Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach

Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)

Gäubahn von Stuttgart 57,2 Eutingen im Gäu Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-KA-S41 Gäubahn nach Freudenstadt 58,5 Eutingen (Württ) aufgelassen Gäubahn nach Singen Eutingen im Gäu Nord in Planung 4,7 Hochdorf (b Horb) Nagoldtalbahn von Pforzheim Horb-Heiligenfeld in Planung Industriegleise Heiligenfeld Altheim-Rexingen aufgelassen 16,6 Bittelbronn 19,7 Schopfloch (b Freudenstadt) Dornstetten Ost in Planung 24,2 Dornstetten Dornstetten-Aach in Planung Strecke nach Pfalzgrafenweiler unvollendet 25,3 Kübelbachviadukt 296 m 26,1 Stockerbachviadukt 296 m Freudenstadt-Grüntal aufgelassen, in Planung 27,6 Ettenbachviadukt 162 m Murgtalbahn v. Rastatt (–Karlsruhe) Vorlage:S-Bahn-KA-S31 Vorlage:S-Bahn-KA-S41 29,9 Freudenstadt Hbf Endbahnhof Vorlage:S-Bahn-KA-S31 Kinzigtalbahn n. Hausach (–Offenburg)

Die Gäubahn ist eine Bahnstrecke in Baden-Württemberg. Sie beginnt in Eutingen im Gäu, wo sie von der gleichnamigen Gäubahn Stuttgart–Singen abzweigt, und führt nach Freudenstadt Hbf. Die Strecke ist eingleisig trassiert und durchgängig elektrifiziert. Kreuzungsbahnhöfe gibt es in Hochdorf und Schopfloch. Abschnittsweise teilt sich die Gäubahn zwischen Eutingen und Hochdorf das Gleis mit der Nagoldtalbahn.

Geschichte

„Gäubahn-Eröffnungsmarsch“ Stuttgart–Freudenstadt (1879)

Am 1. September 1879 wurde die Gäubahn von Stuttgart nach Freudenstadt über Eutingen durch die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen fertiggestellt und eröffnet. Da das Gleis der Gäubahn in den damals schon vorhandenen Bahnhof an der Nagoldtalbahn eingeführt wurde, mussten die Züge von Stuttgart nach Freudenstadt in Eutingen Kopf machen. Dies wurde damals in Kauf genommen, Priorität hatte die Beschleunigung der Züge in der Relation Stuttgart–Horb (–Schweiz).

Zunächst verkehrten auf der Strecke nur drei planmäßige Züge pro Tag und die Signale und Weichen wurden von Hand gestellt. Es zeigte sich jedoch schnell, dass dies mit dem zunehmenden Verkehr und den gestiegenen Sicherheitsstandards problematisch wurde. So wurde bis 1891 ein Stellwerk am Hauptbahnhof Freudenstadt errichtet.

Um 1900 wurde Freudenstadt Ziel des Bäderzuges von Frankfurt und Wiesbaden über Karlsruhe, Pforzheim und Hochdorf. Auch der legendäre Orient-Express führte damals von Paris über Straßburg, Offenburg und die Kinzigtalbahn nach Freudenstadt, wo es über die Gäubahn weiter in Richtung Stuttgart und den Balkan ging.

Am 18. Oktober 1933 erhielt Eutingen, das ursprünglich näher am Gemeindezentrum seinen Bahnhof hatte, die neue Anlage an der heutigen Stelle und dort ein Gleisdreieck. Seitdem müssen Züge der Relation Stuttgart–Freudenstadt nicht mehr in Eutingen wenden. Gleichzeitig begann zwischen Eutingen und Hochdorf der zweigleisige Bahnbetrieb. Zuvor diente ein Gleis der Nagoldtalbahn und eines der Gäubahn.

Wenige Tage vor Ende des Zweiten Weltkrieges und vier Stunden vor dem Einmarsch der französischen Truppen in Freudenstadt sprengte die deutsche Wehrmacht die drei Fachwerkviadukte der Gäubahn sinnlos. Der Bahnbetrieb musste lange Zeit ruhen.

