Eiserner Rhein

Eiserner Rhein

63,9 Mönchengladbach Hbf {{BSkm|60,1|0,0}} Rheydt Hbf nach Köln Güterumgehungsbahn MG Rheydt Rbf 2,2 nach Aachen 3,5 Awanst Wickrath 5,2 MG-Günhoven 7,4 MG-Rheindahlen 9,5 MG-Genhausen bei Bedarf 12,8 Wegberg 16,1 Awanst Wegberg-Klinkum zum Siemens PCW nach Brüggen-Elmpt 18,1 Arsbeck bei Bedarf Datei:BSicon xKBFe.svg 20,1 Dalheim → nach Ratheim stillgelegt {{BSkm|21,2|102}} EU-Grenze D/NL 102 Vlodrop 94 Melick-Herkenbosch Brücke über A73 → von Maastricht 88 Roermond → nach Venlo Brücke über die Maas Buggenum Haelen 77 Baexem-Heythuysen 73 Kelpen Wessem-Nederweert-Kanal Brücke über A2 64 Weert Zuid-Willemsvaart → nach Eindhoven 55 Budel {{BSkm|54|31,7}} EU Grenze B/NL 30,9 Hamont 27,4 Sint-Huibrechts-Lille → aus Eindhoven stillgelegt Kanaal Bocholt-Herentals 22,8 Neerpelt → nach Winterslag stillgelegt 21,5 Overpelt 18,6 Overpelt-Werkplaatsen 13,8 Lommel 10,7 Lommel-Werkplaatsen 8,7 Balen-Werkplaatsen 4,7 Balen-Wezel Kanaal Dessel-Kwaadmechelen 2,9 Gompel → aus Hasselt 52,0 Mol 49,2 Millegem 42,8 Geel 39,8 Larum 36,7 Olen Kanaal Bocholt-Herentals 30,7 Herentals 29,1 Herentals-Kanaal Albertkanaal → nach Aarschot 26,8 Wolfstee Brücke A13 24,6 Bouwel 19,0 Nijlen 15,5 Kessel 13,8 Lisp → von Aarschot Brücke über die Nete 12,0 Lier → nach Lint 8,1 Boshoek 6,6 Vos 5,6 Boechout 4,5 Liersebaan 3,0 Krijgsbaan 2,3 Mortsel → von Brüssel 0,0 Antwerpen-Berchem

Eiserner Rhein ist der Name einer Eisenbahnverbindung vom Duisburger Hafen nach Antwerpen (Belgien). Ursprünglich wurde dieser Name für die Stammstrecke der Rheinischen Eisenbahn zwischen Köln und dem Grenzbahnhof Herbesthal der Strecke nach Antwerpen über Düren, Eschweiler, Aachen, Verviers, Lüttich und Löwen verwendet, später bürgerte sich der Begriff für die Verbindung über Mönchengladbach und Roermond ein.

Der Abschnitt von Mönchengladbach bis zur niederländischen Grenze heißt Schwalm-Nette-Bahn (KBS 485/487) (siehe auch: Eisenbahn im Kreis Heinsberg).

Verlauf des Eisernen Rheines

Geschichte

Der Begriff Eiserner Rhein wurde von Gottfried Ludolf Camphausen geprägt. In seiner Denkschrift Zur Eisenbahn von Köln nach Antwerpen im Jahr 1833 hat er folgendes geschrieben:

Belgien, eingeklemmt zwischen Frankreichs Merkantilsystem, zwischen das so bitter gekränkte Holland, und zwischen Preußens liberaler Handelspolitik, wo wird es den natürlichen Verbündeten finden?

Ohne Zweifel lautet die Antwort auf diese rhetorische Frage: in Preußen.

Die Straße (Eisenbahn) nach Antwerpen, welche sowohl Preußen als Belgien die gegenseitige Zufuhr zusichern wird, ist der erste Fühlfaden, den der deutsche Handelsstaat nach der Nordsee ausstreckt.

