Geschichte der Berliner S-Bahn
Die Geschichte der Berliner S-Bahn beschreibt den langwierigen Prozess der Schaffung eines innerstädtischen, elektrisch betriebenen Nahverkehrsystems in Berlin. Die Anfänge liegen dabei gut 50 Jahre vor Inbetriebnahme der ersten Strecke im Jahr 1924. In diesem Zeitraum wurden die wesentlichen Voraussetzungen durch Einführung eines Nahverkehrtarifs (1891), der Trennung von Nah- und Fernverkehr auf der Schiene (1891) sowie durch die ersten elektrischen Versuchsbetriebe (ab 1903) geschaffen.
Vorgeschichte (1838–1924)
Die ersten Hauptbahnen entstanden ab 1838 mit der Verbindung Berlin–Zehlendorf–Potsdam. Bis 1846 zählte die Stadt schon fünf Kopfbahnhöfe, die in nahezu alle Richtungen zeigten. Bis 1882 kamen weitere vier hinzu. Um die Strecken miteinander zu verbinden, wurde 1851 eine Verbindungsbahn entlang der damaligen Stadtmauer auf Geländeniveau errichtet. Sie umfuhr das Stadtgebiet in einem Dreiviertelkreis vom Stettiner über den Hamburger, den Potsdamer und den Anhalter Bahnhof zum Frankfurter Bahnhof. Der ständige Verkehr, vor allem durch das Militär, behinderte stark den Personenverkehr auf der Straße, so dass eine neue Lösung in Erwägung gezogen wurde.
Die neue Umgehungsbahn wurde diesmal östlich um die Stadt herumgeführt, weit außerhalb der damaligen Besiedlung. Der erste Abschnitt wurde 1870 zunächst für den Militärverkehr aufgrund des Deutsch-Französischen Krieges, ab 1872 auch schließlich für den Personen- und Güterverkehr freigegeben. Bis 1877 wurde die Strecke mit der Umfahrung Charlottenburgs vervollständigt, die Ringbahn war vollendet. 1882 wurden schließlich der Schlesische Bahnhof (vormals Frankfurter bzw. Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof) und der Bahnhof Charlottenburg durch eine Viaduktbahn miteinander verbunden. Durch das rasante Wachstum der Stadt nahm auch der Vorortverkehr immens zu. Überlegungen, ein zweites Gleispaar neben den bestehenden Strecken zu bauen, kamen zwar schon früh auf, doch dauerte es bis 1891, dass die Wannseebahn als erste Vorortstrecke im Berliner Raum in Betrieb ging. In den folgenden Jahren wurden auch die anderen Strecken (z.B. nach Bernau und Königs Wusterhausen) mit einem zweiten Gleispaar versehen.
Nachdem Werner von Siemens 1879 seine Elektrolokomotive vorgestellt und zwei Jahre später die erste elektrische Straßenbahn ihren Betrieb aufgenommen hatte, zögerte die Preußische Eisenbahn zunächst, startete dann aber ab 1903 auf verschiedenen Strecken den elektrischen Betrieb. Die ersten Strecken, die so betrieben wurden, verliefen vom Potsdamer Bahnhof nach Groß Lichterfelde Ost bzw. von Niederschöneweide-Johannisthal nach Spindlersfeld. Die Strecke nach Groß Lichterfelde Ost wurde bis 1929 so betrieben, die Strecke nach Spindlersfeld wurde jedoch 1906 wieder auf Dampftraktion umgestellt. Die inzwischen gesammelten Erfahrungen wurden allerdings bei der Elektrifizierung des Hamburger Vorortverkehrs angewandt.
Die „Große Elektrisierung“ (1924–1933)
Nach dem Ersten Weltkrieg kamen wieder Überlegungen auf, das gesamte Netz des Vorortverkehrs zu elektrifizieren. Nachdem man sich anfangs auf einen Oberleitungsbetrieb mit 15 kV, 16 2/3 Hz Wechselspannung geeinigt hatte, ging man nach einer weiteren Wirtschaftlichkeitsberechnung schließlich zum Betrieb mit seitlich von unten bestrichener Stromschiene und 800 V Gleichspannung über. Anstelle der weiteren Verwendung der inzwischen verschlissenen Wagen aus dem Dampfbetrieb sollte jetzt doch ein neuer Fahrzeugpark von Triebwagenzügen beschafft werden. Die nördlichen Strecken boten sich, auf Grund des geringeren Verkehrs ideal für den Testbetrieb an, so dass am 8. August 1924 die erste Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof nach Bernau in Betrieb gehen konnte. Bis 1927 wurden die anderen beiden Nordstrecken ebenfalls elektrifiziert.
Die erste Baureihe der Bauart Bernau (spätere Baureihe ET 169) waren vielmehr Testfahrzeuge, als dass sie auf Dauer eingesetzt werden konnten. Zwischen zwei längeren Triebwagen waren drei kürzere Beiwagen eingespannt, eine recht ungewöhnliche Anordnung. Bereits ein Jahr später wurde mit der Bauart Oranienburg (spätere Baureihe ET 168) eine Wagenaufteilung getroffen, die bis heute Gültigkeit hat: Sämtliche Wagen (Trieb-/Steuerwagen und Beiwagen) weisen eine fast identische Länge auf. Im Betrieb war immer ein Triebwagen mit einem Steuer- oder Beiwagen fest gekuppelt, diese Zusammenstellung wurde Viertelzug genannt. Zwei Viertelzüge bildeten einen Halbzug, drei einen Dreiviertelzug und vier einen Vollzug. Ein Halbzug entsprach von der Länge her einer 5-Wagen-Einheit der Bauart Bernau. Doch auch die Oranienburger Züge konnten die Deutsche Reichsbahn nicht vollständig befriedigen. Die Stadtbahnstrecke sollte samt den zugehörigen Vorortstrecken elektrifiziert werden.
1927 wurden die ersten Züge der Bauart Stadtbahn (spätere Baureihe 475) ausgeliefert, insgesamt wurden bis 1932 688 Viertelzüge geliefert. Ihren ersten Einsatz hatten die Züge, daher der Name, auf der Stadtbahn, als diese am 11. Juni 1928 dem elektrischen Betrieb übergeben wurde. Zuvor mussten Bahnhofsanlagen und Signaltechnik aufwendig geändert werden, allein die Erhöhung der Bahnsteige von 760 mm auf 960 mm erforderte eine besondere Genehmigung. Dafür durfte man sich Anfang der 30er damit rühmen, eines der modernsten Verkehrsmittel der Welt zu besitzen. Allein im Jahr 1928, dem Jahr der Großen Stadtbahn-Elektrisierung (damals war die Bezeichnung "Elektrisierung" üblich), gingen über 115 km Strecke ans elektrische Netz. Zum 1. Dezember 1930 wurden schließlich die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen unter dem Namen S-Bahn zusammengefasst, Symbol sollte ein weißes S auf grünem Grund sein, als Gegenstück zum blauen U der U-Bahn.
