Diskussion:Linienförmige Zugbeeinflussung

Koaxialkabel (im Artikel erledigt)

Sachlich nicht ganz korrekt: Der Linienleiter im Gleis sieht zwar so aus, ist aber kein Koaxialkabel, da der Mittelleiter nicht von einer Abschirmung umgeben ist. Mit Abschirmung würde die Übertragung zwischen Fahrzeug und Linienleiter nicht funktionieren.

83,5 Bit?

Von dem Zentralrechner werden LZB-Telegramme (Aufruftelegramme einer Länge 
von 83,5 Bit mit einer Übertragungsrate von 1.200 Bd) zum Linienleiter
gesendet. Ein Zug fährt über eine Voreinstellschleife (50 oder 100 m lang) 
und empfängt Voreinstelltelegramme. Ab der sich an der Voreinstellschleife
anschließenden Linienleiterschleife, wird das Einfahrorttelegramm vom Fahrzeug 
empfangen und mittels Antworttelegramm (41,5 Bit mit einer Übertragungsrate
von 600 Bd) an den Zentralrechner beantwortet.

83,5 und 41,5 Bit? Wie kann ein halbes Bit übertragen werden? --Silvestre.zabala 15:02, 25. Sep 2004 (CEST)

Das steht zwar so noch nicht im Artikel, aber hier die Antwort: Im Synchronisationskopf des Aufruftelegramms wird ein Bit verlängert, dass heißt mit einer 1,5-fachen Schrittlänge übertragen. Daher die 83,5 Bit. In den mir vorliegenden Unterlagen hat das Rückmeldetelegramm nur 41 Bit --SteveK 18:17, 25. Sep 2004 (CEST)

Das kann man aber IMHO nicht so schreiben, man kann keine halben Bits übertragen. Das sind immer noch 83 Bit. --Silvestre.zabala 00:57, 26. Sep 2004 (CEST)

Da steckt jeweils ein Bit mit einer um 50% verlängerten Übertragungszeit dahinter - wird dies als zu einem Telegramm gehörig empfangen, wird bei der Redundanzprüfung vor der Telegrammverarbeitung ein Rahmenfehler (frame error) diagnostiziert und die Weiterverarbeitung unterbleibt, stattdessen wird neu synchronisiert. --SonniWP 21:23, 16. Mai 2007 (CEST)

Triebfahrzeugführer - Lokführer

Nach meiner bescheidenen Kenntnis heißen Lokführer im korrekten Bahndeutsch heute Triebfahrzeugführer, weil nicht mehr jeder Zug von einer Lok geführt wird. --SteveK 14:08, 15. Okt 2004 (CEST)

CIR-ELKE

Ich glaube, der folgende Satz stimmt nicht so ganz

Die Strecke Offenburg — Basel ist mit der erweiterten 
Linienzugbeeinflussung CIR-ELKE ausgestattet. Gefahren 
wird auf diesem Abschnitt max. 160 km/h. Desweiteren 
wird CIR-ELKE auf der Strecke Köln-Rhein/Main, 
Köln - Düren sowie Hamburg - Berlin eingesetzt.

Soviel ich weiss, ist der Kernbestandteil von CIR-ELKE der sogenannte Hochleistungsblock zur Erhöhung der Zugdichte. Diese Funktionalität besteht bei der LZB aus zusätzlichen LZB-Blockkennzeichen im Bahnhofsbereich und wird aber auf den Strecken Köln-Rhein/Main, Köln - Düren und Hamburg - Berlin so nicht eingesetzt! Richtig ist nur, dass für die LZB-Streckenzentralen die neueste Softwareversion eingesetzt wird. Die Strecke Hamburg-Berlin hat nicht mal Teilblockbetrieb (LBK). --SteveK 09:27, 20. Okt 2004 (CEST)

hm, dann besser schreiben "ist verfügbar"? -- Sansculotte ✏ 13:54, 20. Okt 2004 (CEST)

Nach Rückfrage habe ich meine obige Aussage präzisiert. --SteveK 12:28, 21. Okt 2004 (CEST)

Soweit ich weiss, hat das System auf der Neubaustrecke Köln-Frankfurt den Namen CIR-ELKE II (obwohl da nichts mit ELKE ist, was ja für Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernnetz steht). Der Versuch auf der Rheintalbahn steht zwar noch als Förderung im Bundesverkehrswegeplan, ist aber inoffiziell abgebrochen, die mit CIR-ELKE ausgestatteten Loks sind mitlerweile teilweise auch nicht mehr an der Strecke beheimatet. Hintergrund ist angeblich zum einen, dass sich herausgestellt hat, dass der Hochleistungsblock abgesehen von Bahnhofsein/ausfahrten auf der Strecke nur dann einen eine Erhöhung der Kapazität bringen kann, wenn langsame Züge von schnelleren überholt werden, die Überholmöglichkeiten aber gerade auf dem zweigleisugen Stück von DB Schotterwüste großzügig beseitigt worden sind. Weiterhin müssen dazu alle beteiligten Loks mit CIR-ELKE ausgestattet sein, dies ist jedoch für andere EVUs (und gerade auf der Rheintalbahn fährt viel nicht-DB-Güterverkehr) aufgrund des freien Netzzugangs nicht durchsetzbar. Von einem Einsatz auf den Strecken Köln-Düren bzw. Hamburg-Berlin ist mir nichts bekannt, möglicherweise sind dort lediglich mitlerweile Loks stationiert, die vorher im Pilotversuch mit CIR-ELKE ausgestattet wurden. --Oliver4wiki 20:42, 21. Okt 2004 (CEST)

Mit deiner Aussage hast du im Grunde recht, die Streckenzentralensoftware trägt bei der Rheintalbahn die Bezeichnung LZB-L72-CE und bei den anderen Strecken LZB-L72-CE2. Letzteres steht zwar für CIR-ELKE, ist aber eher als Versionskennzeichnung zu bewerten. Hat mit dem was CIR-ELKE meint nicht viel zu tun. Auf KRM fahren ICE3 mit entsprechenden Fahrzeuggeräten (diese können auf LZB-L72, LZB-L72-CE und LZB-L72-CE2 Strecken fahren), auf Hamburg-Berlin und Köln-Düren können auch Fahrzeuge mit klassischer Ausrüstung (LZB-L72 und LZB-L72-CE) fahren. Mein Einwand gegen den letzen Satz (jetzt fett markiert) bezieht sich auf ein mögliches Missverständnis hinsichtlich des Einsatzes von CIR-ELKE-Hochleistungsblock auf den genannten Strecken, der ja nicht gegeben ist. --SteveK 15:14, 22. Okt 2004 (CEST)

