Diskussion:European Train Control System

Nachteile

• Was sind denn die erwähnten Nachteile gegenüber CIR-ELKE?
• Woher stammt die Information mit den mangelnden Funkfrequenzen, und wieso überhaupt ETCS für einen Rangierbahnhof. Das ETCS regelt doch Zugfahrten und nicht den Rangierbetrieb. Auch die bisherigen System wie CIR-ELKE sind nicht für den Rangierbetrieb geeignet.

@nobody:

• CIR-ELKE erreicht eine hohe Steckenleistungsfähigkeit mit dem Hochleistungsblock (HBL). Wenn ETCS streckenseitig, d.h. stellwerksseitig längere Blöcke aufweist, sinkt die Streckenleistungsfähigkeit im Vergleich zu CIR-ELKE.
  • Warum sollte ETCS längere Blöcke aufweisen? Gibt es hier irgendeine systembedingte Einschränkung? Hier sehe ich keinen Nachteil des Zugsicheungssystems ETCS.
• In ETCS ist ein Mode SH (= Shunting = Rangieren) spezifiziert. Das Rangieren mit Loks erfordert eine MA, die per Funk übertragen werden muss, für jede noch so kurze Lokfahrt. Insgesamt ergibt sich eine Vielzahl von MAs, die den Funkkanal belasten. --Bukk 09:05, 4. Okt 2006 (CEST)

Inzw. bin ich schlauer: Rangieren läuft ohne Beteiligung des RBCs. Fahrzeuge, die in den Mode SH wechseln, melden sich beim RBC ab. Die hohe Belastung der Funkkanäle resultiert vermutlich aus den Funkgesprächen auf dem Rangierbahnhof, die ebenfalls über GSM-R abgewickelt werden. --Bukk 15:51, 28. Apr. 2007 (CEST)

• • • Hallo Bukkk, kannst Du den Abschnitt Nachteile dann entsprechend anpassen. Der Rangiersprechfunk wird bei der DBAG übrigens gerade auf GSM-R umgestellt. Ganz unabhängig von ETCS. Ich glaube übrigens nicht dass für die Übertragung von ETCS-Telegrammen wie Movement Authorities nennenswerte Bandbreite gebraucht wird, jedenfalls im Vergleich zu Sprachübertragung. Woher hast Du das mit GPRS3.0.0? Kannst Du Quelle referenzieren? Es gibt meines Erachtens eher andere Nachteile von ETCS:
      • Das System mit den Bremskurven ist nicht ausreichend spezifiziert, nirgendwo ist festgeschrieben, wie groß der Abstand zwischen Vorsignal-(Balise) und Haupsignal-(Balise) sein muss. Es kann also Züge geben die in diesem Abstand nicht zum stehen kommen wenn der Netzbetreiber es nicht in eigenen Regelungen zusätzlich festlegt. Auch lassen sich die bisherigen Bremshundertstel nicht in die für ETCS nötigen Parameter umrechnen (siehe ETCS-Bremskurvenvortrag)
      • Die Schnittstelle zwischen zwei RBCs (unterschiedlicher Hersteller) ist AFAIK auch nicht festgeschrieben
      • Die Frequenz der Euroloop wurde nachträglich geändert, so dasss existierende Strecken und Fahrzeuge inkompatible sind.
      • Das ETCS Level 3 ist noch gar nicht vollständig spezifiziert

Gruß Jörg--Jörg Wartenberg 20:36, 29. Apr. 2007 (CEST)

@ Jörg Wartenberg: Bei der Übertragung von MAs ist das Problem so weit ich weiß nur die Bandbreite, sondern die Tatsache, dass das RBC einen Kanal zu jedem Zug aufrecht hält. Das sind, glaube ich, sieben Kanäle je Frequenz. Und Frequenzen gibt es bei GSM-R einfach nicht genug, zumal man bei der Projektierung des Funksystems in den Nachbarzellen erst mal andere Frequenzen einplanen muss, damit es nicht zu Überreichweiten kommt, die ein Durcheinander auslösen würden. Grüße --Bukk 11:04, 30. Apr. 2007 (CEST)

