Elbvertiefung

Wichtig für den Hamburger Hafen, aber mit Umweltrisiken verbunden ist die Elbvertiefung der Unterelbe.

Geschichte

Vor 200 Jahren unterschied sich die Elbe grundlegend von der heutigen Elbe. Es gab ein Stromspaltungsgebiet mit Nebenarmen und Krümmungen (s.a. Binnendelta). Durch die ständigen Veränderungen im Flussbett war die Schifffahrt aus heutiger Sicht nur eingeschränkt möglich. So wurden schon vor hundert Jahren Veränderungen im Lauf der Unterelbe vorgenommen, beginnend mit der Verlandung von zahlreichen Nebenarmen, dem Ausbau der Elbinseln ab dem Jahr 1920 bis 1975 zu hochwasserfreien Inseln und der partiellen Ausbaggerung von Untiefen.

Nach verschiedenen kleineren Ausbaggerungsmaßnahmen wurde die Elbe 1950, durchgängig von Cuxhaven bis Hamburg, auf 10 m Tiefgang gebracht. Gleichzeitig wurden Leitdämme und Buhnen angelegt. Diese Buhnen und Dämme, senkrecht zum Fahrwasser angelegt, erhöhen die Strömungsgeschwindigkeit zusätzlich zur Vertiefung. Eine hohe Geschwindigkeit sollte die „Selbsträumkraft“ des Stromes vergrößern, um Ausbaggerungskosten zu sparen. Es wurde dabei in Kauf genommen, dass sich als Folge die Brackwasserzone weiter in die Elbe verschob und sich der Tidenhub bis in den Hamburger Raum um mehrere Dezimeter erhöhte. Diese Veränderungen führten 1962 mit zur Flutkatastrophe in Hamburg , weil die Deiche der neuen Situation nicht schnell genug angepasst worden waren.

Es folgte 1978 die Vertiefung auf 13 m, wobei die Deiche nun schneller erhöht wurden. Allerdings zieht eine Erhöhung des Deiches auch eine Verbreiterung nach sich. Für einen Meter Höhe muss man mit sechs Metern Breite beim Ausbau eines Deiches rechnen. Da es aber viele Gebäude, Straßen, Gräben oder Wehranlagen hinter dem Deich gibt, kann oft nur das Deichvorland genutzt werden. So verlagert sich der Deich mehr und mehr zur Elbe hin, was dazu führt, dass der benötigte Stauraum für das Flutwasser verkleinert wird. Dies hat zur Folge, dass die Strömungsgeschwindigkeit zunimmt und die Deiche somit schneller angegriffen werden.

Kleine Verletzungen der Grasnarbe oder Löcher durch fehlende Steine werden schneller und tiefer ausgespült und gleichzeitig wird der Deichkern schneller durchnäßt, was zu schnellerer Instabilität führen kann. Ferner wird durch die Strömungsgeschwindigkeit auch der Wellendruck auf den der Elbe zugewandten Deichseiten bestimmt. Je höher die Geschwindigkeit des Wassers, desto höher der Druck auf den Deich. Aus diesem Grund muss die Deichseite zum Wasser abgeflacht werden, damit die Wellen sich besser „auslaufen“ können, was weitere Meter Deichvorland kostet. So hat sich die Entfernung von Deichkrone zu Deichkrone im letzten Jahrhundert deutlich verkleinert. Und bei Sturmflut fließt das Wasser wesentlich schneller nach Hamburg.

Seit der letzten Elbvertiefung im Jahr 1999 können Containerschiffe die Elbe tideunabhängig bis Hamburg bis zu einem Salzwassertiefgang von 12,50 m Tiefgang und einer Breite von 32,30 m befahren, Massengutschiffe bis zu einer Breite von 45 m bei gleicher Tiefe. Der Tidenhub beträgt normalerweise 3,70 Meter, weshalb sich der maximale Tiefgang bei Flut um etwa 1,80 Meter erhöht. So können tideabhängig auslaufende Schiffe einen Salzwassertiefgang von maximal 13,50 m haben. Es gibt ein Startfenster von 30 bis 80 Minuten, in dem Schiffe, je nach Typ, auch mit einem Tiefgang von maximal 14,80 m die Elbe hinauf fahren können.

Da zwölf Meter Tiefgang nicht mehr ausreichend sind für moderne Containerschiffe , wird ein tieferes Ausheben der Elbe diskutiert. Diese Debatte stößt an der Niederelbe auf Widerstand, da schon durch die letzte und größte der sechs Vertiefungen die kleinen Häfen an der Elbmündung zusehends verschlicken, die Kosten der Ausbaggerung aber zu Lasten der betroffenen Gemeinden geht und vor allem über kurz oder lang ein eventueller Deichbruch aufgrund der o.g. Ursachen nicht mehr auszuschließen ist.

Berechnung der Fahrrinnentiefe

Als Beispiel der einfachen Berechnung für die Fahrwassertiefe wird von einem Bemessungsschiff der Post-Panmax Klasse, also einem Schiff, das nicht mehr durch den Panamakanal passt, ausgegangen, da dieses die Hansestadt Hamburg mit der Vertiefung der Elbe mindestens erreichen können soll.

