Amerikalinie

Amerikalinie ist die inoffizielle Bezeichnung einer Eisenbahnstrecke mit heute vorwiegend regionaler Bedeutung im Norden Deutschlands. Sie verläuft in ostwestlicher Richtung und verbindet Stendal in Sachsen-Anhalt mit der Hansestadt Bremen. Die Amerikalinie entstand als Kernstück einer Direktverbindung Magdeburgs und vor allem Berlins mit den Nordseehäfen. Ihren umgangssprachlichen Namen erhielt die Verbindung, weil auf ihr viele Züge aus Ost- und Westpreußen, Schlesien, der Provinz Posen und aus Pommern nach Bremerhaven fuhren, wo an der Columbuskaje Anschluss an Auswandererschiffe nach Amerika bestand. Das niedersächsische Uelzen stellt den historischen und geografischen Mittelpunkt der Strecke dar, wo die Strecke entwicklungsgeschichtlich, betrieblich und fahrplantechnisch in einen heute elektrifizierten und ausgebauten Ostteil sowie einen größtenteils nicht-elektrifizierten Westteil unterteilt wird.

Ostabschnitt

KBS 305 (Ostabschnitt): Zugangsstellen

Legende

Strecke 6899

	0,0	Stendal
	9,1	Steinfeld (b Stendal)
	14,8	Kläden (Kr Stendal)
	20,0	Hohenwulsch
	25,7	Meßdorf
	32,0	Brunau-Packebusch
	40,5	Fleetmark
	45,0	Rademin
	49,0	Bahnstrecke Wittenberge-Salzwedel
	49,7	Pretzier (Altm)
	57,1	Salzwedel
	50,0	Bahnstrecke Salzwedel-Oebisfelde
	70,2	Bergen (Dumme)
		Landesgrenze Sachsen-Anhalt / Niedersachsen
	72,0	Nienbergen
	76,2	Schnega
	82,7	Varbitz
	86,2	Soltendieck
	90,3	Heuerstorf
	93,6	Mühlenbahn
	93,7	Wieren
		Unterfahrung des Elbe-Seitenkanals
	98,3	Stederdorf (Kr Uelzen)
		Brücke Bahnstrecke Hannover - Hamburg
		Bahnstrecke Hannover - Hamburg
	107,5	Uelzen

Baugeschichte

Die Amerikalinie wurde im deutschen Kaiserreich als kürzeste Verbindung von Berlin zum Flottenstützpunkt Wilhelmshaven gebaut und war im Jahre 1873 betriebsbereit. Drei Eisenbahngesellschaften teilten sich den Bau. Die Betriebsführung auf der Gesamtstrecke oblag der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn (kurz MHE), welche zudem den Abschnitt Uelzen – Stendal baute. Aus militärstrategischen Überlegungen wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts die Strecke zweigleisig ausgebaut.

Situation in der Nachkriegszeit

Mit der Teilung Deutschlands nach 1945 verlor die Strecke ihre Hauptaufgabe und wurde an der innerdeutschen Grenze unterbrochen. Auf der Westseite wurde als Ersatz für den jenseits der Grenze liegenden Bahnhof Bergen an der Dumme 1,2 Kilometer weiter westlich in Nienbergen ein einfacher Endbahnhof eingerichtet, das zweite Streckengleis bis Wieren entfernt. Zu einer zweiten Rückbauwelle kam es rund dreißig Jahre später in den 1980er Jahren. Die Reststrecke von Uelzen nach Wieren verlor ebenfalls ihr zweites Streckengleis.

Veränderungen durch die Wiedervereinigung

Nach der Wiedervereinigung Deutschlands 1990 nahm die Bundesrepublik Deutschland den Wiederaufbau der Verbindung Uelzen–Salzwedel–Stendal in die Liste der Verkehrsprojekte Deutsche Einheit auf. Dieser Ostabschnitt wurde auf der alten, früher zweigleisigen Trasse als eingleisige elektrifizierte Hauptbahn vollständig neu gebaut und 1999 eröffnet. Auf den ursprünglich geplanten durchgehend 2-gleisigen Ausbau wurde wegen reduzierter Verkehrsprognosen verzichtet.

Heutige Situation

Die Amerikalinie ist noch fünfzehn Jahre nach Öffnung der Grenze an ihrem Mittelpunkt Uelzen verkehrlich zweigeteilt. Derzeit fährt freitags und sonntags ein InterCity für Bundeswehrangehörige von Munster (Örtze) über Uelzen und den Ostabschnitt der Strecke nach Berlin. Auf dem elektrifizierten, eingleisigen östlichen Streckenabschnitt zwischen Uelzen und Magdeburg fahren seit dem Jahr 1999 stündlich Regionalbahnen der Firma DB Regio über Salzwedel und Stendal mit Triebwagen der Baureihe 425. Hinzu kommt ein tägliches EuroCity-Zugpaar Hamburg–Berlin–Krakau. Zudem wird bei Störungen auf der Fernverkehrsstrecke Hamburg–Berlin über Wittenberge der Verkehr via Stendal und Uelzen umgeleitet.