• • Auch heute sind Rangierbahnhöfe nicht mit Zugsicherungssystemen ausgestattet. Ganz einfach deshalb, weil auf Rangierbahnhöfen keine Zugfahrten stattfinden sondern rangiert wird. Die Zugfahrt begint erst wenn der zusammengestellte Zug den Rangierbahnhof verlässt. Innerhalb der Rangierbahnhöfe gibt es nur sehr einfache kostengünstige Rangierstellwerke ohne Zugsicherung.
  • Unabhängig davon lassen sich GSM-Funkzellen in der Größe ziemlich weit skalieren. Man braucht halt für einen Knotenpunkt ein paar Sendemasten mehr als auf freier Strecke.
    • Im Bereich von Rangierbahnhöfen geht man von einer Belastung des Funks durch GSM-R-Voice-Verkehr aus. --Bukk 08:36, 5. Okt 2006 (CEST)

• Gibt es Quellen bezüglich Level2 über GPRS in SRS 3.0.0 ?--Jörg Wartenberg 21:26, 13. Dez. 2006 (CET)

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• Also wenn ich das richtig verstanden habe, soll doch auch ETCS-Level-3 ohne feste Blockabschnitte auskommen können, oder? Allenfalls ist der erwähnte Punkt als ein Nachteil für ETCS-Level-2 anzusehen, aber doch nicht als Nachteil von ETCS im Allgemeinen. Ich weiß auch, dass es noch kein ETCS-Level-3-System im Einsatz gibt, aber könnte das nicht vielmehr an der Vertriebs- und Entwicklungsstrategie der Firma mit dem A liegen? Ich meine, warum soll sich der Entwickler von ETCS-Level-2-Systemen und CIR-ELKE sich im eigenen Haus ein Konkurrenzprodukt zu CIR-ELKE schaffen, wenn er noch ein paar Jahre das CIR-ELKE-Zubehör als Doppelausrüstung für die Strecken verkaufen kann? Im übrigen soll auch mit ETCS-Level-2-Systemen bald 350 km/h gefahren werden. Das sind zumindest die Pläne für die Neubaustrecken in Spanien.

• Zu der Auslastung des Funksystemes kann ich nicht soviel sagen, da ich mich damit nicht auskenne. Aber es ist ganz sicher kein Nachteil von ETCS sondern von GSM-R, denn dieses Subsystem ist bei ERTMS für die Kommunikation zwischen OBU und RBC zuständig. Und ich wette, dass könnte man bei Bedarf weitgehend Rückwirkungsfrei für ETCS durch ein neues GSM-R-II oder ein UMTS-R ersetzen. Zumindest, wenn sich die Hersteller einig wären und sich mal brav zusammensetzen würden.

• Den Kritikpunkt, mit den hohen Kosten für Doppelausrüstungen von Strecken, stimme ich zu. Das ist leider immer so, wenn eine neue und teure Technik auf dem Markt kommt.

Stino 16:55, 8. Nov. 2006 (CET)

Vollständig ? (L1 LS)

Relativ neu scheint die Form ETCS LS (Limited Supervision) zu sein. Dazu finde ich hier nichts. Wäre doch schön wenn sich ein Kenner auch dieser Frage annehmen könnte.

Sehr interessante Frage! Ich denke aber, der Artikel ist noch immer Vollständig, da der Modus LS noch nicht offiziell in die UNISIG SRS (siehe SUBSET-026) eingegangen ist. Die gültige Version von SUBSET-026 ist derzeit immer noch 2.2.2 und darin steht noch nichts über LS. Ich vermute aber, der neue Modus wird in einem der nächsten offiziellen Releases der Spezifikation enthalten sein.