Die Weltwirtschaftskrise macht auch nicht vor der Bahn halt, die Große Elektrisierung hatte jedoch schon ihren Höhepunkt überschritten und das Grundnetz stand. Bis 1930 waren alle Vorortstrecken bis auf die Wannseebahn elektrifiziert, 1933 folgte diese erste Berliner Vorortstrecke gleich doppelt: Neben den Vorortgleisen wurden auch die Ferngleise zum Potsdamer Bahnhof mit einer Stromschiene versehen, eigens für diese Express-S-Bahn wurden 51 Viertelzüge der Bauart 1935 (Probezug Bauart 1934) gekauft, die sich von den älteren Wagen äußerlich durch gefälligere abgerundete Stirnfronten und größere Fenster unterschieden, vor allem jedoch mit leistungsfähigeren Motoren und einer verstärkten Bremsanlage ausgerüstet waren (ab 1941 ET 125). Damit konnten sie Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h fahren. Die neuen Züge waren nun als Bankierzüge bekannt. Hinter dem Bahnhof Zehlendorf fuhren sie als normale S-Bahn weiter bis nach Wannsee und Potsdam.
Die erste Phase war damit abgeschlossen. Bis Ende 1933 wurden folgende Streckenabschnitte auf elektrischen S-Bahnbetrieb umgestellt:
| Datum | Streckenabschnitt | Länge (in km) |
|---|---|---|
| 08.08.1924 | Stettiner Vorortbahnhof – Bernau | 22,73 |
| 05.06.1925 | Gesundbrunnen – Birkenwerder | 18,23 |
| 04.10.1925 | Birkenwerder – Oranienburg | 8,01 |
| 16.03.1927 | Schönholz-Reinickendorf – Velten | 21,51 |
| 11.07.1928 | Potsdam – Stadtbahn – Erkner | 57,20 |
| 10.07.1928 | Wannsee – Stahnsdorf | 4,24 |
| 23.08.1928 | Charlottenburg – Spandau West | 10,00 |
| 06.11.1928 | Charlottenburg – Südring – Grünau | 27,50 |
| Neukölln – Warschauer Straße | 5,20 | |
| Schlesischer Bahnhof – Kaulsdorf | 11,07 | |
| 01.02.1929 | Charlottenburg – Nordring – Baumschulenweg | 25,79 |
| Frankfurter Allee – Warschauer Straße | 0,73 | |
| Niederschöneweide-Johannisthal – Spindlersfeld | 4,05 | |
| 18.04.1929 | Potsdamer Ringbahnhof – Papestraße | 3,39 |
| Potsdamer Ringbahnhof – Ebersstraße | 1,07 | |
| Halensee – Westend | 2,72 | |
| 02.07.1929 | Potsdamer Ringbahnhof – Lichterfelde Ost | 8,07 |
| 18.12.1929 | Jungfernheide – Gartenfeld | 4,46 |
| 15.12.1930 | Kaulsdorf – Mahlsdorf | 1,59 |
| 15.05.1933 | Potsdamer Wannseebahnhof – Wannsee | 18,61 |
| Potsdamer Bahnhof – Zehlendorf Mitte (Stammbahngleise) |
12,06 | |
| Verbindung Stammbahn – Wannseebahn Zehlendorf Mitte | 1,04 |
Die S-Bahn in der Germania-Planung (1933–1945)
1936 wurde der Generalbauinspektor und spätere Rüstungsminister Albert Speer von Hitler beauftragt, einen Grundriss für die künftige Welthauptstadt Germania zu entwerfen, die Bahnlagen eingeschlossen. Bei einer erwarteten Bevölkerung von 4 bis 5 Millionen Einwohnern durfte ein leistungsstarkes Verkehrsmittel wie die S-Bahn nicht fehlen. Das Stadtgebiet sollte durch Eingemeindungen vergrößert und durch Trabanten- und Satellitenstädte ergänzt werden. Unter anderem waren vorgesehen:
- der Ausbau der Ringbahn, einschließlich Neubau von vier Fernbahnhöfen, die sich gleichmäßig über die Strecke verteilen sollten
- Verlängerung der Vorortstrecken (unter anderem nach Strausberg, Werneuchen, Fürstenwalde, Trebbin)
- Bau von zwei Tunnels in Nord-Süd-Richtung (vom Stettiner bzw. Lehrter Bahnhof aus kommend über den Potsdamer Platz in die südlichen Vorortbahnen
- Bau einer innerstädtischen Verbindung vom Anhalter Bahnhof über den Oranienplatz zum Görlitzer Bahnhof und weiter entlang der Görlitzer Bahn
- Bau eines Güteraußenrings (S-Bahnbetrieb später vorgesehen)
- Einrichtung von Fern-S-Bahnen (ähnlich den Bankierszügen) auf weiteren Strecken (unter anderem auf der Stadtbahn, nach Köpenick oder Mahlsdorf)
Einige dieser Vorhaben wurden in Angriff genommen, der erste Abschnitt des Nord-Süd-Tunnels konnte noch rechtzeitig zu den Olympischen Spielen eröffnet werden. Eigens hierfür wurde eine neue Bauart Olympia entwickelt (spätere Baureihe 477). Bald prägten die Bankiers-, Olympia- und Stadtbahnzüge das Bild Berlins. Die Zuschauer sollten die zukünftige Größe der Stadt schon erahnen. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs kamen noch folgende Strecken hinzu:
| Datum | Streckenabschnitt | Länge (in km) |
|---|---|---|
| 28.07.1936 | Gesundbrunnen – Unter den Linden | 3,38 |
| Heerstraße – Reichssportfeld | 1,42 | |
| 15.04.1939 | Unter den Linden – Potsdamer Platz | 0,96 |
| Priesterweg – Mahlow | 11,79 | |
| 09.10.1939 | Potsdamer Platz – Großgörschenstraße | 4,22 |
| 06.11.1939 | Anhalter Bahnhof – Yorckstraße | 1,24 |
| 06.10.1940 | Mahlow – Rangsdorf | 7,47 |
| 08.09.1943 | Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd | 2,55 |
Im Jahr 1939 war schließlich geplant, dass die Zuggruppen im Endmodell so fahren sollten. Neben den aufgelisteten Zuggruppen gab es noch Fern-S-Bahnen auf den wichtigen Relationen, eine Weiterentwicklung der Bankierszüge.
Die Nachkriegszeit (1945–1961)
Zerstörung und Reparation
Bereits am 3. Juli 1944 endete der Ringbahnverkehr zum Potsdamer Ringbahnhof, der Bahnhof wurde gar vollends stillgelegt. Im gleichen Jahr ging auch die Verbindung Charlottenburg-Witzleben vom Netz, obwohl diese noch betriebsfähig war. Am 25. April 1945, wenige Tage vor der Kapitulation, kam auch der letzte S-Bahnverkehr zum Erliegen. Der Nord-Süd-Tunnel, bisher von Bombentreffern weitgehend verschont geblieben, wurde in den letzten Kriegstagen, wahrscheinlich am 2. Mai 1945, durch eine Sprengung am Landwehrkanal überflutet. Gerüchte über zahlreiche Opfer bei dieser Flutung sind bis heute nicht belegbar.
Zunächst fuhr die S-Bahn noch ohne Rücksicht auf die Sektoren- und späteren Staatsgrenzen durch die Viersektorenstadt, der erste, noch planlose Betrieb konnte bereits am 6. Juli 1945 zwischen den Bahnhöfen Wannsee und Großgörschenstraße aufgenommen werden. Das Restnetz wurde bis Februar 1946 in Betrieb genommen, mit Ausnahme des Nord-Süd-Tunnels, dessen Wiederinbetriebnahme auf Grund der Wasserschäden bis November 1947 auf sich warten ließ. Eigens hierfür wurden für kurze Zeit die Ferngleise zum Potsdamer und Stettiner Bahnhof mit Stromschienen versehen, um einen halbwegs normalen Betrieb durchführen zu können.