Weiter heißt es:

Diese freie Durchfahrt aber wirkt mit unverkennbarer Gewalt zurück auf alle Verhältnisse der Rheinschifffahrt, und beschließt Hollands Monopol des Zwischenhandels. Deutschland blieb zwei Jahrhunderte hindurch tributär an Holland für die Benutzung des Rheinstromes, und so ist es heute. Daß die Zahlung dieses Tributs mit dem ersten auf der freien Bahn von Köln nach Antwerpen rollenden Wagen endet, daß Holland gezwungen sein wird, dem deutschen Handel alles zu bieten, was ihm der neue, der eiserne Rhein gewährt, das liegt in der Natur der Dinge.

Die Strecke geht zurück auf eine Initiative Deutschlands (Gottfried Ludolf Camphausen) und Belgiens, wurde 1879 in Betrieb genommen und stellt die kürzeste Verbindung vom Ruhrgebiet nach Antwerpen dar. Sie wurde überwiegend von Güterzügen genutzt. Im Personenverkehr war sie vor dem Ersten Weltkrieg vor allem für eine große Zahl von Auswanderern in die USA von Bedeutung.

Ende des Zweiten Weltkriegs kommt der Betrieb weitgehend zum Erliegen. Seit 1953 verkehren im grenzüberschreitenden Verkehr keine Personenzüge mehr. Die ursprünglich zweigleisige Strecke wird von 1958 an abschnittsweise auf ein Gleis zurückgebaut.

Betrieb

Teilweise ist der Eiserne Rhein auch heutzutage eine befahrene Strecke. Von den insgesamt 160,3 km sind lediglich 16,5 km (Roermond – Dalheim) nicht betriebsfähig, und weitere 9 km (Budel – Weert) werden nur selten befahren, sind aber betriebsfähig. Der Rest von 134,8 km ist im täglichen Dauerbetrieb. Zugewachsen (wie im Bild zu sehen) sind nur etwa 200 m bei Dalheim auf deutscher Seite. Immerhin 85 km der Strecke sind doppelgleisig ausgebaut, 55 km sogar elektrifiziert. Diese Daten beziehen sich auf die Strecke Antwerpen-Mönchengladbach. Eine Nutzung im Rahmen der TEN-Planungen der Europäischen Union ist deshalb mit geringem Instandsetzungsaufwand möglich.

Deutschland

Datei:Eiserner Rhein02 .JPG

Der Eiserne Rhein auf deutscher Seite (Mönchengladbach-Rheindahlen)

Der Dalheimer Bahnhof

Im Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr verkehrt die Schwalm-Nette-Bahn (RB 39) zwischen Mönchengladbach Hbf und Wegberg-Dalheim direkt an der Grenze zu den Niederlanden. Sie wird im Auftrag der DB Regio AG von der Rurtalbahn betrieben und verkehrt in der Hauptverkehrszeit im Stundentakt und in der Nebenverkehrszeit im 2-Stundentakt. In Mönchengladbach und Rheydt besteht Anschluss an Regionalzüge nach Aachen, Duisburg, Wesel, Münster, Köln, Düsseldorf, Hagen und Dortmund.

Im Dezember 2006 wurden seitens des AVV und des VRR Stilllegungspläne geäußert. Es ist jedoch fraglich, ob die gewünschte Kostenersparnis bei Umstellung dieser Linie auf Omnibusbetrieb eintritt, da zur Zeit im sogenannten „optimierten Betriebsablauf“ gefahren wird, was bedeutet, dass ein einziger RegioSprinter im „Ein-Mann-Betrieb“ den Betrieb abwickelt. Eine Omnibusbedienung müsste aufgrund der längeren Fahrzeiten mit mehreren Fahrzeugen geschehen, was mit einem höheren Personalaufwand verbunden wäre.

Niederlande/Belgien

Datei:Eiserner Rhein03 .JPG

Der Eiserne Rhein auf belgischer Seite (Lier)

Datei:Eiserner Rhein04 .JPG

Der Eiserne Rhein auf niederländischer Seite (Roermond-Weert)

Auf belgischer und niederländischer Seite wird die Strecke ebenso intensiv genutzt (Intercity- und Interregioverkehr).