Als wichtiger Faktor wird der maximale Tiefgang des Schiffes angesehen, die Bemessungsschiffe der PP-Klasse haben einen Salzwassertiefgang von 14,50 m. Ist mit Einfluss von Süßwasser zu rechnen, muss von einem Süßwassertiefgang von 14,94 m ausgegangen werden. Der zweitgrößte Faktor der Messung ist die vertikale Schiffsbewegung, dabei werden die Wellen mit 40 cm und der Squat mit 50 cm berechnet. Als letztes wird noch eine Bodenfreiheit von 50 cm einberechnet. Somit sollten die Fahrrinnen von 14,50 m auf mindestens 15,90 m ausgebaggert werden.

Planungsdetails

In der Planung wird nicht von einer einheitlichen Tiefe ausgegangen, sondern von einer sogenannten Sockellösung. Da die Elbe keine einheitliche Tiefe hat, muss dabei nicht überall gebaggert werden. Diese Sockellösung sieht vor, dass die Elbe von der Nordsee bis zum Altenbrucher Bogen auf 19,05 m vertieft wird, das folgende Gebiet Glameyer Stack ist über 30 m tief, von dort nach Otterndorf wird ein Salzwassertiefgang von 15,20 m angestrebt. Der 65 km lange Abschnitt Otterndorf–Luhesand soll um 90 cm auf nur 14,40 m vertieft werden. Ab dort bis nach Hamburg wird wieder eine Tiefe von 15,30 m angestrebt. Die großen Schiffe können im Bereich Otterndorf bis Luhesand, die Flut ausnutzend, nur zu bestimmten Zeiten fahren, da eine andere Lösung unverhältnismäßig teuer kommen würde und noch größere Baggerarbeiten die Umwelt zusätzlich stark belasten würden. Hinzu kommt bei Flußkilometer 695 ein Warteplatz für große Container- und Frachtschiffe im Bereich der Nordost-Reede vor dem Elbehafen Brunsbüttel.

Die historischem Vertiefungen mit ungefähren Tiefen im Überblick:

1909 bis 1910 auf 08,0 m
1922 bis 1937 auf 10,0 m
1957 bis 1964 auf 11,0 m
1964 bis 1969 auf 12,0 m
1974 bis 1978 auf 13,5 m
1998 bis 1999 auf 15,0 m
2007 bis 2010 auf 17,0 m

Das Baggergut wird auf verschiedene, teilweise auch heute schon genutzte Klappstellen verbracht. Das erste große Verklappungsgebiet wird die Schließung der Medemrinne sein. Die kleinen heute schon für die Erhaltungsbaggerung benötigten Gebiete vor Cuxhaven bleiben weiter bestehen.

Für die Unterwasserdeponien in der Medemrinne und vor dem Neufelder Wattbereich wird ein Volumen von ca. 20 Millionen Kubikmeter geplant. Die Schließung der Medemrinne ist bei der Gesamtplanung besonders wichtig, da eine optimale Verteilung des Baggerguts gewährleistet, dass der Tidehub sich nicht stark verändert.

Das Baggergut im Bereich Brünsbüttel wird auch dort verklappt, weiter in Richtung Wedel wird es zur Errichtung von Flachwasserzonen an verschiedenen Uferbereichen genutzt, um den Flutschutz von Hamburg zu unterstützen. Die Elbinsel Pagensand wird dabei aufgespült. Aus der sandigen Fahrrinne vor Hamburg wird das Gut für verschiedene anstehende Baumaßnamen im Hafen genutzt.

Zu der Vertiefung der Fahrrinne kommt noch eine Veränderung in der Breite dazu. So wird die Elbemündung vor Cuxhaven von 500 auf 400 Meter zurückgebaut, der Mittelabschnitt auf ca. 300 Meter, die Breite der Fahrrinne zwischen Wedel und Pagensand wird wieder von 250 auf 300 Meter erhöht.

Wegen dieser Veränderungen wird mit einer Änderung des Tidehubs gerechnet. So rechnet bei der BAW (Herr Heyer) in der Theorie mit einer Absenkung von 2 cm zwischen Cuxhaven und Brockdorf bei Niedrigwasser und mit einer Erhöhung um 2 cm bei Hochwasser. Von Brockdorf an soll es zu einer kontinuierlichen Steigerung kommen, die im Hamburger Hafen mit 4 bis zu 7 cm ihren Höchststand erreichen soll. Würde nur die Fahrrinne ausgebaggert, und das Baggergut nicht an den richtig Stellen verbracht oder weggeschwemmt, würde sich der Tidehub um ca. 10 bis 16 cm erhöhen.

Die Geschwindigkeit liegt heute je nach Breite des Fahrwassers, der Tiefe und des Wasserdrucks zwischen 1,2 und 2,1 Meter pro Sekunde, das sind ca. zwischen 5 und 7 km/h. Diese soll sich nach dem Ausbau der Wasserstraße nur um wenige Zentimeter pro Sekunde erhöhen. Auch soll es durch die geringe Geschwindigkeitserhöhung zu einer kaum nennenswerten Erhöhung um 2 cm bei Sturmfluten kommen. Allerdings wurden bei früheren Planungen die berechneten Zahlen immer weit übertroffen.