Erschwert wurden sämtliche Maßnahmen durch die zu entrichteten Reparationsleistungen an die Sowjetunion, welche in den meisten Fällen nur die Fortnahme von jeweils einem Gleis an den Fern- und Vorortgleisen bedeutete. Bei der Strecke nach Frankfurt (Oder) wurde, da diese die Verbindung nach Moskau war, eine Ausnahme getroffen: Das Ferngleispaar blieb erhalten, jedoch wurden dafür beide S-Bahngleise nach Erkner demontiert. Um dennoch einen Betrieb durchführen zu können, wurde beispielsweise in Köpenick ein Behelfsbahnsteig eingerichtet, um wenigstens mit Dampf fahren zu können. Erst im Januar 1948 konnte die S-Bahn, wenn auch nur noch eingleisig, bis hierher fahren, im November des gleichen Jahres war Erkner wieder Endstation. Von dem ohnehin durch den Krieg schon mehr oder minder zerstörten Wagenpark mussten davon nicht weniger als 287 Einzelwagen ihre Reise in die Sowjetunion antreten (1952 kam eine geringe Anzahl von Wagen zurück).
Der erste Reichsbahnerstreik 1949
Nach dem Kriegsende existierte die Deutsche Reichsbahn auch weiterhin in allen vier Besatzungszonen Deutschlands. Im September 1949 erfolgte allerdings eine Umbenennung in Deutsche Bundesbahn für die Westzonen, die Sowjetische Besatzungszone dagegen behielt den alten Namen. Eine Übereinkunft der Sowjetunion mit den westlichen Alliierten übertrug die Betriebsrechte der DR auch auf den Westteil Berlins. Mit der von den Westalliierten durchgeführten Währungsreform in den Westzonen und in den Westsektoren Berlins gab es 1948 in beiden Stadthälften unterschiedliche Währungen, die in beiden Stadthälften galten. So wurden von West-Berlinern Kosten wie Miete, Strom und Gas in Ostmark entrichtet, da sich bei beiden Währungen, sehr schnell ein Kurs von 1:4 zugunsten der Westmark einpendelte. Die Differenzen über die Währungsreform im Alliierten Kontrollrat mündeten im Mai 1948 in die Berliner Blockade. Nach der Aufhebung dieser galt in den Westsektoren nur noch die Westmark als allein gültiges Zahlungsmittel. Die Reichsbahner aus West-Berlin wurden dennoch fast ausschließlich in Ost-Mark bezahlt. Ihre Rechnungen für Miete, Strom oder Gas beispielsweise mussten aber in West-Mark entrichtet werden.
Am 21. Mai 1949 rief die Gewerkschaft UGO (Unabhängige Gewerkschaftsorganisation, später im DGB aufgegangen) in den Westsektoren zum Streik auf. Etwa 13.000 Reichsbahner mit Wohnsitz in West-Berlin legten zuerst vorübergehend, dann ständig die Arbeit nieder. Die Deutsche Reichsbahn lehnte Gespräche zur Beendigung des Streiks ab. Sie begründete diese Haltung auch damit, dass sie nur den FDGB als einzige Gewerkschaft für die Mitarbeiter anerkennen würde. In den DDR-Medien wurde der Streik als UGO-Putsch diffamiert.
Um den Verkehr, der zum Zeitpunkt des Streiks im Westteil komplett still lag, wieder in Fahrt zu bringen, mussten Ost-Reichsbahner als Streikbrecher dienen, in Begleitung der Bahnpolizei (spätere Transportpolizei) kam es dabei zu heftigen Auseinandersetzungen, es gab einen Toten. West-Berlins Oberbürgermeister Ernst Reuter versuchte daraufhin erneut, UGO und Reichsbahn an einen Tisch zu bringen. Der schließlich von der Reichsbahn eingebrachte Vorschlag, die Löhne zukünftig zu 60 % in West- und 40 % in Ost-Mark (für die West-Reichsbahner) zu zahlen, wurde dennoch von den Streikenden abgelehnt. Als Grund wurde die Nichtanerkennung der UGO durch die Reichsbahndirektion Berlin genannt.
Das Problem wurde in den darauffolgenden Tagen auf höchster Ebene weiterdiskutiert. Auf der Pariser Außenministerkonferenz 1949 sicherte der sowjetische Stadtkommandant Kotikow dem amerikanischen Stadtkommandanten Howley zu, dass die Forderungen der Streikenden umgesetzt würden. Einen Tag später wurde die Meldung jedoch von Seiten der Sowjets dementiert.
In einer großen Runde schließlich einigten sich die vier Stadtkommandanten der Berliner Sektoren darauf, dass der Streik bis zum 28. Juni 1949 zu beenden sei. Der Reichsbahn wurde aber das Recht eingeräumt, „Bummelanten und Saboteure“ entlassen zu dürfen. Auf der anderen Seite sollten die Lohnforderungen der Streikenden erfüllt werden. Wenige Tage nach Ende des Streiks wurden jedoch zahlreiche West-Berliner Reichsbahner entlassen. Zudem wurde der ostdeutschen Reichsbahn durch die Westalliierten die Kontrolle über nicht unmittelbar zum Betrieb gehörende Anlagen entzogen und der Verwaltung des ehemaligen Reichsbahnvermögens (VdeR) übertragen. Diese unterstand dem West-Berliner Finanzsenator, war aber de facto eine Dienststelle der Bundesbahn in West-Berlin. Dies bedeutete zusätzlich weniger Miet- und Pachteinnahme aus West-Berlin.
Deshalb trugen die Berliner S-Bahn-Wagen der Vorkriegsbauarten während des gesamten Bestehens der DDR kein Hoheitszeichen der DR. Grund war, dass diese Wagen zum beschlagnahmten Reichseisenbahnvermögen der Vier-Sektoren-Stadt zählte, und daher nicht Eigentum der DDR-Reichsbahn waren. Im Normalfalle hätte die DR bei den Alliierten eine Zustimmung eingeholt werden müssen, bevor S-Bahn-Triebwagen in ein S-Bahnbetriebswerk in einen anderen Sektor verlegt wurden. Bei Schienen- und anderen Materialien wurde darauf sehr genau geachtet, wenn diese woandershin verlegt wurden.
Mit dem Streik-Ende verkaufte die Reichsbahn in den Westsektoren S-Bahnfahrkarten nur noch gegen Westgeld. Diese Fahrkarten waren seitdem bis 1984 mit roter Tinte bedruckt worden. Auf dem direkt an der Stadtgrenze gelegenen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wurden S-Bahnfahrscheine an DDR-Bürger bis zum Mauerbau gegen DDR-Mark verkauft.
Die Entlohnung der West-Berliner S-Bahner erfolgte wie vereinbart zu 60 % in Westmark, 40 % in Ostmark. Das Ostgeld wurde von einer eigens eingerichteten Senatsdienststelle 1:1 umgetauscht. Dies galt aber nicht für Mitglieder der SED und deren Vorfeldorganisationen. Erst 1962 gab es den kompletten Lohn in D-Mark.