Vorschlag: In diesen Artikel die Info, dass neben der klassischen LZB zwei weitere Systeme existieren (CIR-ELKE auf der Rheintalbahn offiziell im Testbetrieb mit Hochleistungsblock und CIR-ELKE 2 als normales, aber auf CIR-ELKE-Komponenten basierendes LZB-System, teilweise im Mischbetrieb). Weitere Infos am besten in den Artikel zu CIR-ELKE einbauen.--Oliver4wiki 10:56, 23. Okt 2004 (CEST)

Ich glaube, wir müssen die LZB-Funktionalität gesondert beschreiben. LZB-L72 -> LZB-L72-CE -> LZB-L72-CE2 sind die Hauptentwicklungsschritte, wobei die CE2 Anderungen am größen sind, da bei KRM höhere Geschwindigkeite, und mehr Neigungen gefordert wurden. Ich werde man schaun ob ich noch ein paar Insider-Infos bekomme. --SteveK 12:51, 23. Okt 2004 (CEST)

Positionsbestimmung durch Kabelkreuzung?

Wie kann die Position des Zugs durch Kreuzung der verlegten Kabel bestimmt werden? So steht's im Artikel. Danke, --Abdull 10:31, 30. Mär 2005 (CEST)

An den Kreuzungspunkten wechselt die Stromflussrichtung im Kabel um 180°. Das merkt der Fahrzeugrechner deutlich, wenn er mit seiner Antenne so einen Punkt überfährt. Frag mich aber nicht, wie der entsprechende physikalische Effekt heißt. Da das genau alle 100 m passiert, kann der Rechner gucken, wie weit seine eigenen Wegimpulsgeber an den Rädern inzwischen gezählt haben. Vor allem durch Verschleiß der Radsätze können sich da leichte Differenzen ergeben, die der Rechner dann korrigieren kann. Jemand mit mehr Ahnung von der herrschenden Physik möge das jetzt in den Artikel schreiben... --Echoray 11:20, 30. Mär 2005 (CEST)

Hier wird ein Phasenwechsel ausgewertet. Dies ist die korrekte Beschreibung. Die Wegimpulsgeber werden unter anderem zur Feinortung verwendet.

Ich gebe dir übrigens Recht, die Funktionsweise ist nicht toll beschrieben und gehört überarbeitet. Zur Erklärung: Die Kreuzungsstelle wird vom Fahrzeug über den Phasensprung erkannt. Mit Erkennen der Kreuzungsstelle wird im Fahrzeugrechner ein Fahrort weitergezählt und die Feinortung zurückgesetzt. Anhand der Kreuzungsstelle alleine kann das Fahrzeug seine Position nicht erkennen, es benutzt sie jedoch für die Ortung. --SteveK 12:16, 30. Mär 2005 (CEST)

Da schließe ich mich an; ich interessiere mich nicht für die Details, sondern wollte "nur kurz" wissen, was unter "LZB" zu verstehen ist...

Eingangs ein ganz kurzer Funktionshinweis, wie oben von Echoray beschrieben wäre für jemanden mit durchschnittlichem (Schul-) Physik Verständnis schon ausreichend. Stattdessen folgt ein LZB Betriebshandbuch in Fachchinesisch. Nichts für ungut, aber das ist mir für ein Nachschlagewerk zu kryptisch. (nicht signierter Beitrag von 141.91.136.39 (Diskussion)--Bigbug21 10:04, 15. Mär. 2007 (CET) (10:00, 15. Mär. 2007)

Telegrammtypen

Ich hatte die Telegramtypen eingestellt, bewusst nur die Information nennend, die mir für das Funktionsverständnis wichtig erschienen. Ob der Begriff Gruppenkennung verständlich ist, stelle ich mal als fraglich hin. Es fehlt non, dass wir die Anz. Bits und die Quantisierung der Felder darstellen, dann wäre die Dokumentation fast fertig. --SteveK ▒ 23:14, 29. Apr 2005 (CEST)

Hochfrequenz?

Werden die Telegramme auf eine Trägerfrequenz aufmoduliert? Wenn ja, welche? Eine reine niederfrequente Übertragung (1200 Baud) kann ich mir nicht vorstellen. --Captain Crunch 23:32, 11. Jun 2005 (CEST)

Die Übertragung von der Zentrale Richtung Fahrzeug erfolgt mit einer Übertragungsfrequenz von 36 kHz und einem Modulationshub von ± 0,6 kHz. Bei der umgekehrten Übertragungsrichtung ist die Übertragungsfrequenz 56 kHz ± 0,2 kHz. --SteveK ▒ 12:57, 13. Jun 2005 (CEST)

Danke! --Captain Crunch 16:48, 13. Jun 2005 (CEST)

Was hat der Modulationshub mit der geringen Übertragungsgeschwindigkeit zu tun? Es ist doch so, dass die Bitfolge vom zentralen Rechner auf der Lok FSK-moduliert werden. Dabei wird in Senderichtung einer logischen "Null" die Frequenz 56,2 kHz zugewiesen und einer logischen "Eins" die 55,8 kHz. Analog erfolgt es mit den Telegrammen von der Streckenzentrale zur Lok hin, nur sind die Frequenzen hier 35,6 und 36,4 kHz. Auf Empfängerseite werden diese Frequenzen dann wieder demoduliert und in "Einsen" und "Nullen" zurückgewandelt. Grund für diese Verfahren sind die Sende- und Empfangsantennen unter der Lok, die nur sinusförmige Signale verarbeiten können (Induktivitäten halt). Auf dem Linineleiter liegen also sinusförmige Signale, deren Frequenzen die Bitfolge für die Rechnersysteme repräsentieren.

Zu dem sinusförmig: Streng genommen ist ein Signalverlauf welcher nur durch eine einzige Frequenz (wie z.b. 35,6 kHz) charakterisiert wird immer nur sinusförmig. Alle anderen Signalformen die nicht sinusförmig sind, so sie periodisch sind, eine Summe einzelner überlagerter Sinusschwingungen unterschiedlicher Frequenz. Das hat per se noch nix mit irgendwelchen Antennen, Spulen oder sonstigen elektronischen Getier zu tun.