In der Version 2.3.1, die demnächst kommen soll, ist er jeden falls noch nicht enthalten. Es gibt aber schon eine FRS der UIC dafür. - Link zur FRS

ETCS Level 1 Limited Supervision - Risikoorientierte punktuelle Überwachung. Kosteneinsparung von 45-50% gegenüber Level 1 Full Supervision. Den Bahnen wird die Umrüstung schlicht zu teuer. Die SBB hat eine genial-einfache Lösung gefunden. Sie verwenden für L1 LS einfach die bestehende Signum- und ZUB-Infrastruktur weiter. --Bukk 11:00, 28. Sep 2006 (CEST)

Wirklich eine geniale Lösung: Sie hält auch die Konkurrenz außen vor! --HaSee 11:53, 28. Sep 2006 (CEST)

Na, na, na! Man kratzt sich die Infos ja stückweise zusammen: Genial ist es schon. Das Problem bei Einführung von neuen Systemen mit viel Infrastruktur ist der Zeitraum, in dem beide Systeme parallel vorhanden sein müssen. Durch diese "Doppelausrüstung" muss der Betreiber quasi über einen Kostenberg, bevor er die Vorteile des neuen Systems nutzen kann. In der Schweiz wird das so aussehen: Die Signum- und ZUB-Ausrüstung auf der Strecke soll schrittweise durch ETCS-Balisen ersetzt werden. In deren Telegramm gibt es ein Paket 44, in dem freie Inhalte übertragen werden können, also hier Signum- und ZUB-Infos. Für die SBB-Züge soll es ein sog. ETM geben, das die Infos aus Paket 44 in die Signum- und ZUB-Einrichtungen im Zug einspeist.

Mit einem ETCS-ausgerüsteten Zug kann man also durchaus die Schweiz durchqueren. --Bukk 09:05, 29. Sep 2006 (CEST)

Verständnisrückfragen

Bauen ETCS Level 1, 2 und 3 chronologisch aufeinander auf?

Prinzipiell gibt es keine chronologische Folge. In der Einführungsphase ist es jedoch sinnvoll, zuerst Level 1 zu verwirklichen denn Triebfahrzeuge ohne ETCS können auf Strecken mit Level 2 nicht mehr fahren weil es keine herkömmlichen Signale mehr gibt.

Was passiert, wenn man auf herkömmliche Signale verzichtet, dass hat die SBB schmerzlich erfahren müssen. Zumindest auf einen Teil der herkömmlichen Signale wird wohl nicht verzichtet werden, damit eine Rückfallebene bei einem Ausfall des ETCS-Systems vorhanden ist.--SteveK ▒ 09:35, 9. Mai 2005 (CEST)

Wird ETCS Level 3 einmal die Level 2 und 1 in Zukunft ersetzt haben? Danke, --Abdull 10:54, 30. Mär 2005 (CEST)

Nein. Level 2 bietet die eigentliche und größte Kostenreduzierung durch den Wegfall aller Signale und herkömmlicher Zugsicherungseinrichtungen. Auf Level 3 wird man wahrscheinlich nur besonders hoch belastete Strecken ausbauen, denn nur dort bietet die extreme Verringerung der Zugabstände einen Vorteil. Level 3 liegt auch noch in weiter Ferne.--HaSee 09:12, 9. Mai 2005 (CEST)

In Schweden arbeitet der Infrastrukturbetreiber Banverket (BV) an einem System mit Level 3 für schwach belastete regionale Strecken. Auch 'ne Idee! --Bukk 09:24, 29. Sep 2006 (CEST)

Allerdings steht dort die Fragen der geringeren Kosten im Vordergrund. Level 3 ist zu "Moving Block" fähig. In Schweden belässt man es jedoch bei "Fixed Block". --Bukk 08:43, 18. Apr. 2007 (CEST)

Auszeichnung als exzellenter Artikel verdient?

Dies ist wiedermal so ein Fall, wo ich die Peer Kontrolle beim Review und Excellence-Abstimmungsprozess als fehlgeschlagen beurteile. Dieser Artikel ist, so wie er vorliegt, unvollständig und unkritisch, und daher m.E. wirklich nicht hinreichend excellent.