Neubaustrecken für eine geteilte Stadt
Noch während die Wagen notdürftig instandgesetzt, Gleise demontiert und wieder aufgebaut wurden, konnte bereits am 7. März 1947 die erste Neubaustrecke nach dem Krieg verzeichnet werden. Von Mahlsdorf ging es eine Station weiter ins brandenburgische Hoppegarten. Etwa anderthalb Jahre später kam Strausberg auch ans Netz. Der Bau war allerdings nur so schnell realisierbar, da bereits im Dritten Reich Vorbereitungen hierfür getroffen worden waren.
Da ein Ende der durch den Krieg stark zerstörten Kopfbahnhöfe in West-Berlin geplant war, und um West-Berlin besser abgrenzen zu können, stellte die Deutsche Reichsbahn etliche Fernbahnstrecken auf S-Bahnbetrieb um. Das waren die Strecken Jungfernheide - Spandau (heute Stresow) - Staaken / Falkensee, Lichterfelde Süd - Teltow, aber auch Grünau - Königs-Wusterhausen. Meistens musste dann an den Endbahnhöfen der S-Bahn auf die Regionalbahn umgestiegen werden.
Um eine Umfahrung der westlichen Stadthälfte zu ermöglichen, wurde ab 1951 in mehreren Abschnitten der Berliner Außenring gebaut, der Teile des ehemaligen Güteraußenrings mit einschloss. Ab Mai 1953 bis zur Fertigstellung des Außenrings 1958 wurden werktags sogenannte Durchläuferzüge eingerichtet. Diese fuhren ab Potsdamer Platz (Nord-Süd-Tunnel) nach Oranienburg und Velten ohne Halt in West-Berlin (also zwischen Nordbahnhof und Bornholmer Straße, sowie Wollankstraße und Hohen Neuendorf bzw. Hennigsdorf). Ebenso gab es Züge ab Erkner nach Potsdam (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Bahnhof Griebnitzsee) sowie ab Grünau nach Falkensee (ohne Halt zwischen Friedrichstraße und Albrechtshof). Innerhalb der Stadt wurde mit der Elektrifizierung der Gütergleise Schönhauser Allee - Pankow 1952 eine Möglichkeit angeboten, innerhalb Ost-Berlins in die nördlichen Bezirke zu fahren, ohne in Gesundbrunnen vorher umzusteigen.
Die Verlängerung von Strausberg nach Strausberg - Nord im Jahre 1955 war nötig, um das Ministerium für Nationale Verteidigung besser erreichen zu können.
Bis zum Mauerbau konnten folgende Streckenverlängerungen verzeichnet werden:
| Datum | Streckenabschnitt | Länge (in km) |
|---|---|---|
| 07.03.1947 | Mahlsdorf – Hoppegarten | 4,29 |
| 15.06.1948 | Zehlendorf – Düppel | 2,51 |
| 01.09.1948 | Hoppegarten – Fredersdorf | 6,10 |
| 31.10.1948 | Fredersdorf – Strausberg | 4,93 |
| 30.04.1951 | Grünau – Königs Wusterhausen | 14,01 |
| 07.07.1951 | Lichterfelde Süd – Teltow | 2,60 |
| 30.07.1951 | Spandau West – Falkensee | 7,59 |
| 03.08.1951 | Spandau West – Staaken | 3,47 |
| 28.08.1951 | Jungfernheide – Spandau | 6,17 |
| 25.12.1952 | Schönhauser Allee – Pankow (Gütergleise) |
3,00 |
| 03.06.1956 | Strausberg – Strausberg Nord (Pendelverkehr bis 1968) |
8,98 |
Die S-Bahn in West-Berlin (1961–1989)
Der langsame Niedergang der S-Bahn
In der Nacht vom 12. zum 13. August 1961 begann die Nationale Volksarmee damit, die Stellwerke im Grenzgebiet zu besetzen und, sobald der letzte Zug die Grenze passiert hatte, diese abzuriegeln und die Gleise zu entfernen. Da der Mauerbau auf ein Wochenende fiel, waren viele Bürger der DDR bei Freunden und Verwandten in West-Berlin zu Besuch, die Grenzanlagen waren am Sonntagabend dementsprechend gefüllt. Kurzerhand wurden die Leute durch die Grenze gelassen, nicht ahnend, dass es 28 Jahre dauern würde, bis sie wieder dorthin zurückkehren konnten.
Die Absicherung der Grenze verlief ebenfalls nicht so sauber, wie vielleicht vermutet. Zwischen Treptower Park und Sonnenallee stand beispielsweise tagelang ein Zug, vor und hinter diesem waren die Gleise bereits abmontiert worden. Erst nach der Verlegung eines provisorischen Gleises konnte der Zug zurück nach Ost-Berlin überführt werden.
Folgende Strecken wurden unterbrochen:
- Spandau West – Albrechtshof
- Heiligensee – Hennigsdorf
- Frohnau – Hohen Neuendorf
- Lichtenrade – Mahlow
- Lichterfelde Süd – Teltow
- Wannsee – Stahnsdorf
- Wannsee – Griebnitzsee
- Gesundbrunnen – Schönhauser Allee
- Bornholmer Straße – Pankow
- Friedrichstraße (jeweils Endpunkt für die Stadtbahnzüge aus Ost und West)
- Sonnenallee – Treptower Park
- Köllnische Heide – Baumschulenweg
- Humboldthain – Anhalter Bahnhof (Nord-Süd-Tunnel)
Im Nord-Süd-Tunnel wurde der Betrieb noch am gleichen Abend aufgenommen, die Züge fuhren jedoch (mit Ausnahme von Friedrichstraße) ohne Halt durch die nun zu „Geisterbahnhöfen“ gewordenen Ost-Berliner Bahnhöfe durch.
| Fahrpreis und Preisstufe in West-Berlin | ||
|---|---|---|
| ab 1.07.1966 | PS 2 | 0,30 DM |
| ab 1.09.1972 | PS 3 | 0,50 DM |
| ab 1.07.1976 | PS 4A | 0,80 DM |
| ab 1.11.1977 | PS 5 | 1,00 DM |
| ab 1.11.1979 | PS 8 | 1,30 DM |
| ab 1.08.1981 | PS S | 1,50 DM |
| ab 1.08.1982 | PS S | 1,80 DM |
| ab 1.10.1983 | PS S | 2,00 DM |
Nur vier Tage später, am 17. August 1961 riefen der DGB und der Regierende Bürgermeister Willy Brandt zum Boykott der S-Bahn auf. Gewerkschafter, ausgerüstet mit Schildern, auf denen z.B. Kein Pfennig mehr für Ulbricht oder Jeder West-Berliner S-Bahnfahrer bezahlt den Stacheldraht stand, übten psychologischen Druck auf die Fahrgäste aus. Die BVG richtete gleichzeitig einige neue Buslinien parallel zu den S-Bahnstrecken ein (69, später 219; 99, später 137; AS1, später 66, bis 1984)), andere wurden verlängert (65, später 105).
Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch, die S-Bahn verlor fast die Hälfte ihrer Fahrgäste in ganz Berlin, und das, obwohl die östliche Stadthälfte im Laufe der Jahre einen Zuwachs verzeichnen konnte. Leere Züge, zerstörte Bahnanlagen und heruntergekommene Fahrzeuge prägten in den nächsten Jahren das Bild der West-Berliner S-Bahn. Die BVG bot keine günstige Alternative und konnte trotzdem, bedingt durch den Zuwachs an Fahrgästen, ihr Netz weiter ausbauen. Dennoch verringerte die DR ihr Fahrtenangebot nur sehr selten, jedoch wurde 1966 für West-Berlin ein Einheitstarif mit 30 Pfennigen pro Fahrt eingeführt. Weitere Fahrpreisanhebungen gab es erst Anfang der 70er Jahre. Der Betrieb der West-Berliner S-Bahn wurde für die Deutsche Reichsbahn zunehmend zum Verlustgeschäft.
Als verheerend für die West-Berliner S-Bahn erwies sich der Bau von neuen U-Bahnlinien, die mehr oder weniger parallel zu vorhandenen S-Bahn Strecken verliefen und ebenso zu deutlichen Fahrgastverlusten führten. Auch achtete man beim Neubau von U-Bahnhöfen oft nicht auf günstige Umsteigewege zur S-Bahn (z.B. S-Bahnhof Steglitz). Diese heute widersinnig erscheinenden Baumaßnahmen waren nur zu Zeiten des Kalten Krieges möglich. Typischstes Beispiel ist die erst zu West-Berliner Zeiten entstandene U7, die auf längeren Streckenabschnitten parallel zur Ringbahn verläuft und deren Westverlängerung nach Spandau parallel zur (zur Zeit der Fertigstellung allerdings bereits stillgelegten) S-Bahn nach Spandau verläuft. Weitere Beispiele sind die damals geplante U10, die zu großen Teilen in nur wenigen 100 Meter Abstand parallel zur Wannseebahn verlaufen wäre, und die noch zu Mauerzeiten geplante, und sogar erst nach BVG-Übernahme der S-Bahn und zum Teil sogar nach dem Mauerfall gebaute Nord-Verlängerung der U8, die heute am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn) endet.
Im Sommer 1979 fuhren im Westteil folgende Zuggruppen:
Der zweite Reichsbahnerstreik 1980
Das Jahr 1980 sollte der erste Schritt zur Wende in der West-Berliner S-Bahngeschichte sein. Die DR, geplagt von dem ungeliebten Kind der West-Berliner S-Bahn, sah sich gezwungen, weitere Einsparmaßnahmen zu ergreifen. Denn das jährliche Defizit von 120 bis 140 Millionen DM war ein hoher Preis für die Präsenz der DDR in der westlichen Stadthälfte. Im Frühjahr wollte die DDR-Reichsbahn in West-Berlin zunächst die Zuggruppen nur noch im 40-Minuten-Takt verkehren lassen. Nach Protesten in der Öffentlichkeit präsentierte die Reichsbahn im Herbst einen neuen Fahrplan, der einen Betrieb in West-Berlin nur noch von 5 bis 21 Uhr vorsah. Ausgenommen waren nur die Ringbahn, Stadtbahn und Nord-Süd-Bahn. Dies hätte durch den Entfall von Zulagen bei den Beschäftigten zu einem Einkommensverlust geführt. Die Arbeitsbedingungen waren unter dem Standard West-Berlins. Unter anderem wurde folgendes bemängelt:
- die langen Arbeitszeiten (einschließlich Überstunden)
- ein erheblich geringerer Lohn als bei der Deutschen Bundesbahn
- keine freie Arztwahl - die medizinische Grundversorgung erfolgte in der DR-Poliklinik am Schöneberger Ufer in der ehemaligen Zentrale der Reichsbahndirektion Berlin (heute Europa-Zentrale von Bombardier Transportation)
- die Bevormundung der Arbeiter durch die Sozialistische Einheitspartei Westberlins (SEW) und den FDGB
- das sinkende Vertrauen in die DR als sicherer Arbeitgeber aufgrund von 87 Kündigungen im Januar 1980
- fehlende langfristige Perspektiven aufgrund der schlechten Lage der West-Berliner S-Bahn
- die de facto Reduzierung der angehobenen Löhne durch Wegfall von anderen Zulagen
Am 11. September kündigte die Reichsbahndirektion zunächst Lohnerhöhungen für die West-Berliner S-Bahner an, die jedoch sehr gering ausfielen. Vier Tage später wurden dagegen für den Fahrplanwechsel die drastischen Einschnitte bekannt gegeben. Noch am gleichen Tag legten die ersten Beschäftigten die Arbeit nieder. Am 17. September brach der Streik offen aus. Noch fahrende S-Bahnzüge wurden entleert und abgestellt. Der Güterverkehr kam ebenfalls am gleichen Tag zum Stillstand. Berlins Regierender Bürgermeister Dietrich Stobbe verwies zwar auf die Betriebspflicht der S-Bahn, war aber sonst ziemlich handlungsunfähig, weil er sich mit dem Garski-Bauskandal beschäftigen musste.
Am 18. September bildete sich das zentrale Streikkomitee, das im Containerbahnhof Berlin-Moabit residierte. Die Forderungen der Streikenden lauteten wie oben beschrieben. Inzwischen wurden Stellwerke wie in Halensee und ab 20. September am Bahnhof Zoo besetzt. Nach dem S-Bahnverkehr stand nun auch der Transitverkehr still. Bereits anfahrende Züge mussten wieder in die Bahnhöfe Zoo oder Friedrichstraße zurückgedrückt werden. Die DB organisierte mit ihrer West-Berliner Tochterfirma BayernExpress & P. Kühn Berlin Busshuttleverkehre Richtung Hannover und Hamburg. Sie verlangte dafür erneut die Entrichtung eines Fahrgeldes. Erst nach Protesten des gerade gegründeten Fahrgastverbandes IGEB wurde diese Praxis unterlassen. Schließlich waren die Bahnreisenden bereits im Besitz von gültigen Fahrscheinen ab Berlin, lautete das Argument.
Nachdem die DDR-Reichsbahn mit Hilfe der West-Berliner Polizei am 22. September die besetzten Stellwerke wieder unter Kontrolle hatte bringen können, kam der Transitverkehr wieder ins Rollen. Die Streikenden nahmen als zusätzliche Forderung die Übernahme der S-Bahn in West-Berlin in westliche Hände auf. Einen Tag später wurde der Containerbahnhof Moabit geräumt. Die Streikleitung residierte nun im Haus der Gewerkschaft GEW. Auf einer Versammlung am 25. September empfahl die westliche Eisenbahner-Gewerkschaft GdED den Streikenden, ihren Arbeitsplatz bei der DR zu verlassen. Der Streik war damit zusammengebrochen. Obwohl die DDR nie Arbeitslosenbeiträge für ihre Westbeschäftigten entrichtete, erhielten die nun arbeitslosen Eisenbahner Geld vom Arbeitsamt.
Die Auswirkungen auf die West-Berliner S-Bahn nach dem Streik waren verheerend. Mit dem Fahrplanwechsel am 28. September wurden nur folgende Linien im 20-Minuten-Takt angeboten:
- Frohnau – Lichtenrade
- Heiligensee – Lichterfelde Süd
- Wannsee – Westkreuz – Friedrichstraße
Zunächst stillgelegt wurde die Strecke Wannsee - Anhalter Bahnhof, die im Februar 1985 von der BVG als Linie S1 wieder in Betrieb genommen wurde.