Reaktivierung des grenzüberschreitenden Verkehrs

Neuerdings soll die Strecke über die Grenze bis Roermond wieder in Betrieb genommen werden; denn neben der Betuweroute ist der Eiserne Rhein auf Vorschlag der EU-Kommission als Bestandteil der europäischen Eisenbahnverbindung Lyon / Genua – Basel – Duisburg – Rotterdam / – Antwerpen im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsnetze prioritär eingestuft.

Die Feinstaubrichtlinie der EU scheint neben diversen Richtlinien zum Naturschutz (FFH) und Lärmschutz eindeutig für die Wiederöffnung der historischen Trasse zu sprechen, denn Ziel ist es, den Güterverkehr von den Seehäfen Rotterdam und Antwerpen in den Wirtschaftsraum Rhein-Ruhr zu „optimieren“ und mehr Verkehr von der Straße auf die umweltfreundlichere, sicherere und leistungsfähigere Schiene zu bringen.

Seit dem 15.03.2007 wird der niederländisch-belgische Teil wieder für den Güterverkehr genutzt. Nach der Instandsetzung des Streckenabschnitts Budel – Weert fahren nun bis zu 8 Güterzüge pro Woche zwischen Antwerpen und Duisburg über die Stationen Lier – Herentals – Neerpelt – Weert – Roermond – Venlo – Viersen – Krefeld.

Gericht gibt Belgien Recht

Der Eiserne Rhein an der Grenze der Niederlande in Richtung Deutschland

Nachdem sich Belgien und die Niederlande nicht einig werden konnten, ob und wie der Eiserne Rhein reaktviert wird, haben beide Parteien im Juli 2003 das Internationale Schiedsgericht in Den Haag angerufen. Am 24. Mai 2005 hat das Internationale Schiedsgericht das bindende Urteil gesprochen. Demnach gilt der Artikel XII des Trennungsvertrags aus dem Jahr 1839 nach wie vor. Belgien hat das Durchfahrrecht auf der historischen Trasse. Die Kostenverteilung der Reaktivierung ist abhängig vom jeweiligen Streckenabschnitt geregelt worden. Belgien kann die Strecke auf niederländischem Territorium ausbauen. Eventuelle Mehrkosten für individuelle Umweltschutzmaßnahmen, zum Beispiel am Meinweg, müssen unter Umständen geteilt werden. Die Kosten, etwa für den von den Niederlanden gewünschten Tunnel, hat Belgien nicht alleine zu tragen.

Kritik

Dagegen bringen vor allem die Naturschützer erhebliche Bedenken vor wegen des an der Strecke liegenden Naturschutzgebietes De Meinweg im Deutsch-Niederländischen Grenzgebiet. Allerdings ist zu bedenken, dass der Ausflugsverkehr durch PKWs erheblich höhere Umweltbelastungen mit sich bringt als der geplante Schienenverkehr.

Einwohner, die ihre Häuser (wegen billiger Grundstückspreise) sehr nah an die Strecke gebaut haben, organisierten sich in einer Bürgerinitiative , mit dem Ziel die Reaktivierung zu stoppen. Der Verein bekam vom NRW-Verkehrsminister Rückenwind: Zur geplanten Wiederaufnahme der Eisenbahnverbindung Antwerpen – Duisburg, für den internationalen Güterverkehr äußerte dieser, dass die historische Strecke nicht mehr zeitgemäß sei. Dem Schutz der Anwohner würde nicht Rechnung getragen, da Wohnhäuser zu nah an die Strecke herangebaut seien. Wittke plädiert daher für eine alternative Trassenführung, die mit höheren Kosten verbunden wäre. Der Verein hatte sich allerdings mit seiner Aufgabe übernommen und wird deshalb (2007) von den Mitgliedern aufgelöst.

Weblinks

• informative Seite zum ER-Buch
• Hintergründe über Eiserner Rhein und Betuweroute von Haus der Niederlande / Uni Münster
• http://www.eisenbahn-in-dalheim.de/

Literatur

• Barthels/Möller/Barthels: Der Eiserne Rhein. 1. Auflage. Mönchengladbach 2005, ISBN 3-9810183-0-3