Add Frequenzhub und Symbolrate, einschränkend bei FSK und eher anschaulich: Je höher die Symbolrate ist, desto schneller muss zwischen den beiden Trägerfrequenzen (beispielsweise den 35,6 kHz und 36,4 kHz) gewechselt werden. Damit nun aber aber der Empfänger überhaupt feststellen kann, welche von den beiden Frequenz er empfängt, benötigt er eine bestimmte Zeit an der diese Frequenz "anliegt". Das bestimmt unter anderem die obere Grenze der Symbolrate. Will man mehr Symbole pro Zeiteinheit übertragen, müssen die beiden Sendefrequenzen weiter auseinander liegen und sind damit schneller "unterscheidbar" -> es wird mehr Bandbreite belegt. Es werden also deswegen "zwei Sinusfrequenzen" zur Übertragung verwendet, weil damit der Bandbreitenbedarf minimal ist und nicht durch allerlei Oberschwingungen beeinträchtig wird - wie es beispielsweise bei "digitalen Rechteckimpulsen" der Fall wäre.--wdwd 16:06, 7. Jun. 2007 (CEST)

Ausgerüstete Strecken

Hallo,

Hildesheim (ich nehme an, Hbf. ist gemeint) - bis Abzweig Sorsum hat definitiv keine LZB. Es sei denn, diese wird mit der IB des ESTW Hildesheim nachgerüstet, was ich mir aber nur sehr schwer vorstellen kann.

Gruß

Oliver

Sollte man hier nicht auch die U-Bahnlinien U1-U4 aufnehmen? Wobei es bei dem Wiener U-Bahn-System wohl eine Mischung zwischen LZB und vollautomatische ist. DubAUT

Bei den Strecken sollte man trennen zwischen Nahverkehr und Fernverkehr, da unterschiedliche Ansprüche an das System gestellt werden. Aber im Grunde spricht nichts gegen deinen Vorschlag. --SteveK ?! 16:24, 10. Jan 2006 (CET)

Strecke Köln-Rhein/Main - LZB-Pflicht und Ortsfeste Signale

Sicher ist, das es in den Bahnhöfen und an den Überleitstellen ortsfeste Signale gibt. Dazwischen wurde auf ortsfeste Signale verzichtet. Ein Fahrzeug ohne LZB-Ausrüstung darf erst dann in einen Ganzblock (Bereich zwischen zwei ortsfesten Signalen) einfahren, wenn dieser frei ist. LZB-geführte Züge fahren im Teilblockbetrieb, was die Kapazität der Strecke erhöht. Durch die Neigungsverhältnisse auf der Strecke fahren dort eh nur Fahrzeuge mit LZB-Ausrüstung, von einer Pflicht kann somit nicht gesprochen werden. --SteveK ?! 12:53, 5. Dez 2005 (CET)

Auflistung der Entwicklungsschritte

Benutzer:$traight-$hoota hat die Tabelle in eine Liste umgewandelt. Diese ist für mich fraglich, da dadurch die Lesbarkeit verschlechtert wird. Die Tabelle war bewußt gewählt worden, damit die Jahreszahlen vorne als Aufzählungspunkte stehen. --SteveK ?! 13:05, 19. Jan 2006 (CET)

Solche Listen sollten nicht mit Tabellen sondern mit Listen formatiert werden. m.E. ist es so auch übersichtlicher. --$traight-$hoota 14:10, 19. Jan 2006 (CET)

Wo steht das, dass dafür keine Tabellen verwendet werden sollen? --SteveK ?! 14:41, 19. Jan 2006 (CET)

Ich habe mal eine (gut aussehende) Tablle erstellt. Nun könnt man mal direkt vergleichen! Viel Glück dabei! --JPB 21:06, 23. Jan 2006 (CET)

Ok, mit der zusätzlichen Spalte hab ich nichts gegen eine Tabelle. Nur die überschriften werd ich noch mal ein bischen umändern. --$traight-$hoota 12:16, 24. Jan 2006 (CET)

Gut, nur was versteht man unter "Ssteuerung" ?--SteveK ?! 13:02, 24. Jan 2006 (CET)

Upps, hab mich verschrieben.. :o --$traight-$hoota 15:38, 24. Jan 2006 (CET)

Änderungen durch IP

Die letzten Änderungen einer IP habe ich revertiert. Hier die Gründe:

1. Die hier beschriebene LZB-Technik mit einem Kabel in der Gleismitte wird nach meiner Kenntniss ausschließlich in den drei angegebenen Ländern eingesetzt. Andere Länder setzten für die Hochgeschwindigkeitsstrecken (z.B. Frankreich) andere Systeme ein.
2. Sachlich falsch war die Angabe, dass ausschließlich Fahrzeuge mit LZB-Ausrüstung LZB-Strecken befahren dürfen. Richtig ist, dass auch Züge ohne LZB-Führung über die Strecken fahren dürfen, max. Geschwindigkeit 160 km/h und kein Teilblockbetrieb. Dass heisst, ein konventioneller Zug blockiert den gesammten Block zwischen zwei an der Strecke stehenden Signalen.
3. In Europa soll ETCS die bestehenden Unterschiede der Signalsicherungssysteme aufheben, der fortschreitende Ausbau mit LZB-Technik ist mir nicht bekannt.

--SteveK ?! 18:02, 29. Jan 2006 (CET)

Das ETCS die unterschiedlichen Zugsicherungssysteme ersetzen soll ist im Augenblick ein Wunschtraum. Wegen der dafür notwendigen Investitionen stellen sich die Großen Bahenen SNCF und DB auf den Standpunkt: "Wozu brauchen wir ETCS. Wir haben eigene Systeme mit ähnlicher Funktionalität." Daher werden in Deutschland bis auf weiteres wahrscheinlich keine Strecken mit ETCS, sondern mit LZB ausgerüstet. Anders sieht es in kleinen Transitländern, wie Österreich und der Schweiz aus. Dort verspricht man sich durch ETCS große Vorteile und trägt die damit verbundenen Investitionen.

Im Nahverkehr werden ähnliche Systeme mit Linienleiter und gleichem physikalischem Übertragungsverfahren 1200 Baud zum Fahrzeug und 600 Baud zurück bei verwendet. Diese dürften auch in weiteren Ländern verbreitet sein. Beispiele für solche Systeme sind Euroloop/Selcab von SEL. Das Telegrammformat ist allerdings anders als bei LZB.