Zunächst stillgelegt und erst nach dem Mauerfall wieder in Betrieb genommen wurden die Strecken:
- Gesundbrunnen – Sonnenallee/Köllnische Heide (Ringbahn)
- Westkreuz - Spandau
Bis heute nicht mehr für die S-Bahn in Betrieb sind diese Strecken:
- Spandau – Staaken (nur im Regionalverkehr bedient)
- Jungfernheide – Gartenfeld (Siemensbahn)
- Zehlendorf – Düppel
- Jungfernheide – Spandau (nur im Regionalverkehr bedient)
Insgesamt wurden an diesem Tag 72 Kilometer S-Bahnstrecken stillgelegt – fast die Hälfte des West-Berliner S-Bahnnetzes. Die unbenutzten Abschnitte zerfielen bald, zernagt durch Rost und zerstört durch Vandalismus.
Der späte Neubeginn
Die Bedeutung vieler Dinge bemerkt man erst dann, wenn sie nicht mehr da sind. Genauso erging es der West-Berliner Bevölkerung mit ihrer S-Bahn. Verschiedene Verkehrsinitiativen, vor allem die IGEB, nahmen sich des Themas an und forderten die Integration der S-Bahn in das West-Berliner Nahverkehrsnetz und einen Verkehrsverbund mit der BVG. Wegen der besonderen Rolle der S-Bahn in der großen Politik und Interessen der U-Bahn-Baulobby sowie der Funktionäre der „BVG-Gewerkschaft“ ÖTV wurde gegen die S-Bahn oft mehr polemisiert, als dass eine Sachdiskussion zu Verkehrsfragen geführt worden wäre. Noch war die Deutsche Reichsbahn damit beauftragt, den S-Bahnverkehr aufrecht zu erhalten, jedoch war das Netz nach dem Streik von 1980 erheblich geschrumpft, ebenso die Fahrgastzahlen.
1981 standen die Abgeordnetenhauswahlen an, SPD und CDU versuchten beide, durch die S-Bahn Stimmen zu sammeln. Nachdem die CDU mit dem späteren Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker die Wahl für sich entscheiden konnte, kamen nacheinander die verschiedensten Lösungsvorschläge auf den Tisch. Letztendlich wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsrechte der S-Bahn von der DR an die BVG übergehen sollten. Bereits am 13. Dezember 1983 setzten beide Seiten, nachdem zuvor die vier Besatzungsmächte ihre Zustimmung gegeben hatten, ihre Unterschrift unter das Abkommen, welches am 9. Januar 1984 4:00 Uhr morgens in Kraft treten sollte. Damit war die Präsenz der DDR in West-Berlin aber nicht beendet; die Deutsche Reichsbahn führte den Eisenbahnfern- und Güterverkehr weiterhin durch.
Pünktlich um 4:00 Uhr konnte die BVG den Betrieb von der DR übernehmen, nachdem am Abend zuvor Kranzniederlegungen die Trauer symbolisieren sollten. Zunächst wurde nur auf den Abschnitten Friedrichstraße - Charlottenburg und Anhalter Bahnhof - Lichtenrade gefahren. Die Wannseebahn und der Abschnitt Charlottenburg - Wannsee blieben als Betriebsstrecke zur einzigen Betriebswerkstatt in Wannsee erhalten. Als Triebfahrzeugführer mussten zunächst S-Bahnfahrer aus Hamburg aushelfen, da die beiden Systeme sich nur geringfügig unterschieden.
Bereits am 1. Mai 1984 konnte man die Abschnitte zwischen Charlottenburg und Wannsee, sowie den Nord-Süd-Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Gesundbrunnen in Betrieb nehmen. Am 1. Oktober des selben Jahres folgte die Wiedereröffnung bis nach Frohnau. Der Abschnitt zwischen Wilhelmsruh und Frohnau musste im Jahr 1986 noch einmal vollgesperrt werden, da die BVG sich entschieden hatte, das zweite Streckengleis auf dem Abschnitt wiederherzustellen. Die Züge auf der nun als S2 genannten Linie konnten, nachdem der Südast nach Lichtenrade 1988 auch ausgebaut wurde, durchgängig im Zehn-Minuten-Takt fahren. Am 1. Februar 1985 konnte außerdem die Wannseebahn vollständig zum Verkehr freigegeben werden; die Linie zwischen Anhalter Bahnhof und Wannsee erhielt die Bezeichnung S1. Als dritte Linie wurde die Ost-West-Linie als S3 bezeichnet.
Das Endkonzept des Berliner Senats sah ein Netz von ca. 117 Kilometern Länge vor, in dem bis auf die folgenden Abschnitte das gesamte West-Berliner Netz reaktiviert werden sollte:
- Neukölln – Köllnische Heide
- Jungfernheide – Gartenfeld
- Jungfernheide – Spandau
- Schönholz – Heiligensee
- Zehlendorf – Düppel
Bevor überhaupt an die noch zu sanierenden Strecken gedacht werden konnte, musste das Schrumpfnetz auf einen einheitlichen Standard mit den U-Bahnhöfen der BVG gebracht werden. Unter anderem wurden beispielsweise in den ersten Tagen teilweise Fahrkartenautomaten und Entwerter in den U-Bahnhöfen ab- und auf den S-Bahnhöfen wieder anmontiert.
Trotz aufwändiger Sanierung der Strecken konnte das Potential der S-Bahn in West-Berlin nicht vollständig ausgeschöpft werden, die vorhandenen Züge, vorwiegend Stadtbahner aus den frühen 30er Jahren, waren für einen effizienten Betrieb zu alt. Deshalb mussten neue Züge angeschafft werden. Im Juli 1985 konnten die ersten vier Prototypen der Baureihe 480 von Siemens vorgestellt werden. Da die Züge als Doppeltriebwagen ausgeliefert wurden, bildete damit erstmals der Viertelzug die kleinste betriebsfähige Einheit. Zwei Viertelzüge erhielten eine kristallblaue, die anderen beiden eine an die Traditionsfarben angelehnte Farbgebung. In einer Umfrage sprach sich ein Großteil der West-Berliner Bevölkerung für die Traditionsfarben aus. Bis 1992 konnten alle Wagen ausgeliefert werden – insgesamt waren es 41 Doppeltriebwagen.
Die S-Bahn in Ost-Berlin (1961–1989)
Anders als der S-Bahn im Berliner Westen erging es dem Hauptverkehrsmittel im Ostsektor der Stadt. Als erstes zu bewältigendes Problem der nun eigenständigen Teilnetze galt es, die vom übrigen Netz abgeschnittenen Abschnitte in den DDR-Bezirken Frankfurt (Oder) und Potsdam an dasselbe anzuschließen. Da jedoch nur die Abschnitte von Oranienburg nach Hohen Neuendorf beziehungsweise von Hennigsdorf nach Velten Werkstätten besaßen, wurden die übrigen (unter anderem nach Falkensee) bis zum 9. Oktober 1961 eingestellt. Der Überbrückungsabschnitt von Hohen Neuendorf nach Blankenburg verlief dabei anfangs noch auf den Gleisen des Berliner Außenrings, erst 1984 erhielt die Strecke ein eigenständiges Gleis, teilweise auch zwei. Zur Umgehung des unmittelbar an der Sektorengrenze gelegenen Bahnhofs Bornholmer Straße wurde ein Gleispaar als neue Verbindung zwischen Schönhauser Allee und Pankow verlegt, die im Westen als Ulbrichtkurve verspottet wurde.