Kosten Nutzen

Die Elbvertiefung wird schätzungsweise insgesamt 120 Millionen Euro kosten, nur ein geringer Teil, ca. 20 Millionen wird von der Hansestadt aufgebracht, den Rest übernimmt der Bund, da es sich um eine Bundeswasserstraße handelt und er somit zuständig ist.

Da sich der Containertransport bis 2010 verdoppeln soll, wäre neben der Sicherung von Tausenden Arbeitsplätzen in der Hansestadt, auch eine Steigerung im Containerumschlag von über 3 Millionen pro Jahr möglich, was eine Verdopplung der Tonnenzahl von 1995 mit ca. 30 Mio. auf 60 Mio. Tonnen bedeuten würde. Andere Prognosen gehen bis zu einer Verdreifachung des Containerverkehrs aus, wenn die Hansestadt ihren Platz Nr. 6 in der Welt behält.

Die neuesten Schiffe können ca. 6000 Container laden, haben einen Tiefgang von über 12 m und können so nur zu bestimmten Zeiten auslaufen. Die Liegegebühren im Hamburg belaufen sich dabei auf ca. 50.000 Euro pro Tag und müssten sie auf 1000 Container verzichten um nach Hamburg zu kommen, wurde es ein Einnahmeverlust von ca. 800.000 Euro für die Strecke Hamburg–Asien bedeuten.

Auswirkungen

Generell gilt, dass die vorhergesagten Veränderungen durch eine erneute Elbvertiefungen von 1999 nicht richtig berechnet wurden. Die verschiedenen Gutachten wurden nur vom BAW ausgearbeitet, die Bundesanstalt für Wasserbau mit Sitz in Karlsruhe, Hamburg und Ilmenau ist zuständig für alle Bundeswasserstraßen. Der Standort Hamburg ist hierbei für die Elbe zuständig und hat einige Gutachten über die Planung der verschiedenen Elbvertiefungen und die daraus resultierenden Folgen erstellt. Studien über die Elbvertiefungen des WWF und des BUND 1 2 werden vom Land Niedersachsen und von der Hansestadt ignoriert.

Aus Kostengründen hat das Land Niedersachsen keine unabhängigen Gutachter beauftragt und da das BAW genau die Richtung der Hansestadt Hamburg vertritt wird dort kein Anlass für weitere Studien gesehen. Verschiedene Deichbauexperten der Niederelbe zweifeln allerdings an getroffenen Aussagen in diesen Gutachten, da Fakten und Beobachtungen eine andere Realität widerspiegeln.

Als Beispiel sei erwähnt, dass neuere Zerstörungen an den Deichen mit „normalem“ Windwellenschlag begründet werden, wobei diese Schäden erst seit der letzten Vertiefung 1999 aufgetreten sind und daher die Steigerung der Strömung sowie des damit verbundenen höheren Wellenschlags der Schiffswellen als wesentlich realistischer angesehen werden darf.

Ignoriert wird in diesen Gutachten ebenfalls das Fehlverhalten der Kapitäne. Da es keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf der Niederelbe gibt, können zum Beispiel Kapitäne die Geschwindigkeit variieren, was öfters zu Schädigung der Deichbefestigung sowie Verletzungen der Badegäste an der Niederelbe führt.

Unter den Seefahrern wird das zu schnelle Befahren der Elbe wie auch das alkoholisierte Befahren der Meere und Elbe noch immer als Kavaliersdelikt angesehen. Zu befürchten haben die Steuerleute der Schiffe wenig, da kaum kontrolliert wird und Schuldfragen oft nicht direkt einem Schiff zugeordnet werden können.

So wurden im Jahr 2006 nur zwei Kapitäne aus dem „Verkehr“ gezogen, bzw. wurden ihre Container- bzw. Stückgutschiffe zur Ausnüchterung in Cuxhaven festgesetzt, weil sie schon auf der Außenelbe stark Schlangenlinie fuhren und sich andere Schiffe gefährdet sahen, welche daraufhin eine Meldung an die verantwortlichen Stellen in Cuxhaven machten.

Beispiele der Auswirkungen der letzten Vertiefung 1999:

Das neu berechnete mittlere Tiedeniedrigwasser (MTnw) bei Cuxhaven wurde mit 7 cm niedriger berechnet, laut Aussage verschiedener Deichverbände sank es aber um bis zu 25 cm. Das Tiedehochwasser (MThw) sollte 5 cm höher sein, es ist allerdings Streckenweise ca. 10–15 cm höher.

Die Faschinen am Fuß des Deichwerkes verrotten schneller und werden schneller ausgespült, da der Wasserstand niedriger ist.

Schwingungen, die seit neuestem nicht nur das Geschirr in den Häusern nahe des Deiches zum Schwingen bringen, sondern auch kleine Risse in den Wänden entstehen lassen.

Schon heute müssen Teilabschnitte der Elbe ständig durch den Einsatz verschiedener Saugbagger auf der erforderlichen Tiefe gehalten werden, da die stärkere Strömung das Flussbett ständig verändert. Diese Unterhaltungsbaggerungen belaufen sich in einer Größenordnung von ca. 12 Mio. m³ jährlich, vorausberechnet wurde 1999 allerdings gerade mal eine Millione Kubikmeter.

Die beim Baggern genommenen Schlickproben werden zwar auf Schadstoffe untersucht, allerdings sind diese Untersuchungen nicht zur Veröffentlichung freigegeben/vorgesehen, da sie nur einen „internen“ Charakter haben.