(nicht signierter Beitrag von 84.172.23.53 (Diskussion) SteveK ?! 08:39, 9. Mär 2006 (CET))

Güterzüge

Den Satz über die Güterzüge und 80 km/h habe ich wieder entfernt. Heutige Güterzüge dürfen auch schneller als 80 km/h ohne LZB-Führung fahren, die Höchstgeschwindigkeit hängt von den Wagen und deren Bremsvermögen ab. --SteveK ?! 13:42, 15. Feb 2006 (CET)

Soderle ... Ich habe meine Quelle mit den 80 km/h nochmals geprüft, sie ist schlicht weg und einfach veraltet - das ist ein vermeidbarer Fehler meinerseits gewesen. Fakt ist, dass die meisten Güterwaggons bis 100 km/h zugelassen sind und dadurch entsprechend die Geschwindigkeit begrenzen.

Es gibt auch Wagons, die für mehr als 100 km/h zugelassen sind ;-) --SteveK ?! 17:24, 15. Feb 2006 (CET)

Zu den Güterverkehrsstrecken: Reine Gürterverkehrsstrecken mit LZB gibt es nicht, das ist richtig. Aber es gibt viele Mischverkehrsstrecken, die aufgrund ihrer dichten Zugfolgen - insbesondere von Güterzügen - mit LZB ausgestattet sind, wie z.B. die Strecke Rastatt - Basel.

Generell: Meine Intention war, verstärkt auf die Nutzung von LZB im Güterverkehr einzugehen. Bislang ist der Artikel für meinen Geschmack zu sehr auf Hochgeschwindigkeiten im Personenverkehr ausgelegt, was nur ein Aspekt der LZB ist. Der andere Aspekt, nämlich die Erhöhung der Zugfolge, ist derjenige, von dem der Güterverkehr maßgeblich profitiert und der meines Erachtens im Artikel viel zu kurz kommt. Diesen Punkt hätte ich gerne geändert, die Frage ist wie?

-- Chriki01 15:04, 15. Feb 2006 (CET)

Die LZB wird auf der Rheintalbahn Karlsruhe-Basel zur Erhöhung der Zugdichte eingesetzt, schließlich wurde hier ja auch CIR-ELKE erprobt. Aber das trifft halt nicht nur die Güterzüge! Die ABS-Strecken Hamburg-Berlin, Berlin-Halle-Leipzig wurden, bzw. werden für die hohen Geschwindigkeiten mit LZB ausgerüstet, es findet kein Teilblockbetrieb statt.

Zum Artikel selbst: Die einleitenden Sätze sollen kurz beschreiben, um was es bei der LZB geht. Hier kann man nicht auf jedes Detail eingehen. In der Einführung selbst sollte deine Intention in einem gesonderten Absatz über die Erhöhung der Auslastung Aufnahme finden. Hier kann die Rheintalbahn, aber auch die S-Bahn-München genannt werden. Du hast sicher Recht, dass dieser Aspekt zu kurz kommt. Aber bitte nicht auf Güterverkehr alleine beziehen, dass stimmt nicht. --SteveK ?! 17:23, 15. Feb 2006 (CET)

LZB-Strecken genauer auflisten

Hallo!

Was würdet ihr davon halten, bei der Liste der mit LZB ausgerüsteten Strecken jeweils die nächst größeren Orte in Klammern dazu zu schreiben, wenn nur ein Teil der Strecke mit LZB versorgt ist.

Beispiel: Auf dem mittleren Drittel der Strecke Nürnberg-Würzburg liegt LZB, genauer gesagt zwischen Neustadt an der Aisch und Iphofen. Da diese, vergleichsweise kleinen Orte, kaum jemand kennen dürfte, wäre es vielleicht besser, die Nürnberg und Würzburg als nächstgelegene Stationen mit aufzulisten. Was würdet ihr davon halten, diese Orte in Klammern mit dazu zu schreiben:

(Nürnberg)-Neustadt(Aisch)-Iphofen-(Würzburg)

Viele Grüße Peter

Hallo Peter,

Wird doch so gemacht! Wenigstens wenn es nach mir ginge. Aber hier gibt es einige, die die Formatierung vor den Inhalt und die Lesbarkeit stellen, weshalb ich eine Unterseite habe, in der ich die Strecken in der von mir bevorzugten Formatierung pflege. Hier mache ich an den Strechen in der Regel nichts mehr.

Gruß Stefan --SteveK ?! 20:36, 2. Jul 2006 (CEST)

P.S.: Bei der WP ist es üblich, seine Beiträge mit ~~~~zu unterschreiben. Dann wird automatisch, so wie bei mir, die Signatur und datum und Uhrzeit eingefügt. --Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)

Der Hinweis kommt drei Monate zu spät.--SteveK ?! 12:18, 25. Okt. 2006 (CEST)

Wäre es nicht besser auf die Bahnstrecken zu verlinken statt auf die Orte? Z.B.

• Bahnstrecke Nürnberg-Würzburg: km 34,8 (Neustadt an der Aisch) – km 62,7 (Iphofen)

--Huste 11:01, 16. Nov. 2006 (CET)

Einen Link auf die Streckenartikel kann ich mir gut vorstellen. Das gemeine an der Geschichte ist, dass die aufgeführten Streckenbereiche sich auf mehrere Strecken bezieht. Die LZB-Ausrüstung der NBS Nürnberg-Ingolstadt hat 3 Strecken (wenn man die kurzen Stücke in Dutzendteich und Ingolstadt wegläst). Die Orte der Streckenzentralen sollten auf alle Fälle drin bleiben. Du kannst ja mal einen Vorschlag für die von mir genannte Strecke machen. --SteveK ?! 14:48, 16. Nov. 2006 (CET)

Als Vorschlag in einer Tabelle

Bahnstrecke	Kilometer	Streckenzentrale	vmax
Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt 5850 5963 5934	km 97,9 - km 91,6 km 6,3 – km 8,9 km 9,0 – km 88,7	Fischbach Kinding	300 km/h
Bahnstrecke Nürnberg-Würzburg	km 34,8 – km 62,7 Neustadt (Aisch) - Iphofen	Neustadt (Aisch)	???