Unvollständig oder gar nicht vorhanden ist sowohl die Vorgeschichte, die nationalen und EU-Koordinierungs-Entwicklungen sind nicht in den Artikel verlinkt, als auch die Analyse der treibenden "Kräfte" in Gestalt von Strategieabteilungen der Industrie, der nationalen und EU-Aufsichtsgremien und der Bahngesellschaften.

Unkritisch und völlig unjournalistisch ist die Herangehensweise an das Thema im Ganzen. Dieser Text könnte einem Werbungsprospekt der Industrie oder Bahngesellschaft entstammen oder in einen solchen übergeführt werden, es würde gar nicht auffallen, das es Wikipedia sei. Denn es fehlen nahezu alle Ansatzpunkte, den möglichen oder bereits aufgetretenen Schwachstellen "auf den Zahn zu fühlen". Offensichtlich hatte niemand es nötig, zu recherchieren, wieweit es in der ZDB, dem KVK oder unter Google Bücher oder Aufsätze von Kritikern gibt, die eben das leisten. Was demgemäß vorliegt, ist ein Text wie aus der Public Relation-Abteilung, technikverliebt und nett gemacht und bebildert. Fazit: es ist nicht ein Gebiet, in dem ich eingearbeitet bin, es ist auch nicht schlecht geschrieben, aber es ist definitiv ohne journalistischen Biss und zu lückenhaft aufgezogen. Temistokles 18:55, 12. Mai 2005 (CEST)

Nur zu, sei mutig! Ob eine Enzyklopädie einen journalistischen Biss braucht, wird dann zu diskutieren sein. --HaSee 15:38, 15. Mai 2005 (CEST)

Kritik

Es sollten auch Probleme mit der Realisation beleuchtet werden.

Kosten 500 Mio. Euro für Deutschland?

Nach meinem Kenntnisstand ist das ziemlich tiefgegriffen oder die Umrüstungskosten für die Fahrzeuge wurden nicht berücksichtigt. Pro Fahrzeugumrüstung sollen rund 0,5 Mio Euro fällig werden, macht bei 1000 Fahrzeugen allein 500 Mio. Euro. --SteveK ▒ 09:25, 9. Mai 2005 (CEST)

Zustimmung. Teilweise müssen die Stellwerke an den Strecken für ETCS tauglich gemacht werden oder durch elektronische Stellwerke ersetzt werden. Uuuh - das kostet! --Bukk 09:43, 28. Sep 2006 (CEST)

Level 0?

Ist mit Level 0 der Nichtausbau gemeint? Sprich fast Strecken sind daher Level 0 oder wie --195.202.49.74 10:20, 9. Mai 2005 (CEST)

Etwa so - Level 0 ist jetzt drin. --HaSee 18:47, 9. Mai 2005 (CEST)

Wo sind die Ursachen für die Verzögerung in der Schweiz?

In der Schweiz baute man neue Strecken und wollte die mit ETCS betreiben, diese wurden aber im Dezember 2004 doch mit der konventionellen Sicherung in Betrieb genommen, da Probleme anstanden.

Bald aber kommt der neuen Lötschbergtunnel in Betrieb und für den braucht es das ETCS. Die Rückfallposition mit der konventionellen Anlage ist unrentabel.

Für die Lötschberg Basislinie hat das Schweizer Bundesamt für Verkehr bereits die Ausrüstung mit einer minimalen Rückfallebene verfügt, um eine termingerechte Inbetriebnahme zu gewährleisten. ETCS Level 2 (von Alcatel) soll dort Ende 2007 in Betrieb gehen. --HaSee 18:29, 9. Mai 2005 (CEST)

Was sind die Gründe für diese Probleme? Sind Lösungen rechtzeitig denkbar?