Die Strecke von Hennigsdorf und Velten blieb bis zur Elektrifizierung mit Oberleitung durch die DR 1983 bestehen, danach ging man zum lokbespannten Betrieb über. Vielen Bewohnern Ost-Berlins war dieser Inselbetrieb jedoch gar nicht bekannt, der Taktfahrplan wurde zugunsten eines Anschlussfahrplans aufgegeben, das heißt, die Züge fuhren zu den Zeiten, wo Anschlüsse an die Züge des Außenrings bestanden.
In den ersten Jahren war es vergleichsweise ruhig um die S-Bahn, 1962 wurde zwar der Flughafen Schönefeld ans Netz angebunden, doch bis 1976 blieb es auch dabei. 1959 erprobte die Deutsche Reichsbahn die Baureihe ET 170, die als Blaues Wunder in die Berliner S-Bahn-Geschichte einging. Der Name war doppelt gemeint, denn neben der, gegen die Traditionsfarben sprechenden blauen Farbe, wiesen die ausgelieferten Fahrzeuge mehrere technische Probleme auf, so dass sie noch 1960 abgestellt wurden und bis zu ihrer Verschrottung in den 70er Jahren nicht mehr zum Einsatz kamen.
1972 beschloss der VIII. Parteitag der SED ein Wohnungsbauprogramm, die öffentlichen Verkehrsmittel wie S-Bahn und Straßenbahn sollten durch Neubaustrecken integriert werden. Obwohl die ersten Plattenbausiedlungen in Marzahn erst mit der Schaffung eines eigenständigen Stadtbezirks 1979 bezogen werden konnten, fuhr die S-Bahn schon drei Jahre früher bis hierher. Der Grund war simpel: Auf diese Weise konnten schon die Bauarbeiter von dem Verkehrsmittel profitieren und der Bau ging so letztendlich auch schneller voran.
Die darauffolgenden Jahre waren vom Wohnungsbau geprägt – Plattenbauten prägten mehr und mehr die Stadtkulisse. Neben Marzahn entstanden auch in Hohenschönhausen und Hellersdorf Satellitenstädte. Bis zum Jahr 2000 sollte auch in Malchow eine Siedlung entstehen, diese wurde jedoch aufgrund der Wende in der DDR nicht verwirklicht. Nach Hohenschönhausen kam man noch mit der S-Bahn, ähnlich wie in Marzahn fuhr die S-Bahn voraus, nach Malchow sollte sie verlängert werden. Hier war ein großer Fernbahnhof vorgesehen, der Regionalbahnsteig in Hohenschönhausen sollte dafür geschlossen werden. Nach Hellersdorf konnte jedoch keine S-Bahn fahren, abgesehen von der Strecke nach Strausberg Nord; die Stadtbahn wäre sonst überlastet gewesen. Statt dessen verlängerte man die U-Bahnlinie E von Tierpark bis nach Hönow. Insgesamt wurden bis zur Wende mehr als 40 km S-Bahnstrecke in Betrieb genommen:
| Datum | Streckenabschnitt | Länge (in km) |
|---|---|---|
| 19.11.1961 | Hohen Neuendorf – Blankenburg | 17,40 |
| 10.12.1961 | Schönhauser Allee – Pankow (eigenes Gleispaar) |
2,09 |
| 26.02.1962 | Grünau – Flughafen Schönefeld | 5,61 |
| 30.12.1976 | Friedrichsfelde Ost – Marzahn | 3,80 |
| 15.12.1980 | Marzahn – Otto-Winzer-Straße | 1,70 |
| 30.12.1982 | Otto-Winzer-Straße – Ahrensfelde | 1,90 |
| 20.12.1984 | Springpfuhl – Hohenschönhausen | 4,70 |
| 20.12.1985 | Hohenschönhausen – Wartenberg | 1,15 |
Bereits 1980 bestellte die DR zehn Prototypen der Baureihe 270 (heutige Baureihe 485). Bis 1991 wurden insgesamt 166 Viertelzüge geliefert. Anders als bei der BVG behielt man hier die übliche Aufteilung Triebwagen-Beiwagen-Beiwagen-Triebwagen (Tw-Bw-Bw-Tw) bei. Bei der Farbgebung stimmt die BR 270 dagegen nur teilweise überein. Die Züge der sogenannten Nullserie wurden noch im DR-Design ausgeliefert, anstelle des üblichen bordeauxrot-ocker verwendete die DR das Farbschema braun-elfenbein. Die neueren Züge weisen jedoch ein auffallenden karminroten Wagenkasten auf. Dieser entstand im Zusammenhang mit der in beiden Stadthälften gefeierten 750-Jahrfeier Berlins 1987, wahrscheinlich auch deshalb überlebt diese Farbgebung bis in die heutigen Tage. Mittlerweile werden jedoch einige Züge wieder in die Traditionsfarben umlackiert.
Die S-Bahn im wiedervereinigten Berlin
Eine Stadt – eine S-Bahn – eine Baureihe
Die politischen Ereignisse um die Jahre 1989/90 machten auch nicht vor der S-Bahn halt. Mit Öffnung der Grenzen am 9. November 1989 sah sich die BVG einem gewaltigem Besucherandrang gegenüber, die Fahrer mussten Überstunden einlegen, in den ersten Tagen danach wurde ein durchgehender Nachtverkehr auf den die Grenzen passierenden Linien S2 und S3 eingerichtet. Auf der westlichen Stadtbahn fuhren zudem erstmals seit langem wieder Vollzüge. Mit der Wiedervereinigung gingen die Betriebsrechte wieder an die DR zurück, seit 1994 unter dem Namen Deutsche Bahn AG bekannt. Zum 1. Januar 1995 wurde die S-Bahn ausgegliedert und ist nun als S-Bahn Berlin GmbH ein 100 %iges Tochterunternehmen der DB.
Die 1991 wieder als stärkste Partei gewählte CDU traf schon vor der Wahl zum Abgeordnetenhaus den Beschluss, das Netz in dem Zustand vor 1961 wiederherzustellen. Natürlich war dieser Beschluss mehr symbolisch gemeint, da sich nicht mehr alle Strecken für eine S-Bahn eigneten, beispielsweise der Abschnitt zwischen Spandau und Jungfernheide, da sich sonst ein Parallelverkehr mit der U7 ergeben hätte. Ergänzend hierzu war die Integration in das Fernbahnkonzept der Bahn. Für den Nord-Süd-Tunnel ist eine zweite S-Bahnlinie (S21) vorgesehen.
Zunächst mussten dennoch erst einmal fast sämtliche Strecken im ehemaligen Ostteil der Stadt saniert werden, allen voran die Stadtbahn. Nachdem man nach der Wende alles daran setzte, die innerstädtischen Lücken zu schließen (durchgehender Stadtbahnverkehr am 2. Juli 1990), folgten sekundär die ersten Strecken vom Westen Berlins aus ins Land Brandenburg. Bis 1992 war das West-Berliner Teilnetz an drei Punkten wieder mit dem Umland verknüpft worden. Am 17. Dezember 1993 folgte mit der Wiederinbetriebnahme des Südrings zwischen Westend und Baumschulenweg der erste größere innerstädtische Abschnitt.