Westabschnitt

KBS 116 (Westabschnitt): Zugangsstellen

Legende

Strecke 1960

	0,0	Uelzen
	2,2	Uelzen Fischerhof
	4,7	Westerweyhe
	11,7	Ebstorf (Kr Uelzen)
	22,5	Brockhöfe
	52,1	Osthannoversche Eisenbahnen
	33,6	Munster (Örtze)
	40,0	Emmingen
	45,1	Ausweichanschlussstelle Harber
	52,4	Heidebahn nach Buchholz i.d.N.
	52,1	Osthannoversche Eisenbahnen
	52,1	Soltau (Han)
	52,1	Heidebahn nach Bad Fallingbostel
	58,0	Frielingen
	64,0	Riepholm
	70,6	Bahnstrecke von Walsrode
	70,2	Visselhövede
	70,6	Bahnstrecke nach Rotenburg (Wümme)
		Brücke Bahnstrecke nach Rotenburg (Wümme)
	74,0	Jeddingen
	80,0	Bendingbostel
	88,0	Kirchlinteln
		Brücke BAB 27
		Brücke Weser-Aller-Bahn
	97,0	Bahnstrecke Bremen–Hannover
	97,4	Langwedel

Strecke 1740 (s. Bahnstrecke Bremen–Hannover)

	93,8	Langwedel (wechselnde Kilometrierung)
	99,3	Etelsen
	102,2	Baden (Kr. Verden)
	105,7	Achim (Weser)
	111,8	Bremen-Mahndorf
	116,7	Bremen-Sebaldsbrück
	122,3	Bremen Hbf

Baugeschichte und Blütezeit

Der Bremer Senat ließ den Westabschnitt vom niedersächsischen Langwedel durch die Lüneburger Heide nach Uelzen bauen. Der existierende Abschnitt Bremen–Langwedel der Eisenbahnstrecke nach Wunstorf gehörte je zu Hälfte Bremen und Hannover und wurde von den Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen betrieben.

Die Einnahmen für den Abschnitt Langwedel–Uelzen wurden zunächst im Verhältnis zwei (MHE) zu eins (Bremen) geteilt. Später kaufte der preußische Staat sämtliche beteiligte Strecken und Eisenbahngesellschaften auf. Durch die Aufrüstungspolitik des deutschen Kaiserreiches zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Strecke als kürzeste Verbindung Berlins mit dem Flottenstützpunkt Wilhelmshaven gefragt. Deshalb richtete das Militär mehrere Kasernen und Truppenübungsplätze in Munster (Örtze) ein, und die Staatseisenbahn baute die Strecke zweigleisig aus.

Situation in der Nachkriegszeit

Die Strecke durch die Lüneburger Heide wurde schrittweise bis zu den 1980er Jahren zu einer eingleisigen Nebenbahn herabgestuft. Bis zu dieser Zeit hatte die Deutsche Bundesbahn sowohl einige Haltepunkte und Bahnhöfe für den Personenverkehr als auch viele Güterverkehrsanlagen geschlossen.

Veränderungen durch die Wiedervereinigung

Nicht modernisiert wurde der Westabschnitt durch die Lüneburger Heide, die noch im Jahr 2006 als nicht elektrifizierte Strecke von geringer Bedeutung im Bestand der Deutschen Bahn ist. Pläne, die einen Ausbau der Verbindung vergleichbar dem östlichen Abschnitt vorsahen, wurden wiederholt aufgeschoben. Infolgedessen finden sich zwischen Langwedel und Uelzen viele für Eisenbahnfreunde interessante Bauwerke, wie beispielsweise alte Stellwerke, Telegrafenmasten, Formsignale und Empfangsgebäude.

Im Bundesschienenwegeausbaugesetz 2004 ist der gesamte Westabschnitt mit vordringlichem Bedarf für einen Ausbau als Zulaufstrecke zum Jade-Weser-Port Wilhelmshaven verzeichnet, der u. a. eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und eine Elektrifizierung beinhalten soll. Außerdem ist der Abschnitt Visselhövede–Langwedel als Teil der Y-Trasse Hannover–Bremen vorgesehen, der somit für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zweigleisig auszubauen wäre. Allerdings ist der Bau der Y-Trasse mehrfach aufgeschoben worden, ein Bau dieser Verbindung gilt als nicht mehr sicher.

Heutige Situation

Der Abschnitt durch die Lüneburger Heide von Bremen nach Uelzen weist im Jahr 2006 einen nicht vertakteten Regionalbahn-Verkehr der DB Regio auf, die auf der Strecke Dieseltriebwagen der Baureihe 628 und der Baureihe 614 einsetzt. Den sehr geringen Güterverkehr, der gelegentliche Holztransportzüge und Containerzüge umfasst, betreiben die Osthannoverschen Eisenbahnen. Der gemeinsam mit der Strecke Hannover – Bremen verlaufende Abschnitt Langwedel – Bremen gehört zum Tarifgebiet des VBN. Der Westabschnitt der Amerikalinie gilt als akut stilllegungsgefährdet, andererseits gibt es auch nach wie vor Planungen, die Strecke zu elektrifizieren und auszubauen. Diese Planungen erhalten vor allem Auftrieb durch den Bau des JadeWeserPorts.

Siehe auch

Weblinks