Zwischen Cuxhaven und Otterndorf werden immer wieder große Steine und Betonbrocken aus dem Deichfuß gebrochen und weggespült.

Der Deich im Altenbrucher Bogen, zwischen Cuxhaven und dem Glaymeiers Stack gelegen, hat sich teilweise um knapp 50 cm gesetzt bzw. ist zum Teil verrutscht. Diese Schäden sind erst 2002 beobachtet worden. Laut Studie der BAW ist die Deichsicherheit gefährdet, Gründe können aber nicht genannt/erkannt werden. Der Hadelner Deich und Uferbauverband Otterndorf stellte folgende Veränderungen fest.
- erhöhten Wasserstände im Deichkern,
- Sackung der Deichaußenböschung,
- morphologische Veränderungen der Erdböschung,
- Schwingungen des Deiches infolge Wellenangriff und
- Schäden an der Deichfußsicherung.

An vielen Stellen sind Wattabbrüche zu verzeichnen, so fehlen in Otterndorf Teile des vorgelagerten Watts, hier eine Luftbild von dem Gebiet. Ebenfalls wurde das Watt beim „Grauer Ort“ in Kehdingen weggespült, was zur Folge hatte, dass das Deckwerk am Deichfuß unterspült wurde und wegsackte.

Die Medemrinne hat sich um knapp einen Kilometer weiter Richtung Norden verschoben. Die Medemrinne, ein großer Priel und „Seitenabfluss“ zwischen den Wattengebieten Medemsand und Medemtief auf der gegenüberliegende Seite der Elbe zwischen Cuxhaven und Otterndorf, soll bei der nächsten Vertiefung mit Baggergut verschlossen werden, was zu einer weiteren Erhöhung der Fließgeschwindigkeit führen wird.

Gegenüber dem Medemtief in der Gemeinde Otterdorf liegt das Deichgebiet Glameyer Stack. Dieser Deichabschnitt wird als neuralgischer Punkt der Küstenverteidigung gegen Sturmfluten in der Niederelbe angesehen. In der Altenbrucher Kurve und dem Glameyer Stack ändert sich die Richtung der Elbe um rund 90° und trifft dabei direkt auf den Deich. Hier ist der tiefste Punkt der Elbe mit über 30 Metern. Da diese Stelle zugleich auch die engste Stelle des Fahrwassers ist, reist die Elbströmung in diesem Gebiet wie eine Düse sämtliche natürlichen Hindernisse weg. Um dieser starken Strömung entgegenzuwirken wurde der Deich und der Fahrwasserrand in diesem Gebiet gepanzert.

Da dieser Bereich der Niederelbe im Gezeitenstrom liegt, wechselt die Strömung fast viermal am Tag die Richtung, was dazu führt, dass freigespülte Sedimente auch wieder in die Elbe getragen werden und sich in ruhigeren Gebieten – wie kleinen Häfen – absetzen und diese verschlicken. Der Hafen in Neuhaus (Oste) ist ein anschauliches Beispiel.

Bei Hullen an der Ostemündung sind Teile der Mündungskante abgebrochen.

In Nordkedingen ist ein Sieltor durch Schiffswellenbewegung zerschlagen worden.

In der Gemeinde Balje liegen drei Siele, welche für eine geregelte Entwässerung des Deichhinterlandes sorgen. Seit dem Jahr 2001 wurde festgestellt, das zwei der drei Siele nicht mehr im Süßwasserbereich liegen, sondern die zwei dichter an der Elbe liegenden Siele sich jetzt im Brackwasserbereich befinden. Dies hat zur Folge, dass die Sperrtore verrosten und das das Grundwasser für die sich in dem Einzugsbereich der Siele befindlichen Apfelplantagen in absehbarer Zeit einen zu hohen Salzgehalt aufweisen wird. Die Obstbauern dieses Bereiches werden in naher Zukunft die Apfelbäume fällen müssen, da sie keinen Ertrag mehr bringen, die Ernte ungenießbar wird oder die Bäume absterben werden.

Bei Lühe wurde der Wellenbrecher durch Schiffswellenbewegung schadhaft.

In den vergangenen Jahren wurden durch die Wellen der Schiffe alle 160 Pfähle im Hamburger Yachthafen losgerüttelt. Sie zu erneuern, kostete 200 000 Euro.

Der Tiedehub hat sich nahe Hamburg stark vergrößert, so dass die Deichverbände der Region ein unabhängiges Gutachten in Auftrag gegeben haben um die Schäden genau zu analysieren und gegebenenfalls gegen das BAW zu klagen. Die Kosten der Instandhaltung werden auch hier das Land Niedersachen und der Bund zu tragen haben, der Hansestadt werden keine Zusatzkosten entstehen.

Als das Stauwerk Geestacht 1960 gebaut wurde, berechneten die Planer eine geringere Belastung durch den Tiedehub. Da auch hier der Tiedenhub anstieg ist das Stauwerk heute größeren Belastungen ausgesetzt. Als wichtigster Belastungsfaktor ist der höhere Wasserdruck von etwa einer Tonne pro Meter Wasserunterschied zu nennen. Ist der Wasserdruck höher, bedingt dies eine höhere Sickergeschwindigkeit des Wassers in den Untergrund, so auch unter dem Bauwerk, was zu Instabilitäten führen kann.