Ich halte es nicht für notwendig auf alle genannten Orte zu verlinken (den Link findet man bei Bedarf auf der Streckenseite). --Huste 11:17, 17. Nov. 2006 (CET)

Ich habe mal die ??? bei der ersten Strecke entfernt, die 300 km/h stimmen. Natürlich kann man es so machen, aber die Tabelle wird dann noch länger wie sie jetzt schon ist, was mir nicht so zusagt. Ein anderes Argument dagegen habe ich aber nicht. --SteveK ?! 11:42, 17. Nov. 2006 (CET)

Länger finde ich auch nicht gut... Vielleicht sollte man sich auf Links auf die Strecken und der Angabe der LZB-Abschnitte (falls nicht vollständig LZB) beschränken. Alles weitere dann auf der Streckenseite. Oder wir lassen es wie es ist. --Huste 13:03, 18. Nov. 2006 (CET)

So habe ich das auf einer Benutzer-Unterseite formatiert. Wenn man die Strecke jetzt noch verlinkt, dann wäre es doch das, was du in etwa möchtest.

• Nürnberg–Fischbach–Allersberg–Kinding–Ingolstadt-Nord (Strecke 5850: km 97,9–91,6; Strecke 5963: km 6,3–8,9; Strecke 5934 (NBS): km 9,0–88,7)

Die Formatierung mit den Leerzeichen verstößt aber gegen Formatierungskonventionen, weshalb im Artikel die mal entfernt wurden. Bin aber immer noch der Meinung, dass sie besser zu lesen ist. --SteveK ?! 20:02, 18. Nov. 2006 (CET)

Das finde ich gut. Wichtig war für mich der Link auf die Bahnstrecke. --Huste 09:38, 20. Nov. 2006 (CET)

Schön, dann kann man das ja ohne die Leerzeichen umsetzen. Ich habe sie oben mal rausgenommen. --SteveK ?! 09:53, 20. Nov. 2006 (CET)

KBS 980 (Augsburg-Ulm)

Die Strecke führt von Augsbug nach Ulm. Die Angaben der Streckenkilometrierung zeigt ja den Bereich der LZB-Ausrüstung. Bei den anderen Strecken wird es ja auch so gehandhabt, dass die Endpunkte der Strecke angegeben wird. --Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)

Führerstandsfoto Thalys

Hallo, liebe Mitstreiter!
Ich bin gerade über die neuen Führerstandsfotos gestolpert − schön, dass wir der geneigte Leser nun auch einen Eindruck bekommt, wie das Ganze aussieht.
Einzig das Thalys-Foto habe ich gerade auskommentiert. Die Thalys fahren nur in Deutschland in LZB-Betrieb, auf der Strecke Aachen–Köln. Da hier aber „nur“ Tempo 250 möglich ist, das Foto aber Tempo 300 zeigt, möchte ich hiermit Zweifel anmelden, dass das Foto tatsächlich den LZB-Betrieb zeigt.
--Bigbug21 12:08, 25. Okt. 2006 (CEST)

Im Grunde ist es egal, da auf beiden Bildern die Anzeige nicht genau zu erkennen ist. Bei dem ICE 3-Bild ist leider die Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit nicht zu erkennen. Bei dem Thalys handelt es sich nicht um LZB-Betrieb, da keine Zielentfernung angezeigt wird. --SteveK ?! 12:31, 25. Okt. 2006 (CEST)

Hallo Steve, bei dem ICE-3-Bild leuchtet zumindest der Leuchtmelder für LZB-Übertragung und wenn man ganz genau hinsieht, sieht, ist auch die zielentfernung zu erkennen. Ich bin schon dabei, ein besseres Bild aufzutreiben... Viele Grüße, Peter --Bigbug21 17:30, 25. Okt. 2006 (CEST)

Das ist schön, wenn es gelingen sollte, des ein gutes Bild vom ganzen MFA würde den Artikel sicher besser stehen als 2 Teilbilder, wo im Grunde nicht viel zu erkennen ist. Gruß --SteveK ?! 17:57, 25. Okt. 2006 (CEST)

Ist jetzt erledigt. Das Foto einer "historischen" LZB-Anzeige folgt in den nächsten Tagen. Was machen wir mit den beiden anderen Bildern? --Bigbug21 22:57, 28. Okt. 2006 (CEST)

Bei Zeiten reiche ich detaillierte Fotos nach. Das Thalys Foto ist bei Tempo 300 auf belgischer Seite Richtung Brüssel entstanden. --TobiToaster

Foto einer "alten" Führerstandanzeige

Hallo, liebe Mitstreiter!
Ich habe gerade mal ein Foto einer "alten" LZB-Führerstandsanzeige hochgeladen, das mir ein Freund freundlicherweise zur Verfügung stellte. Er konnte mir nicht hundertprozentig sagen, welchem Fahrzeug diese Anzeige entstammt, war sich aber ziemlich sicher, dass es sich um die Baureihe 103 handele.
Kann das von euch jemand bestätigen? --Bigbug21 00:36, 29. Okt. 2006 (CEST)

Das wird sich mMn nicht feststellen lassen, denn die Fahrzeuggeräte waren zumindest auch in der DB_Baureihe_403 eingebaut. Davon habe ich ein Bild, kann es aber nicht einstellen, da ich nicht der Urheber bin. Schade das bei dem Bild die Leuchtmelder rechts fehlen. Macht aber nichts, denn das Bild vom MFA des ICE2 ist Klasse. --SteveK ?! 00:51, 29. Okt. 2006 (CEST)

Danke für die Blumen. ;-) Ich habe jetzt nochmal eine Recherchen angestoßen, um herauszufinden, aus welcher Baureihe das Gerät ausgebaut wurde. --Bigbug21 07:38, 29. Okt. 2006 (CET)

Hat sich geklärt. --Bigbug21 13:12, 30. Okt. 2006 (CET)

Nicht leicht verständlich

Bin als neuer in diesem Thema auch jetzt noch nicht ganz Gescheid. Es fehlt aus meiner Sicht eine technische einleitung, was es überhaupt ist, was es bezweckt und vor allem auf welchen physikalischen Prinzipien es beruht. Was sind das für Leiter (zuerst sah es für mich auch nach Koax aus)? Früher klären. Was fließt darauf wie und was phys. bewerikt es? Wer sendet wie zu wem?

Irgendwie ist es eine Aufzählung plus Erklärung der Einzelteile und das Gesamtbild kommt nicht durch. Gesamtbild am Anfang zeichnen 84.56.57.212 22:55, 11. Nov. 2006 (CET)

Ich vermute Übertragungsfrequenz meint die Trägerfrequenz? Eine Übertragungsfrequenz ist ja wohl moduliert und damit variabel. --SonniWP 15:25, 7. Jun. 2007 (CEST)

Aufnahme in die LZB

Das Fahrzeuggerät wird in der Regel erst beim Passieren des nächsten Signals hell geschaltet.