Die Frage dürfte nicht ganz einfach zu beantworten sein. Hauptursache dürfte jedoch sein, dass die Entwickler nicht in der Lage waren rechtzeitig ein stabil funktionierendes System auf die Beine zu stellen. --SteveK ▒ 14:32, 9. Mai 2005 (CEST)

Situation bei der SBB:

Auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist, dem Kernstück der Bahn 2000, sollte ETCS Level 2 fahrplanmäßig eingesetzt werden. Es waren Zugfolgezeiten von 2 Minuten bei Geschwindigkeiten von 200 km/h geplant. Die Firma Alstom sollte als Generalunternehmer die komplette Sicherungsanlage erstellen.

Akuteller Stand (August 2006) Die SBB lassen die Züge in den Abendstunden (ab 21.30 Uhr) auf der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist mit ETCS 2 fahren. Interessant: zum Umschalten von konvetionellem Betrieb auf ETCS muss die Strecke komplett frei sein. (Quelle: SER, 8/2006)

Die SBB erklärt dazu:

Aufgrund von Terminverzögerungen im Projekt ETCS Level 2 erfolgte die Inbetriebnahme der Strecke am 12.Dezember 2004 mit der Rückfallebene (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h). Die Inbetriebnahme von ETCS Level 2 soll nun im Jahr 2006 erfolgen.

Veröffentlichungen in der Fachpresse sprachen da eine deutlichere Sprache: Die SBB sehe sich als Betatester für unausgegorene Software missbraucht. --HaSee 18:18, 9. Mai 2005 (CEST)

Diskussion aus der Wartung (Mai 2005)

Erfüllt die heutigen Maßstäbe für einen exzellenten Artikel vermutlich nicht mehr. -- Manu 00:43, 1. Mai 2005 (CEST)

Würdest du bitte konkret formulieren, welche Schwachpunkte der Artikel ausweist, um den Autoren auch Anhaltspunkte zu geben, was sie verbessern sollen? Die pauschale Beurteilung bringt den Artikel nicht sonderlich weiter. -- Achim Raschka 18:47, 1. Mai 2005 (CEST)

Der Artikel ist nicht optimal gegliedert, die Geschichte verteilt sich auf die zwei Abschnitte "Geschichte" (bis 1999) und Einführung (ab 1999). Sie könnte zudem ausführlicher sein, Fachbegriffe wie "EU-Richtline 96/48" sollten genauer erklärt werden. Welche "ersten Spezifikationen für ETCS" wurden von ERRI entwickelt, welche "6 europäischen Bahnen" sind Mitglied der ERTMS Users Group, welche genauen Abläufe gab es "Anfang der 1990er"?

Daneben fehlt dem Artikel die kritische Distanz. Es werden zwar die Ziele genannt, die Frage, inwiefern diese erreicht wurden, bleibt jedoch offen. Nach sechs Jahren Einsatz muss eine kompetente Bewertung möglich sein. Angesichts der hohen Kosten gab es sicher bereits im Vorfeld kritische Stimmen. Ein Zeitungsartikel reicht zudem als Literatur keinesfalls aus. -- Manu 11:42, 27. Mai 2005 (CEST)

Abwahl/Wiederwahl European Train Control System, 1. Juli

Aus der Wartung:

• Abwahl: Ich muss Manu's Kritik in der Wartung zustimmen. Die Geschichte wird in zwei räumlich weit voneinander getrennten Abschnitten behandelt. Wenn das System seit 2000 im Test, sollten schonmal zumindestens vorläufige Ergebnisse vorliegen. Stilblüte: Folgende Teststrecken wurden eingerichtet: ... 2007: SBB Lötschberg Basislinie (ETCS Level 2; Regelbetrieb). Für einen exzellenten Artikel ist dieser meinem Geschmack nach auch etwas dünn. -- Dishayloo [ +] 1. Jul 2005 21:31 (CEST)
• Abwahl - Der Grad der Vollständigkeit ist für einen Exzellenten nach heutigem Anspruch zu gering. --Saperaud ☺ 2. Jul 2005 16:35 (CEST)
• Abwahl - Schon die Einleitung entspricht nicht der üblichen Form (Kurzbeschreibung was es ist), sondern beschreibt Zusammenhanglos die Zielsetzung. Ferner ist das Ganze für mich etwas unkritisch, vor allem was die Kosten angeht (500 Mio. Euro für die Streckenausrüstung, was ist mit den Fahrzeugen?) SteveK ▒ 09:20, 11. Jul 2005 (CEST)
• Abwahl - die Kritik der Vorredner ist leider zutreffend. -- WHell 11:48, 13. Jul 2005 (CEST)