Umweltrisiko

In der „Machbarkeitsstudie weitere Fahrrinnenanpassung Unter- und Außenelbe“ der „Projektgruppe Voruntersuchung Fahrrinnenanpassung“, zusammengesetzt aus verschiedenen Wasser- und Schifffahrtsdirektionen sowie des Amtes Strom- und Hafenbau der Hamburger Behörde für Wirtschaft und Arbeit, wird unter der Ermittlung des fachspezifischen Umweltrisikos festgestellt, dass aufgrund

„[…] der überwiegend hohen Raumbedeutung und des vornehmlich geringen Grades der Belastungen das Vorhaben einer weiteren Fahrrinnenanpassung von Unter- und Außenelbe insgesamt in die Risikogruppe ‚mittleres Umweltrisiko (3)‘ eingeordnet [wird]: ‚Entscheidungserhebliche Umweltrisiken sind zu erwarten. Sie können nur teilweise vermieden bzw. minimiert werden. Mit umfangreichen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist zu rechnen.‘

[…] Das fachspezifische Umweltrisiko ergibt sich aus der Kombination von Raumbedeutung und dem abgeschätzten Grad der ausbaubedingten Belastungen bei der Gesamteinschätzung […]“

Somit würde zum Wohle der Gemeinschaft – in diesem Fall die Interessen der Region Hamburg – inkauf genommen, dass die Bewohner an der Niederelbe ein höheres Risiko, z. B. bei einer Sturmflut, tragen müssen. Im Falle einer Katastrophe an der Elbe ist aber nur das Land Niedersachsen betroffen und muss somit die Mittel für den Schutz und die mögliche Schadensbeseitigung allein bzw. zu einem gewissen Anteil auch der Bund tragen. Die Stadt Hamburg wird in die mögliche Schadensregulierung so wie auch in die weitere Instandhaltung des Elbegebietes nicht mit einbezogen.

Untersuchungen verschiedener Bauwerke auf der niedersächsischen Seite der Elbe zeigen, dass z. B. die Schleuse in Otterndorf und das Ostesperrwerk dringend saniert bzw. modernisiert werden müssen, leider fehlen dem Land Niedersachen schon jetzt die Mittel um die Deichlinie auf den vor der Vertiefung 1999 festgelegten zukünftigen Stand zu bringen.

Küstenfischerei

Durch eine weitere Vertiefung ist auch die Küstenfischerei betroffen. Die geplanten Änderungen der Elbmündung verändert auch die Küstenfischerei, ca 198 Schiffe, davon 101 Schiffe aus Schleswig Holstein werden, je nach Entfernung zum Heimathafen schwächer oder stärker von den Maßnahmen beeinflusst. 38 Fischerboote aus Fedderwardersiel, Wremen, Dorum Spieka und Cuxhaven sind zusammen mit den an der Elbe liegenden Fischer in Otterndorf und Neuhaus (Oste) sind am meisten betroffen, hierbei vor allem die Krabbenfischer. In einer Studie wird mit Ertragsausfälle von 30% bis zu 52% wehrend der Baufase für die Fischer rund um Cuxhaven gesprochen. Große Teile der guten Fanggebiete wie Medemrinne, Medemgrund, Medemsand usw. fallen für den Zeitraum der Arbeiten als Fanggebiet aus. Ob sich die Fanggebiete erholen ist fraglich, da die u.a. eingebrachten Steinschüttungen die Fangmengen auf Dauer verringern könnte und Gebiete nicht mehr befischt werden können.

So kommt das Fischereiwirtschaftlichen Gutachten der IBL UmweltPLANUNG GBR und der IMS Ingenieurgesellschaft MBH zum Schluss: :[…] Die Prüfung aller vorhandenen Daten hat gezeigt, dass die geplante Maßnahme keine positiven Auswirkungen (Verbesserung der Verhältnisse bezogen auf den Ist-Zustand) auf die wirtschaftliche Ausübung der Fischerei in der Tideelbe mit sich bringt. Alle betrachteten Auswirkungen sind entweder als neutral oder in verschiedenem Maße negativ für die wirtschaftliche Belange der Fischrei zu bewerten. […]“

Unfallbericht des FK Nordstern HF 512 am 23. Oktober 1998. Der Hamenfischer lag bei der Tonne 41 in der Elbemündung vor Otterndorf. Der Verkehrsleitzentrale Cuxhaven war bekannt, das das Fangschiff bei Südwestwind Stärke 6 bei Ebbeströmung unweit der Fahrrinne lag. In der Elbe Trafic Meldung wurde stündlich mit der Bitte um Rücksichtsname das Schiff genannt. Um 8.10 Uhr fuhr das Containerschiff „Hanjin Genoa“ am geankerten Hamenfischerboot vorbei, Der darauf folgende Wellenschlag ließ das Fanggeschirr so schwanken, das es an Backbordseite zwei Blanken eindrückte und das 3 mm dicke Niroblech 15 cm tief eingebeult. Da sich der Schaden über der Wasserlinie befand, sank das Schiff nicht. Durch die Meidung an die Verkehrsleitzentrale Cuxhaven und Anzeige bei der Wasserschutz Cuxhaven musste der Schaden am Schiff von 13.600 DM nicht vom Eigner getragen werden.