Weder habe ich ein derartiges Verhalten gesehen noch ist es sinnvoll. Nach dem nächsten Signal sind die Messen erst einmal gelesen. Es geht doch darum, Informationen rechtzeitig vor einem Signal zu übertragen. Bei einer erfolgreichen Aufnahme in die LZB dauert es nur ein paar Sekunden, bis der Datenabgleich zwischen Fahrzeuggerät und LZB-Zentrale erfolgt ist. Dann werden sofort die Führungsgrößen angezeigt. Das geschieht sowohl an den BKW als auch nach einem Anfangsgerät. Im Regelfall befinden sich diese nicht vor einem Hauptsignal, das erste nachfolgende kann durchaus ein Blockkennzeichen sein. --Falk2 14:33, 16. Feb. 2007 (CET)

Das Aufnahmeverfahren hängt stark von der Version der LZB und der Projektierung ab.

1. Für den Bereich der DB gilt, dass eine Hellschaltung erst mit Zugschluss erfolgen darf, ist also abgängig von der eingestellten Zug-Länge. (Bei der noch nicht freigegebenen Systenversion 12 wird diese Restriktion geändert)
2. Bei der L72 darf ein Zug in die LZB aufgenommen werden, wenn zwischen BKW und nächstem Signal ein Abstand von mehr als 300m liegt. In diesem Fall wird ein entsprechendes Element in der Projektierung eingefügt.
3. Bei L72 CE darf ein solches Element nur projektiert werden, wenn das nächste Lichtsignal weniger als 1550m vom BKW entfernt ist und das zurückliegende Signal (alle Fahrwege) kein Vorsichts- oder Falschfahrt-Auftrag zeigen kann.
4. In anderen Bahnverwaltungen wird eine Hell-Schaltung auch mit Zugspitze erlaubt.

Das genannte macht schon Sinn, denn die LZB-Zentrale weiß von den Einschränkungen außerhalb ihrer Streckendefinition nichts. Fährt beispielsweise ein Zug mit Vorsichtsauftrag, so gilt dieser bis zum nächsten Lichtsignal. Bei einer Aufnahme in die LZB würde die Anzeige jedoch die falsche Geschwindigkeit anzeigen, weshalb sie nicht hell geschaltet wird.

Ich gebe dir aber Recht, die Passage ist etwas ungenau. Aber der Vorgang ist etwas komplizierter und sollte doch so verständlich wie möglich dargestellt werden. Ich habe dazu keine Idee --SteveK ?! 15:57, 16. Feb. 2007 (CET)

Nachfrage: Auf welcher Strecke hast du deine Beobachtungen gemacht? --SteveK ?! 16:00, 16. Feb. 2007 (CET)

Insbesondere zwischen Leipzig und Wurzen bzw. Riesa, auch bei LZB-Probefahrten. Allerdings ist die Zuglänge bei einer Probefahrt-Lz vernachlässigbar (dafür ist es interessant, wenn bei einer 112 die Sollgeschwindigkeit auf 200km/h bzw. auf Anschlag steht). Bei Schnellzügen und Pendolini dauert es aber selten länger als 20s, bis auch das letzte Fahrzeug im Schleifenbereich ist. Güterzüge habe ich mitLZB-Führung nicht auf der Maschine erlebt. Die Projektierungsrichtlinien sind sehr interesant, als Instandhalter bekommen wir so etwas nur sehr selten zu Gesicht. Die Bedingungen wegen der Abstände zum nächsten Signal sind bei einer relativ dichten Blockteilung, wie sie gerade zwischen Leipzig und Borsdorf besteht, relativ leicht einzuhalten. Wenn ein Zug mit Zs11 auf die Anfangsschleife zufährt, dann bekommt das die LZB-Zentrale eigentlich mit. Sie ist doch mit allen Stellwerken im Wirkbereich verbunden. Erteilt man einem Zug innerhalb einer LZB-Strecke Zs1 oder -11 und die LZB ist ungestört, werden ja auch entsprechende Führungsgrößen übermittelt. Ob die LZB richtig reagiert, wenn man mit Ersatzfahrauftrag darauf zufährt, war jedenfalls ein eigener Prüfpunkt. Warum allerdings zwischen Leipzig und Bornitz bei Ersatzsignalbedienung im jeweils rechten Streckengleis Zs11, im linken dagegen Zs1 gezeigt wird, ist mir auch nach 10 Jahren noch schleierhaft. --Falk2 17:04, 16. Feb. 2007 (CET)

Wurzen ist noch L72. Die Projektierung liegt mir hier nicht vor, ich schaue mal nach. Das wird aber länger als eine Woche dauern, da ich nächste Woche keinen Zugriff darauf habe. Bedenke aber auch, dass ein Zug bei 100 km/h in 20 s 555 m fährt, bei 160 sind es schon 888 m. --SteveK ?! 22:51, 16. Feb. 2007 (CET)

Es ist klasse zu sehen, wie sehr die Wikipedia durch Fachleute auch an inhaltlicher Qualität gewinnt! Könnt ihr bitte bei Gelegenheit auch mal einen Blick auf die [zu CIR-ELKE] werfen? Da steht, sinngemäß, dass nur mit CIR-ELKE eine metergenaue Signalisierung von Geschwindigkeitseinschränkungen am Gefahrenpunkt möglich ist. Ich würde das sehr bezweifeln... --Bigbug21 18:42, 16. Feb. 2007 (CET)

Docklands Light Railway

Ich bin gerade über den Artikel Docklands Light Railway gestolpert in dem auch von Linienzugebeeinflussung die Rede ist. Nun bin ich zwar kein Fachmann, könnte mir aber denken, dass es da um die gleiche Sache geht. Falls das so ist, könnte man die Bahn ja hier aufnehmen. --82.83.86.58 19:51, 19. Mär. 2007 (CET)

Die in diesem Artikel beschriebene Linienzugbeeinflussung ersetzt den Triebfahrzeugführer nicht sondern stellt ihm kontinuierlich Fahrinformationen zur Verfügung. Die DLR fährt aber Führerlos. Ich weiß dass ein solches System mit einer ähnlichen Technik entwickelt wurde, kenne aber keine technischen Details. --SteveK ?! 20:03, 19. Mär. 2007 (CET)

Die DLR fährt mit einer vom Entwicklungsstand her von einer älteren Entwicklungsversion abgezweigten Weiterentwicklung - ist daher mit der beschriebenen Technik nicht kompatibel. --SonniWP 21:19, 16. Mai 2007 (CEST)