Erst am 1. September 1949 konnte die Strecke, nach Reparatur des letzten Viadukts, wieder befahren werden. Ebenfalls ab September 1949 verkehrte der sogenannte Franzosenzug, ein Eilzug mit dem etwas ungewöhnlichen Laufweg Offenburg–Hausach–Freudenstadt–Horb–Tübingen. Seinen Namen hatte er bekommen, weil er überwiegend dem französischen Militärverkehr diente.

Nach Übernahme der Gäubahn durch die Deutsche Bundesbahn wurde in Freudenstadt ein elektromechanisches Stellwerk gebaut. Es folgte eine Zeit der Blüte für den Tourismus im Schwarzwald, wovon insbesondere Freudenstadt profitierte.

Im Jahr 1954 wurde das Wärterstellwerk Hochdorf in Richtung Eutingen außer Betrieb gesetzt und ein Fahrdienstleiter-Mittelstellwerk gebaut.

Unter anderem durch beliebter werdende Fernziele (insbesondere Italien) der Deutschen und einer zunehmenden Verlagerung des Verkehrs auf die Straße, kam es in den Sechzigerjahren zu einem gegenläufigen Trend. Die Fahrgastzahlen sanken und die Gäubahn wurde unrentabel. Gegen Ende des Jahrzehnts kamen so erste Überlegungen für eine Streckenstillegung auf. Durch Zusammenhalt von Kommunalpolitik und Interessensverbänden konnte diese Entscheidung jedoch abgewendet werden. Dennoch erfolgten lange Zeit kaum Investitionen in Wagenmaterial und Infrastruktur. 1974 wurde die Strecke zur Nebenbahn herabgestuft. 1975 wurde der Haltepunkt Freudenstadt-Grüntal stillgelegt.

1985 kam es zum Abbau des zweiten Gleises zwischen Eutingen und Hochdorf. Das verbliebene Gleis wird seitdem sowohl von der Gäu- als auch der Nagoldtalbahn genutzt. 1988 wurde die Güterverladung in Hochdorf eingestellt. Ebenfalls 1988 wurde der Bahnhof Eutingen von Eutingen (Württ) nach Eutingen im Gäu umbenannt.

Erst Mitte der Neunzigerjahre wurden Pläne für ein neues Regionalnetz mit dem Namen Freudenstädter Stern entworfen. Diese sahen die Einführung eines Integralen Taktfahrplanes und Zugleistungen mindestens im Stundentakt vor.

Große Schritte hin zur Vollendung des Freudenstädter Sterns waren die Elektrifizierung der Murgtalbahn im Zuge der Verlängerung der Linien S31 und S41 der Karlsruher Stadtbahn nach Freudenstadt 2003, die Übernahme des Zugbetriebes auf der Kinzigtalbahn durch die Ortenau-S-Bahn (OSB) im Jahr 2005, sowie die Errichtung eines Elektronischen Stellwerks (ESTW) am Hauptbahnhof Freudenstadt.

Als eines der letzten Projekte des Regionalnetzes wurde im Dezember 2006 die Gäubahn Eutingen–Freudenstadt elektrifiziert.

Betrieb

Streckenskizze der Gäubahn

Freudenstadt Hauptbahnhof mit AVG, DB und OSB

RE Freudenstadt–Stuttgart in Eutingen

Allgemein

Die Gäubahn wird durch die Deutsche Bahn AG betrieben. Zweistündlich verkehrt ein Regionalexpress (RE) von Freudenstadt nach Stuttgart. In den dazwischen liegenden Stunden hat die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) im Auftrag der Deutschen Bahn die Stadtbahnlinie S41 von Freudenstadt nach Eutingen verlängert. Dadurch kann Karlsruhe umsteigefrei erreicht werden. In Eutingen besteht Anschluss an den RE Stuttgart–Singen. Als Zubringer für die S1 der S-Bahn Stuttgart fährt die Stadtbahn abends auch bis Herrenberg.

In Hochdorf besteht Anschluss an die Regionalbahn (RB) Pforzheim–Horb–Tübingen, in Freudenstadt an die Ortenau-S-Bahn nach Offenburg und die Stadtbahnlinien S31 und S41 nach Karlsruhe Hbf. bzw. Karlsruhe Marktplatz.

