorgestellt. Bereits 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Baugenehmigung. 1976 begannen die Bauarbeiten. Mehr als 6000 Einsprüche führten bereits während der Bauphase zu Linienänderungen. An Teilstücken wurde der Bau zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen Wald führt, der als Wasserschutzgebiet ausgewiesen ist.

Dem Konzept des Mischverkehrs trägt die Trassierung der Strecke mit einer (vergleichsweise niedrigen) maximalen Gradiente von 12,5 Promille mit einem Regel-Bogenradius von 7000 sowie einem Mindestradius von 5100 m Rechnung. Die Überhöhungen liegen bei bis zu 80 mm. Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt bei 300 km/h (bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 130 mm), die Höchstgeschwindigkeit der ICE ist auf 250 km/h begrenzt. Für den in der Planung vorgesehenen Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie Betriebs- und Überholbahnhöfe in Hockenheim, Kraichtal und Vaihingen (Enz), im Abstand von rund 25 km, eingerichtet.

Erst 1985 lagen für die gesamte Strecke Planfeststellungsbeschlüsse vor. Am 4. Dezember gleichen Jahres erfolgte am Wilfenbergtunnel der erste Durchschlag der Strecke. Als erstes Teilstück wurde am 31. Mai 1987 der 38 km lange Abschnitt von Mannheim mit Abzweig auf die Rheinbahn nach Graben-Neudorf eröffnet; bereits am 2. Februar 1987 war die Oberleitung unter Strom gesetzt worden, um Versuchsfahrten mit ICEs und konventionellen Fahrzeugen zu absolvieren. Zuvor war bereits die westliche Einführung der Riedbahn nach Mannheim als Verlängerung der Strecke Richtung Frankfurt in Betrieb genommen worden.. Am 1. März 1989 wurde im Rahmen einer Feierstunde bei Markgröninngen der 2500. der rund 2900 Oberleitungsmasten aufgestellt; am 5. Oktober 1989 hatten die Gleisarbeiten den Streckenkilometer 50 erreicht. Der Freudensteintunnel wurde als letzte Röhre der Strecke wenige Monate vor Eröffnung fertiggestellt. Im Mai 1991 wurde die Gesamtstrecke dem Verkehr übergeben.

Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Schnellfahrstrecken unternahmen zwischen ein- und zweitausend Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerraumsignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht. In den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 InterCity-Wagen (21 Apmz, 37 Avmz, 102 Bpmz) der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können.

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zur Inbetriebnahme lag bei 250 km/h, bei einer erlaubten Überschreitung auf bis zu 280 km/h bei Verspätungen. Heute liegt die Höchstgeschwindigkeit − auch im Verspätungsfall − bei 250 km/h.

Betrieb

Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart offiziell in Betrieb genommen. Der erste ICE fuhr am 2. Juni auf der Strecke. Die neue ICE-Linie 6 fährt seitdem von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 90 auf 44 Minuten. Inzwischen (2007) benötigten die ICE-Takt-Züge für den Abschnitt Stuttgart–Mannheim nur noch zwischen 35 und 38 Minuten. Gleichzeitig fahren u. A. TGV-Züge der POS-Verbindung Stuttgart–Paris über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzweig Rollenberg und dann weiter bis Karlsruhe; dabei beträgt die Reisezeit zwischen Stuttgart und Karlsruhe ebenfalls nur noch 35 Minuten.

Am Nordportal des Rollenbergtunnels wird über die Ubstadter Kurve die Bahnstrecke Heidelberg–Karlsruhe in Richtung Heidelberg zweigleisig angebunden, in Richtung Karlsruhe mit der eingleisigen Bruchsaler Kurve. Die mit 160 km/h befahrbare Verbindungskurve Ubstadt wurde Ende der 1980er Jahre um die Verbindungskurve Bruchsal ergänzt. Die eingleisige und mit 100 km/h befahrbare Strecke wurde nachträglich eingeplant; sie sollte insbesondere auch dem Regional-/InterRegio-Verkehr in Süd-Ost-Richtung dienen. Nach Ende des 13-monatigen Planfeststellungsverfahrens im März 1988 wurde die Kurve ab Ende September 1988 errichtet. Als problematisch erwies sich dabei die Durchfahrung der Kreis-Mülldeponie Bruchsal, deren Abdichtung gegenüber dem umgebenden Grundwasser auch während der Bauphase gewährleistet werden musste; ferner mussten 65.000 Kubikmeter Müll umgelagert werden. Bereits im 1972 abgeschlossenen Planfeststellungsverfahren der Deponie musste diese durch die Bundesbahn umgeplant werden, um eine Durchschneidung der Müllhalde durch die geplante Neubaustrecke und die Verbindungskurve Ubstadt zu vermeiden.

Die Strecke steht zwischen 04:30 und 23:50 Uhr vorrangig Zügen des Personen-Fernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Priorität.

Technik

Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme in geschlossener Bauweise ausgeführt sein. Das Gewicht von Wagenzügen des Kombinierten Verkehrs darf höchstens 1600 t betragen.