LZB VSoll Berechnung

Ich finde die Berrechung der VSoll auf der Seite etwas kompliziert erklärt. Vorallem wenn ich versuche das ganze nach zu rechnen ist irgentwo der Wurm drin. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.151.140.164 (Diskussion • Beiträge) SteveK ?! 17:52, 15. Apr. 2007 (CEST))

Bei einer Führungsgröße von 1000 m und einer Bremsverzögerung von 0,5 m/s² ergibt sich Vsoll= 31,6 m/s = 113,8 km/h. Das s in der Formel ist der vom Fahrzeug zurückgelegte Weg zwischen dem Absenden des Antworttelegramms des Fahrzeugs bis zum Empfang des nächsten Aufruftelegramms der Zentrale. Der Wert wird im Fahrzeug ermittelt und dient der Korrektur der Führungsgröße. Wo ist also dein Problem? --SteveK ?! 17:51, 15. Apr. 2007 (CEST)

Hallo SteveK, sorry da war ich wohl nicht eingeloggt. Also nochmal zur Berrechnung - Überwachungsgeschwindigkeit. Dort steht b = 0,71 Meter/Sekunde hochzwei. Weiter Links steht die Sollgeschwindigkeit: BRN 6/b = 0,5 Meter/Sekunde hochzwei - Ist dann diese BRN die b aber mal 2 weil ja bei der Überwachungsgeschwindigkeit 0,71 Meter/Sekunde hochzwei steht?? Weil wenn ich ja 0,71 mal 0,71 rechne dann kommen 0,5 heraus - Soweit logisch aber ist das Richtig? Warum ist die BRN ( Bremsverzögerung? )genau 6 durch b??? Wir wird eigentlich die Überwachungsgeschwindigkeit festgelegt??? (nicht signierter Beitrag von Derwolfgehtum (Diskussion | Beiträge)--Bigbug21 20:54, 29. Apr. 2007 (CEST) 19:41, 29. Apr. 2007)

Die LZB arbeitet mit Bremskurven, die nummeriert sind. Im Zugdateneinsteller (ZDE) wird die Standardbremskurve eingegeben. Dort heißt die Abkürzung BRN. Die dargestellte Bremskurve geht von einer Verzögerung bei Betriebsbremsung von 0,5 m/s² aus. Diese Größe ist das b in der Formel. Für die Überwachungsgeschwindigkeit (wird die überschritten wird eine Zwangsbremsung ausgelöst) werden höhere Verzögerungswerte angesetzt. Warum es die 0,71 m/s² sind ist mir gerade nicht bekannt, da muss ich erst mal nach forschen. Neben der Bremskurve gibt es beim ZDE noch die Bremshundertstel (BRH) zur Einstellung des Bremsvermögens, so dass ich glaube dass deine Annahme reiner Zufall ist. Ich werde mal schauen ob ich was finde. --SteveK ?! 18:58, 6. Mai 2007 (CEST) PS. In der WP unterschreibt man Beiträge mit ~~~~, das setzt Benutzername und Datum unter den Beitrag. Ich antworte auch auf sinnvolle Beiträge von IPs. --SteveK ?! 18:58, 6. Mai 2007 (CEST)

Ja des wär Klasse wenn du da nochmal nachschauen könntest. Derwolfgehtum 23:50, 7. Mai 2007 (CEST)

Die Überwachungsgeschwindigkeit bei LZB CE2 wird anders berechnet als bei der klassischen LZB. Für CE gilt:

 Vü = Vs * Kp + Ko

wobei Vs die Sollgeschwindigkeit, Kp ein im Fahrzeug projektierbarer, prozentualer Aufschlag, Ko ein projektierbarer, konstanter Aufschlag ist. Die Berechnung der Geschwindigkeiten ist nicht ganz so einfach, da noch die Neigungsverhältnisse eingehen. Die korrekte Darstellung, mit Unterschied zwischen L72 und CE, würde hier den Rahmen sprengen. Mal abgesehen davon ist es schwer, das durch öffentlich zugängliche Dokumente zu belegen. Die im Artikel dargestellte Kurve bezieht sich auf LZB L72, die Kurve stand so mal in einer Fachzeitschrift. --SteveK ?! 22:29, 14. Mai 2007 (CEST)

Strecke Karlsruhe-Mannheim

Es wird doch auch südlich des Abzweiges der NBS nach Stuttgart mit 200 gefahren, also mit LZB. Oder? --217.80.74.202 12:01, 27. Apr. 2007 (CEST)

Ja --SteveK ?! 13:16, 27. Apr. 2007 (CEST)

Achso, OK. Beim ersten Durchlesen unter "Ausgerüstete Strecken" hatte ich das missverstanden, als sei nur zwischen Mannheim und Saalbach LZB verlegt. Hat sich erledigt. --217.80.68.167 11:44, 29. Apr. 2007 (CEST)

Weichenausdehnung?

Was ist eigentlich eine CE2-Systemsoftware mit Weichenausdehnung? --Bigbug21 23:55, 13. Mai 2007 (CEST)

In den Bereichsdaten können die Weichen in ihrer realen Ausdehnung von der Weichenspitze bis zum Weichenende projektiert werden. Die durch die Weiche bestimmte, einschränkende Geschwindigkeit gilt dabei für den gesamten Weichenbereich. Die bisher bei CE2 übliche Projektierung für einen Weichenort war die Weichmitte. Die einschränkende Geschwindigkeit gilt dabei ab diesem Punkt. Die Änderung verschiebt den Punkt für die Geschwindigkeitsbegrenzung im abweigenden Ast Richtung Weichenspitze und ist somit in der Projektierung genauer. --SteveK ?! 09:37, 14. Mai 2007 (CEST)

Danke für die, einmal mehr, fachkundige Erklärung, Steve! Heißt das nun im Umkehrschluss, dass ohne diese Weichenausdehnung die Zielgeschwindigkeit in der Anfahrt auf eine abzweigend gestellte Weiche einen Tick niedriger ausfällt, damit die Bremskurve am Weichenbeginn entsprechend die exakte Einhaltung der zulässigen Abzweiggeschwindigkeit der Weiche wiedergibt? --Bigbug21 17:15, 14. Mai 2007 (CEST)