Ökologie

Ein weiteres Gutachten der IBL UmweltPLANUNG GBR und der IMS Ingenieurgesellschaft MBH fast zusammen : […]

Baubedingte Auswirkungen auf apuatische und amphibischen Biotope sind nicht zu erwarten.
Anlage- und betriebsbedingte Auswirkungen auf anphibische und apuatische Biotope durch den Ausbau der vorhandenen Fahrrinne, die begleitenden Baumaßnahmen, die Strombau- und Verbringungsmaßnahmen sowie die Veränderung der Hydorlogie und der Morphologie durch die vergenannten Vorhabensbestandteile sind zu erwarten.

Erhebliche negaive Auswirkungen (-Biotopumwandlungen mit deutlicher Bestandwertveränderung) sind zu erwarten:

durch die Verbreiterung und Vertiefung der Fahrrinne,
in Teilbereiche durch die Anlagen begleitender Baumaßnahmen (bestehend aus der Anpassung der Schifffahrtzeichen, Herrstellung eines Warteplatzes und Bau einer Vorsetzte an der Köhlbrandkurve)
in Teilbereiche durch die Anlagen der Unterwasserablagerungsflächen und
im Teilbereich durch die Anlage der Ufervorspülungen.

[…] Erhebliche positive Auswirkungen sind zu erwarten:

in Teilbereichen durch die Anlage von Ufervorspülungen.

[…]

Weitere zusammengefassten Details:

Morphologie

Mit Morphologie ist die Anpassung der Tideelbe nach der Vertiefung, auch morphologischer Nachlauf / Reaktion des Gewässers auf den Ausbau gemeint. Zusammengefasst kann von folgenden Auswirkungen besonders der Fahrrinne ausgegangen werden.

Mit der Anpassung der Fahrrinnenböschungen und Umlagerungen einzelner Fahrrinnenabschnitte mit Geschiebetransport in tiefen Rinnen muss gereichnet werden.
Die Anpassung der Fahrrinnengeometrie oberhalb des Medemgebietes wird in ca. 1,5 Jahren abgeklungen seit. Bereichnet werde etwas 1.000 Tiden.
Die Sedimentationen im Bereich der Trübungszohne

Salzgehalt

Durch die Veränderung des Strömungsverhaltens ändert sich auch die Brackwasserzone. Gemessen wird die Salinität in PSU und verschiebt sich generell um:

1 PSU-Isohalinie: Verschiebung um 1.400m nach stromauf
5 PSU-Isohalinie: Verschiebung um 1.900m nach stromauf
10 PSU-Isohalinie: Verschiebung um 1.000m nach stromauf

Die Veränderung der Isohalinien ist im Ist-Zustand und abhängig vom Oberwasserfluss und der Tide zu sehen, die allerdings je nach Wetterlagen variieren. So ändert sich im Abschnitt der Fahrrinne zwischen dem Altenbrucherbogen und Wischhafen der PSU Gehalt auf der Südseite um 0,2 bis 0,6 PSU ähnliche Werte wird für die Nordseite der Fahrrinne ausgegangen. In den Uferabschnitten von Neufeld und den Unterwasserablagerungsflächen werden Maximalwerte von 1,5 PSU erreicht.

Sauerstoffgehalt

Seit dem Sommer 2000 werden immer wieder Sauerstofflöcher in der Tideelbe über längere Zeiträume beobachtet. In der Zeit vor 1990 war die Einleitung schlecht geklärter Abwasser verantwortlich, z.B. aus der Kläranlage Köhlbrandhöft. Als Ursachen heute dafür werden die letzte Elbvertiefungen, die Vernichtungen von Flachwassergebieten, die ständigen Unterhaltsbaggerungen und das Schlickeggen im Flusslauf angesehen.

Am 29. Mai 207 wurde ein Sauerstoffgehalt von 3 Milligramm Sauerstoff pro Liter Wasser in der Unterelbe ab Hafen Hamburg unterschritten. An den Dauermessstationen Blankenese und Seemannshöft wurde die Konzentration unter der fischkritischen Marke für das Jahr 2007 sehr früh festgestellt.

Vor Pfingsten hatte sich in der Elbe oberhalb von Geesthacht eine für die Jahreszeit typische Algenblüte entwickelt, wie an den Werten der Messstation Bunthaus abzulesen ist (auch in den Nebenflüssen Alster und Bille erblühten die Algen). Wird diese lebende und Sauerstoff produzierende Biomasse in die Tideelbe geschwemmt, stirbt sie im seeschifftiefen dunklen Wasser komplett ab. Die tote Biomasse wird von Bakterien unter Sauerstoffverbrauch zersetzt. Fische, die nicht rechtzeitig in sauerstoffreichere Gebiete oberhalb bzw. unterhalb des Hafens fliehen, müssen ersticken. In diesen frühe Jahreszeit sind vor allem Jungfische von Stint und Meerforelle betroffen, die bei ihrer Wanderung ins Meer den Hafen durchqueren müssen. Entsprechend weniger erwachsene Fische werden zum Laichen in die Flüsse und Bäche zurückkehren – eine Spirale abwärts.