Die Strecke ist durchgängig (Km 2,1 bis 99,5) mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Ursprünglich war geplant, die LZB nur als Ergänzung zum H/V-Signalsystem für schnellfahrende Züge zu nutzen. In der weiteren Entwicklung − als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden − wurde das H/V-System als Rückfallebene konzipiert: Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke, ausschließlich der Zugfolge dienende Blocksignale wurden nicht installiert. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurde zwischen den ortsfesten Signalen jeweils LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 km eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, der Teil eines noch nicht freien H/V-Blockabschnittes ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet. Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.

Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Mannheim und dem Abzweig Saalbach wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus ortsbedienten Elektronischen Stellwerken. Das Elektronische Stellwerk Hockenheim wurde zeitlich vorgezogen und diente als Erprobungsträger für die beiden ersten Neubaustrecken. Im Juli 1987 wurde ein Vorserienmodell eines Elektronischen Stellwerks (ESTW) im Raum Hockenheim installiert. In der Vorbereitung für Zulassung und Einsatz der ESTW in Deutschland wurden dabei die durch die Neubaustrecke bedingten Funktionen der Stellwerke getestet, die im Altnetz nicht vorzufinden sind. Auf einer Länge von rund 12 km, zwischen den Bahnhöfen Hockenheim und Graben-Neudorf (Abzweig Molzau) wurden die Funktionen der neuen Technik zunächst parallel zur bestehenden Technik, ohne Sicherheitsverantwortung erprobt. Ein provisorisches Relaisstellwerk (Sp Dr S600) wurde im Bahnhof Hockenheim mit einer Minimalausrüstung (ein Block von zwölf km Länge) für die wenigstens einjährige Betriebs- und Sicherheitserprobung Erprobung des ESTW, errichtet. Nach einem positiven Verlauf des Betriebsversuches wurde die zweite Ausbaustufe des ESTW Hockenheim realisiert, dessen Stellbereich auf die Nordhälfte der Strecke (rund 50 km) erweitert.

Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 100 (1200 m Radius) bzw. 130 km/h (2500 m Radius) konzipiert. Ab Abzweig zur Bahnstrecke Richtung Karlsruhe im Abzweig Saalbach wurden Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200 km/h neu entwickelt (Radius 6000–7000). Die Weichen sind insgesamt 154 m lang und 210 t schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 m. Das Weichenpaar zählt heute zu den sechs abzweigend schnellstbefahrensten Weichen in Deutschland.

Unterwerke wurden im Abstand von rund 20 km aufgebaut; die Unterwerke Wiesental und Vaihingen (Enz) werden aus einer Stich-Bahnstromleitung versorgt, die von der Trasse Wiesenthal–Vaihingen abzweigt. 1750 Stahlgitter- sowie 1150 Schleuderbeton-Masten nehmen den Fahrdraht auf. Rund 300 Millionen DM, etwa 8,5 Prozent der Gesamtausgaben, entfallen auf elektrische Anlagen (Preisstand: ca. 1989). Die Oberstrombegrenzung liegt bei 1000 Ampere.

Der übliche Nutzquerschnitt der Tunnel liegt bei 85 qm², infolge von zwei in die Strecke einmündenden Weichen werden am Nordportal des Rollenbergtunnels 210 qm² erreicht. Im Marksteintunnel kommt Feste Fahrbahn zum Einsatz.

Bis Mitte 1993 wurde die durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und ANT entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für Eurosignal und Übertragungsmöglichkeiten für drei Ukw-Radiokanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Neubaustrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet, 320 km Strecke mit Leck-, Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln ausgerüstet. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks (Ausnahme O₂) gewährleisten heute – auch im Tunnel – in handyverstärkten Wagen einen durchgehenden Empfang.

1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 km elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch (bis zu mehrere Tonnen schwere) Eisplatten vermeiden, die sich im Winter − bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und Zugegnungen − von den Zügen ablösten und den Fahrweg beschädigten.

Sicherheitskonzept

Entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik wurden die Tunnel der Strecke mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 m Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen (zu Bestimmung der Fluchtrichtung) ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahren zu und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln auch Notausgänge.

Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern und um Begegnungen mit Personenzügen zur vermeiden. Um bei Unglücksfällen schnell in die Tunnel vordringen zu können, wurde in Mannheim und Stuttgart je ein Rettungszug stationiert.

• 
  ICE von der Containerbahnhofbrücke kommend
• 
  Abzweig Rollenberg
• 
  InterCity im Bahnhof Vaihingen (Enz)
• 
  ICE zwischen Enztalbrücke und Pulverdinger Tunnel

Literatur

• Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Wiesbaden 1983
• Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4
• Berndt von Mitzlaff, Ralf Roman Rossberg: Jahrbuch des Eisenbahnwesens 42: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0234-2
• Bundesbahndirektion Karlsruhe: Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1:100.000. Karlsruhe 1990
• Neue Bahnhöfe an der Neubaustrecke Stuttgart-Mannheim in db. 11/1988. Stuttgart 1988

Weblinks

Commons: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Structurae: Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart
• Glemstalviadukt
• Streckenbeschreibungen bei ice-fanpage.de

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