1994 wurde die Stadtbahn in Angriff genommen. Die S-Bahn wurde eigens hierfür auf die Ferngleise verlegt, da jedoch die Bahnhöfe Tiergarten, Bellevue und Jannowitzbrücke keinen Fernbahnsteig besitzen, fuhr hier die S-Bahn durch. Für den S-Bahnhof Hackescher Markt wurde nur ein provisorischer Bahnsteig in Richtung Alexanderplatz in Betrieb genommen. Nach und nach folgten auch die übrigen Strecken mit ihrer Neueröffnung beziehungsweise Sanierung. 1998 ging Spandau wieder ans Netz, 2002 konnte nach mehreren Jahren Verzögerung endlich der Innenring geschlossen werden. Das symbolische Ziel wurde damit weitestgehend erreicht.
Obwohl die Betriebe in beiden Stadthälften in den 80er Jahren neue Fahrzeuge anschafften, musste für die wiedervereinigte Hauptstadt ein neuer, einheitlicher Typ Baureihe her. Das Adtranz-Werk in Ammendorf fertigte deshalb bereits 1993 einen Prototypen der Baureihe 481 an, der erstmals 1995 den Berlinern vorgestellt wurde. Der Erfolg der Baureihe sollte sich darin äußern, dass die S-Bahn Berlin GmbH noch kurz vor Abschluss der ersten Lieferung von 100 Viertelzügen nochmals 400 nachbestellte. Gleichzeitig wurden mit Inbetriebnahme der neuen Baureihe schrittweise die Altbauzüge der Baureihen 475, 476 und 477 ausgemustert. 2004 konnte der 500. und damit letzte Viertelzug der Baureihe 481/482 ausgeliefert werden. Das Durchschnittsalter der Fahrzeuge sank damit von über 60 auf ca. 6 Jahre. Der Durchgang zwischen den beiden Teilwagen ist dabei keineswegs ein Novum, bereits die Züge der ausgemusterten Baureihe ET 170 (Blaues Wunder) waren durchgehend begehbar. 2003 wurden drei durchgehend begehbare Halbzüge geliefert.
1999 feierte die S-Bahn mit einer großen Fahrzeugparade im Bahnhof Olympiastadion das 75jährige Bestehen des Gleichstrombetriebs. Neben den Fahrzeugen aus den anderen S-Bahnbetrieben Deutschlands wie den Baureihen 420, 423 oder 474 stellte der Betrieb auch ein für touristische Zwecke vorgesehenes Fahrzeug vor: Die „Panorama-S-Bahn“.
Neubaustrecken und Wiedereröffnungen (ab 1992)
| Datum | Streckenabschnitt | Länge (in km) |
|---|---|---|
| 01.04.1992 | Wannsee – Potsdam Stadt | 8,95 |
| 31.05.1992 | Frohnau – Hohen Neuendorf | 4,50 |
| 31.08.1992 | Lichtenrade – Blankenfelde | 5,70 |
| 17.12.1993 | Westend – Baumschulenweg | 18,40 |
| 28.05.1995 | Schönholz – Tegel | 7,00 |
| Priesterweg – Lichterfelde Ost | 4,00 | |
| 15.04.1997 | Westend – Jungfernheide | 2,50 |
| 18.12.1997 | Neukölln – Treptower Park | 3,30 |
| 16.01.1998 | Westkreuz – Pichelsberg | 5,50 |
| 25.09.1998 | Lichterfelde Ost – Lichterfelde Süd | 2,40 |
| 15.12.1998 | Tegel – Hennigsdorf | 8,50 |
| 30.12.1998 | Pichelsberg – Spandau | 4,60 |
| 19.12.1999 | Jungfernheide – Westhafen | 1,70 |
| 17.09.2001 | Pankow – Gesundbrunnen | 2,60 |
| Schönhauser Allee – Gesundbrunnen | 1,70 | |
| 15.06.2002 | Westhafen – Gesundbrunnen | 3,50 |
| 24.02.2005 | Lichterfelde Süd – Teltow Stadt | 3,30 |
Die S-Bahn in den kommenden Jahren
Im Gegensatz zur BVG konnte die S-Bahn Berlin GmbH erhebliche Fahrgastgewinne verzeichnen, allein über 50 Millionen in den letzten zehn Jahren. Auch wurde das symbolisch gemeinte Streckennetz von 1961 wiederhergestellt. Dennoch beschweren sich einige Gemeinden, vor allem Falkensee und Velten über den fehlenden S-Bahnanschluss. Vor allem die Wirtschaftlichkeit der Strecken bildet ein großes Problem bei der Planung. Im Jahr 2003 schloss der Berliner Senat mit der S-Bahn Berlin GmbH einen Verkehrsvertrag für die nächsten 15 Jahre ab. Dabei besteht die Option, die Nord-Süd-Linien bereits früher in den Wettbewerb zu bringen. Spätestens 2011 muss der Senat diese Option nutzen, wenn ab 2013 der Gewinner eines Vergabeverfahrens die Nord-Süd-Linien betreiben soll. Bislang hat sich der Senat aber noch nicht entschieden, ob er dies so durchführt. Der S-Bahn Berlin GmbH droht somit Konkurrenz und das Unternehmen wird den Betrieb weiter rationalisieren. In den kommenden Monaten sollen von den meisten Bahnhöfen die Zugabfertiger abgezogen werden. Für die kommenden Jahre sind dennoch unter anderem folgende Maßnahmen vorgesehen:
- Sanierung des Bahnhof Ostkreuz und Neubau eines Regionalbahnsteigs
- Wiederaufbau Bahnhof Kolonnenstraße
- Wartenberg – Sellheimbrücke (– Karower Kreuz)
- Nordringspitzkehre zum Hauptbahnhof
- Spandau – Falkensee
- Hennigsdorf – Velten
- Springpfuhl – Wuhlheide – Grünauer Kreuz
Heute bildet die S-Bahn zusammen mit der U-Bahn das Rückgrat des Berliner Nahverkehrs. Über eine Million Menschen nutzen täglich dieses Verkehrsmittel, Tendenz steigend. Typische Merkmale wie die Traditionsfarben oder das typische Abfahrtsgeräusch sind jedem Berliner ein Begriff.
Literaturverzeichnis
- Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress Verlag, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
- Berliner S-Bahn-Museum: Die Ringbahn. Strecke ohne Ende. Verlag GVE, Berlin 2002. ISBN 3-89218-074-1
- Berliner S-Bahn-Museum: Die Stadtbahn. Eine Baugeschichte von 1875 bis heute. Verlag GVE, Berlin 1996, 42002. ISBN 3-89218-046-6
- Berliner S-Bahn-Museum: August 1961 - S-Bahn und Mauerbau Verlag GVE, Berlin 2006. ISBN 3-89218-080-6
- Bernhard Strowitzki: S-Bahn Berlin. Geschichte(n) für unterwegs., Verlag GVE, Berlin 22004. ISBN 3-89218-073-3
- Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. Verlag GVE, Berlin 2006. ISBN 3-89218-099-7
