British-Airways-Flug 5390
Vorlage:Infobox Flugzeugabsturz Am 10. Juni 1990 kam es durch einen Wartungsfehler zu einem Zwischenfall auf dem British-Airways-Flug 5390. Eine BAC 1-11 mit Kennung G-BRJT verlor während des Fluges vom Birmingham International Flughafen nach Málaga einen Teil der Cockpitverglasung und es kam zu einem Druckabfall. Nur durch das Können des Copiloten und der Besatzung konnte verhindert werden, dass jemand längerfristigen Schaden erlitt.
Unfallhergang
Der Flug 5390 der British Airways startete mit 60 Minuten Verspätung vom Flughafen Birmingham International, sie war auf dem Weg nach Malaga. Während die Maschine durch 17.500 Fuß stieg (ca. 6000 m), ereignete sich ein folgenreicher Zwischenfall:
Kurz nachdem der Flugbegleiter Nigel Ogden das Cockpit verlassen hatte, vernahm er von dort einen Knall und die Kabine füllte sich für einige Sekunden mit dichten Nebel, was auf einen plötzlichen Druckverlust hindeutete. Das Flugzeug befand sich zu dem Zeitpunkt in einer Höhe von 17.500 ft (ca. 5.300 m), 5.000 ft (ca. 1.500 m) unter ihrer geplanten Reiseflughöhe von 22.500 ft (ca. 6.900 m). Das Flugzeug geriet außer Kontrolle und verlor rasch an Höhe, Flugkapitän Tim Lancaster wurde durch das nun fehlende linke Frontfenster im Cockpit gesogen. Ogden stürzte zu ihm und hielt ihn an den Waden fest, um zu verhindern, dass der Sog ihn ganz aus der Maschine zog. Durch das offene Fenster schlug ihm dabei eiskalter Fahrtwind mit einer Geschwindigkeit von etwa 650 km/h entgegen. Zahlreiche Gegenstände, darunter eine Sauerstofflasche mitsamt ihrer Verankerung, wurden losgerissen und aus dem Fenster gesogen, was eine zusätzliche Gefahr darstellte. John Heward, ebenfalls Flugbegleiter, kam ins Cockpit und hielt Ogden fest, der weiterhin versuchte, Lancaster zurück ins Cockpit zu ziehen, was ihnen jedoch nicht gelang, da die Maschine mit 80 Fuß pro Sekunde (ca. 20 m/s) an Höhe verlor. Alistair Atcheson, der Kopilot, hatte Probleme das Flugzeug zu steuern, da Lancasters Beine sowie Reste der Cockpittür die linke Steuersäule blockierten. Alistair trug noch immer seinen Sicherheitsgurt, den er seit dem Start in Birmingham nicht abgelegt hatte. Durch den Druck hatte Lancaster ein Gewicht von etwa 200 Kilogramm entwickelt, und Ogdens Arme und Gesicht wiesen bereits erste Erfrierungserscheinungen auf. Gemeinsam mit Simon Rogers, einem weiteren gelang es schließlich, Lancasters Beine und die Reste der Cockpittür von der Steuersäule zu entfernen, so dass die Maschine wieder voll steuerbar war. Dennoch verlangsamte Alistair den Sturzflug nicht, da er aufgrund des geringen Luftdrucks zunächst in eine geringe Höhe gelangen wollte.
Während der ganzen Zeit ragte Flugkapitän Tim Lancaster mit zwei Dritteln seines Körpers aus dem vorderen linken Cockpitfenster. Seine Arme schlugen gegen das Cockpitdach, seine Augen waren weit aufgerissen, die Dachfenster des Cockpits blutverschmiert. Als Alistair Atcheson nach 18 Minuten die Maschine in Southampton landete, glaubte niemand daran, dass ihr Flugkapitän überlebt haben könnte. Dennoch zog er sich nur relativ geringe Verletungen zu: einige Prellungen und Frakturen sowie Erfrierungen.
Unfallursache
Das Herausfallen der Cockpitverglasung lässt sich mit einer Unachtsamkeit bei der Wartung erklären. Der hier genannte Flug war der erste dieses Flugzeuges nach einer Wartung im Hangar. Während dieser Wartung wurde unter anderem an der Cockpitverglasung gearbeitet. Der Arbeiter, der dies übernahm, hielt es für notwendig, die Befestigungsbolzen der Scheiben auszutauschen. Unter anderem wegen seiner Müdigkeit baute er versehentlich die falschen Bolzen ein. Diese wichen von den Originalen im Bezug auf die Breite ab. Beim Einbau fiel ihm der Unterschied nicht auf. Bei den meisten Verkehrsflugzeugen werden die Cockpitscheiben von innen nach außen eingebaut, so dass sie der höhere Cockpitinnendruck in ihre Fassungen presst. Bei der BAC 1-11 werden die Scheiben jedoch von außen nach innen eingebaut. Daher fiel die Verglasung nach außen hin ab.