Abwahl entspricht den heutigen Standards exzellenter Artikel nicht mehr Antifaschist 666 12:02, 13. Jul 2005 (CEST)

European Train Control System

Pro ehemals exzellent, aber immerhin noch lesenswert! Antifaschist 666 12:13, 13. Jul 2005 (CEST)

• pro, stellt das Thema gut dar, aber hat irgendwie zuviele Listen --Keimzelle 05:00, 14. Jul 2005 (CEST)
• pro knapp: Man sollte wirklich versuchen die Stichpunktaufzählungen in Fließtext zu schreiben. Bei dem ganzen Artikel kommt bei mir die Frage auf: ist das noch der aktuelle Stand, wird immer noch getestet? Oder erfolgt ein Ausbau der Strecken? Wie verläuft der Test? --Atamari … 10:28, 14. Jul 2005 (CEST)
•  Pro : Für einen exzellenten Artikel reicht es offenbar nicht mehr, aber ich finde ihn zumindest lesenswert. Priwo 13:16, 17. Jul 2005 (CEST)

Spezifikation

Bisher steht noch nichts von unterschiedlichen Versionen der Spezifikation und den Change Requests der Bahnen drin; also derzeit 2.2.2, Industrie will 2.3.0 verkaufen, Bahnen möchten 3.0.0 (incl. Limited Supervision) einkaufen.--Bukk 08:42, 30. Aug 2006 (CEST)

Limited Supervision

Die SBB werden LS realisieren. Da sie nicht EU-Land sind, müssen sie die TSIs nicht beachten. Deshalb können sie auch Dinge außerhalb der gültigen SRS bauen. Wir sollten demzufolge bald LS beschreiben. --Bukk 14:25, 1. Feb. 2007 (CET)

Bild Level 3

Im Bild Level 3 kann man oben rechts "Stellwerk" lesen. Da aber die konventionelle Gleisfreimeldung bei Level 3 entfällt, wird ein Stellwerk nicht mehr benötigt. Deshalb sollte dort statt "Stellwerk" besser "ETCS-Streckenzentrale" oder "RBC" stehen. --Bukk 09:06, 29. Sep 2006 (CEST)

Und wer stellt die Weichen? --SteveK ?! 15:38, 1. Feb. 2007 (CET)

Berechtigter Einwand! --Bukk 09:20, 2. Feb. 2007 (CET)

Ich schlage immer hier [[1]] nach. Wir brauchen ein "Stw", aber auch ein "RBC". Grüße --Bukk 09:26, 2. Feb. 2007 (CET)

"Balise" = französisch für "Bake" bzw. "Boje"

Warum benutzt man nicht das deutsche Wort Bake, das als Funkbake m.W. auch im Flugverkehr verwendet wird anstatt seiner französischen Entsprechung fr:Balise (genauer fr:Balisage)? L.Willms 23:21, 11. Mär. 2007 (CET)

Die Sprache der internationalen Bahnaktivitäten ist französisch, auch der Verband UIC nennt sich französisch Union. --SonniWP 08:05, 18. Apr. 2007 (CEST)

In der ETCS-Spezifikation ist auch von Balisen die Rede. Zwar ist die Spec in englisch verfasst, aber die Sprache der Techniker ist eh' ein Denglish. --Bukk 08:40, 18. Apr. 2007 (CEST)

Sahara

Also, dass Sahara zwecks Zulassung reingekommen ist, ist mir als Bearbeiter bei der Zulassung neu. Vielleicht muß ich die Herren der Entwicklung ausquetschen, damit sie das zugeben. --SonniWP 22:23, 27. Apr. 2007 (CEST)