Im Jahr 2006 trat das erste Sauerstoffloch erst Ende Juni ein, gegen Ende September, ein ebenfalls außerordentlicher Zeitpunkt, wurde die letzte Mangelperiode beobachtet. Die zufällige zeitliche „Streuung“ der Sauerstofflöcher ist ein Indiz, dass die Vertiefung von Fahrrinne und Hafen das Gewässer so empfindlich gemacht haben, dass kleine Anstöße durch Algenblüte, Wassertemperatur und/oder Oberwasserzufluss den Sauerstoffhaushalt kippen können.

Zuschüsse

Die Hansestadt Hamburg bekommt jährlich 200 Mio. € aus dem Länderfinanzausgleich, da nach Aussage der Stadt der Containerumschlag im Hamburger Hafen nicht kostendeckend sei, obwohl ca. 300 bis 350 Groß-Containerschiffe pro Jahr den Hafen anlaufen, wird ein großer Teil des Ausgleichs für die Hafenkosten eingesetzt.

Alternative

Eine Alternative wäre die Verlagerung der großen Containerschiffe in andere Nordseehäfen, durch verhältnismäßig einfache Baumaßnahmen wäre es möglich im Hafen von Cuxhaven vier Liegeplätze für die größten Containerschiffe umzubauen. Direkte Anbindungen ans Schienennetz und der Autobahn Richtung Bremen sind vorhanden und das Umladen auf Feederschiffe möglich. Da das 10-jährige Verbot, in Cuxhaven Container zu löschen, 2007 ausläuft, werden Containerbrücken gesucht. Allerdings können die Container nicht mit der Bahn nach Hamburg befördert werden, ein Teil der Bahnstrecke führt durch das Gebiet der HHLA, die den Transport von Containern verboten hat.

Der Hafen von Bremerhaven, schon jetzt einer der größten Containerhäfen der Welt könnte ebenfalls weiter ausgebaut werden.

Mit dem Tiefseehafen Wilhelmshaven, der 2010 seinen Betrieb aufnehmen wird, ist ein weiterer Hafen für den rasanten Anstieg des Containerverkehrs bereit. Alle diese Möglichkeiten würden immer zu Lasten der Region Hamburg gehen, die auf dieses Geschäft verzichten müsste. Nur ein neuer Tiefseehafen vor Neuwerk, der zu Hamburg gehörte, würde die Vormachtstellung sichern wie das Beispiel Rotterdam zeigt, ist aber ökopolitisch nicht zu realisieren. Sicher würde das einen Abbau von Arbeitsplätzen in der Region Hamburg bedeuten, allerdings würden in anderen, sehr schwachen Regionen neue Arbeitsplätze entstehen.

Politik

Hamburg

Alle Politiker der Regierungsfaktion des Senats sind ohne Einschränkungen für die Elbvertiefung, auch das die Hansestadt nur geringe Kosten zu tragen hat und der Großteil vom Bund übernommen wird.

Niedersachsen

Walter Hirche, Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (FDP)Auszug aus dem stenografischen Protokoll der 116. Sitzung des Niedersächsischen Landtages am 26. April 2007 von Walter Hirche, Minister für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (FDP) „…Was bestimmte Gutachten betrifft, weise ich im Übrigen darauf hin, dass sie nicht von Niedersachsen, sondern von der Bundesanstalt für Gewässerkunde und von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion in das Verfahren eingebracht werden. Das sind beides Bundesbehörden. Wir als Landespolitiker müssen in Bundestreue die Angaben, die die Bundesregierung uns durch ihre Behörden vorlegt, akzeptieren. Das betrifft das Thema „Sauerstoffgehalt" und das Thema „Wasserstände". Vor Ort wird gesagt, diese Behörden hätten alle keine Ahnung. Das mag man diesen Behörden vorwerfen. Aber wir als Amtsträger müssen davon ausgehen, dass der Bund mit seinen zuständigen Fachbehörden im Planfeststellungsverfahren die Instanz ist, an die wir uns halten. Insofern liegt der Ball bei Herrn Tiefensee und bei Herrn Gabriel.“ (Im Protokoll ist vermerkt das es die Zustimmung der FDP sowie der CDU Fraktion hat.)

Vorgezogene Baumaßnahmen

Obwohl die Elbvertiefung noch nicht im Detail von den Ländern und dem Bund beschlossen ist, die Planungen sich verzögern und mit der Vertiefung dadurch erst 2009 begonnen werden sollte, wurde an das Wasser- und Schifffahrtsdirektion zwei Anträge auf vorgezogenen Teilbaumaßnahmem gestellt. Vorgezogen werden sollen zum einen die Vertiefung der Elbe zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel um ca. 1,10 Meter. Zum anderen sollen so schnell wie möglich eine zwei Meter hohe Steinaufschüttung am Ostende der Medem-Rinne erfolgen. Dieser große Pril wird als Ablagerungsfläche von 175ha benötigt. Dieser Steinwall soll verhindern, das das zu verklappende Baggergut wieder weggeschwemmt wird.

Widerstand

An der Unterelbe formiert sich der Widerstand. Nicht nur alle politischen Parteien in Niedersachsen verweigern momentan die Zustimmung. Neben den Umweltverbänden und neu gegründeten Bürgerinitiativen haben sich auch traditionelle Vereinigungen wie der Bauernverband, die Landfrauen oder unter anderen auch Segelvereine dem Widerstand angeschlossen.