Der Güterverkehr spielt auf der Gäubahn eine untergeordnete Rolle. Letztmalig erfolgte nach Sturmschäden (Orkane Lothar und Kyrill) ein nennenswerter Transport an Gütern (insbesondere Sturmholz). In Freudenstadt Hbf und dem Industriegebiet Horb-Heiligenfeld gibt es funktionierende Gütergleise. Allerdings sind durch Rationalisierungen im Rahmen der Elektrifizierung Trassen für Güterzüge inzwischen kaum noch möglich.

Gelegentlich finden noch Fahrten mit historischen Dampfloks statt.

Fahrzeuge

• Als RE Stuttgart-Freudenstadt verkehren Triebwagen der Baureihe 425.
• Zwischen Eutingen im Gäu und Freudenstadt verkehren abwechselnd zu den Triebwagen aus Stuttgart Stadtbahnen des Typs DUEWAG GT 8-100.
• Im Abendverkehr fahren zudem einzelne Stadtbahnen der S41 bis nach Herrenberg.
• Auf dem mit der Nagoldtalbahn identischen Streckenabschnitt sind Dieseltriebwagen des Typs Regio-Shuttle RS1 der DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee (RAB) im Einsatz.

Tarife

Neben dem Tarif der Deutschen Bahn sind auf der gesamten Gäubahn Fahrkarten der Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt (vgf) gültig. Überdies kann das RegioX-Ticket des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) genutzt werden.

Ausblick

Um auch die Bevölkerung des östlichen Landkreises Freudenstadt nach dem Vorbild der Murgtalbahn möglichst gut an die Eisenbahn anzuschließen sind mehrere neue Haltepunkte geplant. Dabei handelt es sich unter anderem um Dornstetten-Aach und Dornstetten Ost, die Reaktivierung des Haltepunktes Freudenstadt-Grüntal, Eutingen im Gäu Nord und – wohl am aussichtsreichsten – Horb-Heiligenfeld.

Für 2007 plant die AVG den Bau einer Fahrzeug-Abstellhalle in Freudenstadt Hbf. Sechs Stadtbahnen der AVG und zwei ET 425 der Deutschen Bahn sollen dort Platz finden.

Bauliche Besonderheiten

Das Kübelbachviadukt bei Dornstetten-Aach

Die größte Herausforderung beim Bau der Gäubahn waren die Überwindung der Täler bei Aach, Grüntal und Wittlensweiler. Dies erforderte den Bau von drei großen Fachwerkviadukten:

• Das Kübelbachviadukt führt nahe des heutigen Dornstetter Stadtteils Aach über das Tal des Kübelbaches und die Bundesstraße 28. Der Bau erfolgte von 1875 bis 1879. Die Brücke ist 279 Meter lang, hat fünf Öffnungen, vier Mittelpfeiler und ist etwa 45 Meter hoch.
• Das Stockerbachviadukt war früher baugleich mit dem Kübelbachviadukt, wurde jedoch nach seiner Zerstörung in modernerer Bauart wiederhergestellt. Es führt bei Grüntal über den namensgebenden Stockerbach. Die Länge beträgt ebenfalls 279 Meter, die Höhe ca. 43 Meter. Gebaut wurde es zeitgleich mit dem Kübelbachviadukt.
• Als kleinstes der drei Eisenbahnbrücken der Gäubahn bei Freudenstadt führt das 1877–1878 erbaute Ettenbachviadukt im heutigen Freudenstädter Stadtteil Wittlensweiler über den Ettenbach. Es hat eine Länge von 171 Metern, die Höhe beträgt 25 Meter.

Für den Bau wurden große Mengen Stein aus Steinbrüchen der Region verwendet. Die Eisenkonstruktionen wurden aus Horb-Neckarhausen angeliefert.

Literatur

• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 1: Historische Entwicklung und Bahnbau, Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau (Deutschland), ISBN 3-88255-763-X, 1995
• Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn im Nordschwarzwald. Band 2: Ausgestaltung, Betrieb und Maschinendienst, Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau (Deutschland), ISBN 3-88255-764-8, 1995
• Jürgen Gaßebner, Claus-Jürgen Jacobson, Bahnanlagen aus der Luft, Transpress-Verlag, ISBN 3-613-71098-6

Weblinks

Karlsruher Stadtbahnnetz