Nein, die Zielgeschwindigkeit ist gleich und wird bestimmt durch die Projektierung der Weichengeschwindigkeit im abzweigenden Weichenstrang. Bei einer Weiche EW 1200-1:18,5 ist die Weiche 65 m lange, die Weichenmitte also 33 m hinter der Weichenspitze. Bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h kannst du jetzt ja ausrechnen, wie viel die Geschwindigkeitsdifferenz der Sollgeschwindigkeit an der Weichenspitze wirklich ist. Der Unterschied zur Mitten-Projektierung ist die Auflösung der Geschwindigkeitsbegrenzung durch die Weichen. Bei Weichenausdehnung wird dieses durch ein Ende-Weiche-Element gemacht, bei der Mitten-Projektierung durch ein Ende-Weichenzonen-Element (dieses ist auch bei der Weichenausdehung erforderlich, um signalisierte Geschwindigkeitsbegrenzungen aufzuheben zu können). --SteveK ?! 22:09, 14. Mai 2007 (CEST)

Hmm... eigenartig. Kann es sein, dass in vielen Fällen die Geschwindigkeitseinschränkung trotzdem vor die Weiche gelegt wurde? Ich entsinne mich beispielsweise an zahlreiche Fahrten von Würzburg Richtung Frankfurt, bei denen schon einige Meter vor der Weiche am Abzweig Rohrbach die Zielentfernung runtergelaufen war und beim Berühren der Zungen längst der Zielentfernungs-Balken mit 200 km/h wieder oben war. Ich kann mich an keinen Fall entsinnen, bei dem die Zielentfernung erst auf der Weiche komplett heruntergelaufen war. --Bigbug21 09:32, 15. Mai 2007 (CEST)

Würzburg ist L72, da ist die Geschwindigkeit ab dem deckenden Signal zu fahren. Das ganze kommt von den Bahnhöfen auf Köln-Rhein/Main her, da war Vsoll etwas höher als erlaubt. Das mit erhöhter Geschwindigkeit bis zur Weiche geht nur bei CE. Warum man das noch entwickelt hat kann ich nicht sagen. Realisiert ist es nur auf Nürnberg-Ingolstadt. --SteveK ?! 12:56, 15. Mai 2007 (CEST)

Alles klar. Danke. ;-) --Bigbug21 13:51, 15. Mai 2007 (CEST)

Auch auf der CE Strecke Offenburg-Basel ist es realisiert --Generaldirektor 21:02, 15. Mai 2007 (CEST)

Woher weist du das denn wissen? Mein Kenntnissstand ist der, dass es dort nicht realisiert ist. --SteveK ?! 21:18, 15. Mai 2007 (CEST)

Dort wird die neueste Software benutzt und die hats drin.--SonniWP 21:26, 16. Mai 2007 (CEST)

Es ist nicht projektiert, somit wird die Funktionalität dort nicht benutzt. Es gibt bisher nur eine Strecke in der Weichenausdehnungen projektiert wurden. Letztlich ist es auch egal, denn die Tabelle mit der Weiterentwicklung soll ja genau das festhalten und nicht den Ausrüstungszustand einzelner Strecken. --SteveK ?! 21:54, 16. Mai 2007 (CEST)

Einspruch, es gibt 2 Strecken und zwar die Zentrale Kinding und Fischbach (Strecke Nürnberg - Ingolstadt) (nicht signierter Beitrag von Retina2 (Diskussion | Beiträge)--Bigbug21 16:48, 1. Jun. 2007 (CEST) 16:02, 1. Jun. 2007)

Es ist eine Strecke mit zwei Zentralen, um korrekt zu bleiben--SteveK ?! 01:21, 6. Jun. 2007 (CEST)

Abschnitt Telegrammübertragung

Habe mir erlaubt im Abschnitt Telegrammübertragung technische Details wie "Modulationshub" (?) gegen die korrekete Bezeichnung Frequenzhub auszutauschen und habe auf Verdacht den Hinweis auf die Frequenzmodulation eingebaut, da sich das aus den Kontext ergibt.

• Wird bei der LZB die Frequenzmodulation am Pyhsical Layer zur Diagrammübermittlung aber auch tatsächlich verwendet?

Wäre toll wenn das jemand mit entsprechenden Detailinfos/Quellen prüfen könnte. Es würde sich aus der Beschreibung ergeben, dass dem so ist, kann es aber selbst nirgends verifizieren. Auch ob es sich dabei um Baud oder bps (Bit pro Sekunde) handelt ist nicht so ganz klar: Vermutlich ist es in diesem Fall gleichwertig, da bei der LZB nur eine Modulation mit zwei Symbolen verwendet wird, wo Baud gleich Bitrate ist. Aber vielleicht kann auch da noch jemand mit Detailinfos sich zur Art der Modulation näher äussern.--wdwd 15:32, 7. Jun. 2007 (CEST)

Quellen gesucht...

Hallo, liebe Mitstreiter! Die Exzellenzdiskussion zu diesem Artikel dreht sich im Moment (zu Recht) um die magere Quellenlage in diesem Artikel. Derweil müsste es doch gerade im Bereich der Konzernrichtlinien der Deutschen Bahn einiges an Material geben, was man hier anführen könnte. Ich denke, insbesondere für die Führerraumeinrichtung könnte man prima auf sowas verweisen. Weiß jemand mehr? --Bigbug21 06:57, 11. Jun. 2007 (CEST)

• Es steht alles in der Konzernrichtlinie 481.201 (Allgemeiner Teil) und in der 481.202 (LZB bedienen - LZB 80 Fahrzeugeinrichtung). Diese sind als Quellen aber schon genannt --Master-davinci 12:13, 11. Jun. 2007 (CEST)

• Ich hätte noch anzubieten: Eisenbahn Ingenieur Kalender 2007; Deutscher Verkehrs-Verlag GmbH, Hamburg 2006; ISBN 13: 978-7771-0345-7; Seiten 164-175. --SteveK ?! 16:22, 11. Jun. 2007 (CEST)

Um was geht es darin? LZB im Allgemeinen? Hilfreich wären auch Einzelnachweise zum Nachweis einzelner Absätze. --Bigbug21 16:52, 11. Jun. 2007 (CEST)

LZB im Allgemeinen, Streckeneinrichtung, Fahrzeugeinrichtung, Leuchtmelder, etc. Das Fachwissen von Experten, die hier als Autoren wirkten, wird sich kaum komplett in öffentlich zugänglichen Dokumenten wiederfinden. --SteveK ?! 17:35, 11. Jun. 2007 (CEST)

Na das hört sich doch so an, als ob das wirklich eine Ergänzung wert wäre! --Bigbug21 19:36, 11. Jun. 2007 (CEST)