Am 18. März 2007 fand die bis jetzt größte Demonstration, eine Fackelkette auf dem Deich von Cuxhaven bis Hamburg statt. Grund war die Veröffentlichung der Planungsunterlagen[1].

Das Verhältnis zwischen den Fischern und Seglern der Elbemündung sowie den Bauern- und Deichverbänden auf der einen Seite und der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes, (vertreten durch die Wasser- und Schifffahrtsämter in Hamburg und Cuxhaven) als auch der Hamburger Wirtschaftsbehörde, (vertreten durch das Amt für Strom- und Hafenbau) auf der anderen Seite kann als sehr gestört bezeichnet werden, da Vereinbarungen ([2]) von Seiten der amtlichen Stellen schon von den letzten Vertiefungen 1999 nicht eingehalten werden und nachgewiesene vergangene Planungsfehler nicht zugegeben werden.

Beispiele für das Verhalten der WSD Nord:

Im Rahmen der Vertiefung 1999 gab der Leiter der WSD, Herr Osterwald die Zusage gegenüber den Fischer dass keine Tonnen im Fanggebiet verlegt werden. Im Detail ging es um einen wichtigen Fangplatz bei Lühe Wedel im Bereich der Tonne 116 bis 122. Wenig später wurde per Verordnung, ohne Planfeststellung und zur Information der Fischer, besagten Tonnen umbesetzt. Die klagenden Fischer bekamen einschließlich des Bundesverwaltungsgerichts bei jeder Gerichtsverhandlung recht, das diese Verordnung des Tonnenverlegen rechtswidrig ist. Die Tonnen sind nicht zurückverlegt worden.

1976 forderte der Deich- und Wasserverband Vogtei Neuland bei der Elbvertiefung 1974 bis 1978 auf 13,50m drei Buhnen zur Sicherung des Ufers. Es wurde im Planfeststellungsverfahren zur Auflage. Bei der Vertiefung 1999 waren die Buhnen noch nicht gebaut, auch hier wurde die alten Genehmigungsauflage nicht umgesetzt. Erst im Vorfeld der anstehenden Vertiefung wurde 2004 die vor 28 Jahren geschlossene, von der WSD nicht realisierte Auflage erfüllt. Die bis dahin aufgetretenen Uferschäden gingen zur Lasten des Deich- und Wasserverband Vogtei Neuland.

Als ein Siel im Gebiet des Unterhaltungsverband Kehdingen durch Schiffswellen zerstört wurde und obwohl ein Gutachter diese Tatsache bestätigte, antwortete die WSA sieben Monate nicht auf die Schreiben, erst als der Unterhaltungsverband vor Gericht die 20.000 Euro erstritt, bewegte sich das Wasser und Schifffahrtsamt.

Auf beiden Informationsveranstaltung des Projektbüros „Fahrrinnenanpassung“ in der Otterndorfer Stadthalle und der Altenländer Festhalle in Jork gelang es Herrn Osterwald, Leiter des Projektbüros, den Stellvertreter Herrn Oellerich und dem WSA Leiter Herr Wittmüß nicht das Vertrauen der über 400 Zuhörer zu gewinnen. Im Gegenteil, die Vertreter beharren darauf das es keine negativen Konsequenzen haben wird, wenn die Elbe ein weiteres mal ausgebaggert wird. Auf Fragen zu den Schäden der Vertiefung 1999 antworten sie hingegen nicht. Beispielhaft war die Reaktion des Referenten Herrn Kindermanns von der Hamburg Port Authority, der, nachdem ein Obstbauer über den steigenden Salzgehalt auf seinem Gebiet berichtete und die Befürchtung äußerte seine Plantagen zu verlieren, nur mit dieses Problem „bestehe überhaupt nicht“ antwortete. Darauf hin verließen viele Zuhörer die Veranstaltung, da durch die Aufzeichnung im Messnetz den steigenden Salzgehalt des Wassers vor Stadersand und ein Vorrücken des Brackwassers bis Lühe nachgewiesen worden ist.

Einwendungen

Bis zum 4. Mai 2007 haben die Bürger der Region, die durch die Vertiefung betroffen sind Zeit einen schriftlichen Widerspruch einzulegen. Bürger die Eigentum oder gemietete/gepachtete Grundstücke besitzen und für die Deichsicherheit zahlen, haben das Recht auf Unversehrtheit der Gesundheit und das Recht auf Erhalt des Eigentum und das es nicht durch Baumaßnamen Nachteile bis hin zur Gefährdung des Eigentums entstehen. Durch diese schriftliche Einwendung haben die betroffenen Bürger Anspruch auf Schadensersatz, falls durch die Baumaßnahmen ihr Eigentum geschädigt wird. Elementarschäden sind ausdrücklich bei allen Versicherungen ausgenommen, somit sind Schäden die durch Sturmfluten und damit verbundenen Oberwasser, Wasser das nicht ablaufen kann und so zu Schaden führt nicht versichert, deshalb kann nur das Land Schadensersatz zahlen. Juristisch wird die Einwendung von den Anwälten Heidel, Dr. Wollenteit und Günther aus Hamburg unterstützt.

Weblinks

Elbvertiefungen: