Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn

Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH
Basisinformationen
Unternehmenssitz	Innsbruck
Webpräsenz	http://www.ivb.at
Bezugsjahr	2007
Eigentümer	51% Innsbrucker Kommunalbetriebe AG; 4% Land Tirol; 45% Stadt Insbruck
Vorstand	DI Martin Baltes
Verkehrsverbund	Verkehrsverbund Tirol (VVT)
Mitarbeiter	405
Linien
Spurweite	1000 mm (Meterspur)
Eisenbahn	1
Straßenbahn	3
Bus	20
Anzahl Fahrzeuge
Lokomotiven	2
Triebwagen	7
Straßenbahnwagen	19
Omnibusse	75 Solobusse; 50 Gelenkbusse; 3 Midibusse; 23 Stubaital-bus
Sonstige Fahrzeuge	19
Statistik
Fahrgäste	44,437
Fahrleistung	7 Mio. km pro Jahr
Länge Liniennetz
Eisenbahnlinien	18,2
Straßenbahnlinien	19,5
Buslinien	226,6
Betriebseinrichtungen
Betriebshöfe	1
Sonstige Betriebseinrichtungen	2 Remisen (Hall, Fulpmes)
Länge Gleisanlagen	37,7
Weichen	50 (außerhalb d. Betriebshofs)

Die Innsbrucker Verkehrsbetriebe (IVB) und die Schwestergesellschaft Innbus sind für den Großteil des öffentlichen Personennahverkehrs in der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck zuständig. Gesellschafter der IVB sind die Innsbrucker Kommunalbetriebe Aktiengesellschaft mit 51 %, das Land Tirol mit 4 % und die Stadt Innsbruck mit 45 %

Eckdaten

Im Jahr werden von den IVB rund 47 Millionen Fahrgäste auf einem Streckennetz mit 336 km auf ca. 30 Linien befördert. Die Betriebslänge der Straßenbahnlinien beträgt ca. 19,5 km, die der Dieselbuslinien ca. 205,8 km und die der Obuslinien ca. 20,8 km. Heute sind 93 Dieselbusse auf 14, 5 Obusse auf 2 und 19 Straßenbahngarnituren auf 3 Linien im Einsatz. Zum Streckennetz gehört auch die Stubaitalbahn.

Geschichte

Die Lokalbahnen

Bereits im Jahr 1836 gab es einen Plan für eine Lokalbahn von Innsbruck in die Nachbarstadt Hall in Tirol. 1888 beantragte Louis Hirsch, August Riedinger, H. Ritter von Schwind und Anton Prantl eine Konzession für eine Lokalbahn von Innsbruck nach Hall. Diese wurde dann unter leicht geänderten Auflagen 1889 erteilt, und die gleichnamige Gesellschaft der Localbahn Innsbruck – Hall i. Tirol (L.B.I.H.i.T.) wurde gegründet. Dies war der Anfang der Innsbrucker Verkehrsbetriebe. 1891 wurde der Dampfbetrieb auf der Lokalbahn aufgenommen. Von Wilten aus, führte die Strecke durch Innsbruck über den Rennweg entlang der Hallerstraße durch Rum und Thaur nach Hall.

1900 wurde das Innsbrucker Mittelgebirge mittels einer Dampfbahn erschlossen. Vom dem in Wilten gelegenen Bergisel Bahnhof der LBIHiT führte die Strecke der Innsbrucker Mittelgebirgsbahn (I.M.B.) in Serpentienen den Paschberg hinauf auf das Plateau nach Igls. Dabei berührt sie die Dörfer Aldrans und Lans. Die Gesellschaft gehörte zwar der Stadt, wurde aber von der LBIHiT betrieben.

1904 wurde schließlich die erste elektrische Bahn um Innsbruck gebaut. Die Stubaitalbahn (A.G.St.B.) hatte ihren Bahnhof nahe dem Innsbrucker Bergisel Bahnhof. Von dort führte sie dem Verlauf der Brennerstraße folgend auf das Plateu des Mittelgebirges. Dort windet sich die Strecke durch die Dörfer Natters, Mutters, Kreith, Telfes bis hinein nach Fulpmes im Stubaital. Die Stubaitalbahn war eine Aktiengesellschaft, wurde aber ebenfalls von der LBIHiT betrieben.

Die Straßenbahnen

1905 wurde die erste elektrische Straßenbahn in Innsbruck gebaut. Die sogenannte Saggenlinie führte vom damaligen Staatsbahnhof (heute Westbahnhof) durch die Andreashoferstr., Maria-Theresien-Str., Museumsstr. in den Saggen. Da man mit dem Wechelstrombetrieb auf der Stubaitalbahn schlechte erfahrungen gemacht hatte, wurde die Elektrische mit 500 Volt Gleichstrom betrieben.

1909 wurde die Lokalbahn nach Hall schließlich auch elektrifiziert, ab Mühlau mit 1000 Volt Gleichstrom betrieben, und eine weitere - weniger erfolgreiche und darum bald wieder aufgelassene - Straßenbahnlinie vom Staatsbahnhof nach Mühlau entlang der Saggenlinie und der Localbahn eingerichtet.

1911 wurde das heute noch gültige Nummernschema für die Bahnen eingeführt. Die Saggenlinie wurde die Linie 1, die Linie nach Mühlau bekam die Bezeichnung Linie 2, die Localbahn wurde die Linie 4. Auch wurde eine neue Linie von der Fischerstraße entlang der Strecke der Localbahn bis in die Maria-Theresien-Str. und von dort weiter durch die Museumsstr. nach Pradl bis zum Lindenhof eröffnet, welche die Linie 3 wurde.

Mitte der 1920er wurde kurzfristig die Innenstadtringlinie 0 eröffnet aber bald darauf wieder geschlossen. Die Linie 5 sollte mit einer besseren Streckenführung als die Linie 0 mehr Fahrgäste anziehen, aber auch sie war gesamt gesehen nur wenige Monate beständig.

1927 verkaufte die Stadt aufgrund zu hoher Kosten die IMB ganz an die LBIHiT.

1936 wurde die IMB elektrifiziert und als Linie 6 in das Nummernschema eingefügt.

Innsbrucker Verkehrsbetriebe

1941 wurde die LBIHiT in Innsbrucker Verkehrsbetriebe (I.V.B.) umgetauft und mit einigen privaten Buslinienbetreibern zusammengelegt.

1944 wurde der erste O-Busbetrieb eröffnet.

1974 wurde die Linie 4 als Straßenbahn/Localbahn aufgelassen und durch eine Buslinie ersetzt.

1976 wurde der erste O-Busbetrieb eingestellt und der alte Bergisel Bahnhof aufgelassen. Das neue Fahrzeugdepot befindet sich nun gleich neben dem Stubaitalbahnhof.

1983 wurde die Stubaitalbahn auf Gleichstrom umgestellt, und die Strecke nach 79 Jahren in die Stadt verlängert. Der Stubaitalbahnhof wird aufgelassen und den Tiroler Museumsbahnen für die Errichtung eines Localbahnmuseums zur Verfügung gestellt.

1988 wurde der zweite O-Busbetrieb eröffnet.

1997 wurden die Innsbrucker Verkehrsbetriebe und die Stubaitalbahn A. G. zusammengelegt und führen nun den Namen Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn GmbH (IVB).

2004 wurde das neue Regionalbahnkonzept beschlossen und ein komplett neuer Fuhrpark für die Innsbrucker Straßenbahn bestellt.

2007 wurde der zweite O-Busbetrieb eingestellt.

Das Regionalbahnkonzept

Vorgeschichte

Das gegenwärtige Regionalbahnkonzept geht auf eine Serie von Vorstudien zurück, die beginnend in den Achzigerjahren in der Verkehrsplanungsabteilung des Landes Tirol von Hofrat Judmair initiiert und von Tiroler Ziviltechnikern sowie die Institut für Eisenbahnwesen an der technischen Universität Innsbruck verfasst wurden. Die politische Stimmung für die Umsetzung dieses Konzepts, das in seinen Endausbau aus einer ca. 70km langen Taltrasse von Telfs bis Jenbach neben Erweiterungen von Stubaitalbahn und Igler bestehen sollte war jedoch damals nicht förderlich. Erst Altlandeshauptmann Wendelin Weingartner leitete als eine seiner letzten Amtshandlungen Arbeiten zur Konkretisierung des Projekts in die Wege.

Jüngste Geschichte

Diese Weichenstellung fiel zeitlich mit der Entscheidung der Stadt Innsbruck zusammen, die Tram auszubauen und den O-Busbetrieb auslaufen zu lassen. Seit 2005/6 werden nun in einer losen Kollaboration der Stadt Innsbruck, des Landes Tirol, der Innsbrucker Verkehrsbetriebe und des Tiroler Verkehrsverbundesunter der Federführung der Abteilung Verkehrsplanung detaillierte Trassenstudien erstellt, um den Verlauf der Bahnstrecke und die Anordnung der Haltestellen zu optimieren. Das Projekt das zur Ausführung ansteht, beinhaltet allerdings vorerst lediglich einen Torso der ursprünglichen Absichten. Es soll eine Hauptachse aufgebaut werden, die von Völs bis Hall reicht; planerisch hält man sich natürlich die Option für den Weiterbau nach Westen und Osten offen.

Begründung des Projekts

Es wird behauptet, die Regionalbahn wäre nur ein Aufhänger, um Geldmittel des Bundes für den Ausbau der städtischen Straßenbahn zu lukrieren. Tatsächlich ist das aber nicht so. Das Autoverkehrsaufkommen im Innsbrucker Zentralraum ist hoch. Das allein wäre zwar in einer ca. 100.000 Einwohner großen Stadt keinen wesentliches Problem. Da jedoch entlang des Inntals zwischen Telfs und Wattens beinahe 300.000 Einwohner wohnen und deren Verkehrsbedürfnisse mit der bestehenden ÖBB-Strecke allein nicht befriedigt werden können, ist Abhilfe notwendig. Der Talkessel ist berüchtigt für seine Inversionswetterlagen, die hohe Feinstaub und Stickoxidbelastungen zur Folge haben. Aus diesem Grunde will man ein umweltfreundliches und vor allem großteils von der Straße unabhängiges Verkehrsmittel schaffen, das nicht bei den Stadtgrenzen aufhört, sondern den öffentlichen Verkehr zu den Einwohnern bringt. Nur so kann gewährleistet werden, dass bei der Wegekette von Anfang an kein eigenes Auto notwendig ist. Man drängt in diese Richtung, da es ohnehin in den folgenden Jahren notwendig sein wird, die Verwendung fossiler Brennstoffe für Verkehr und Hausbrand aus gesundheitlichen und wohl auch wirtschaftlichen Gründen nicht nur im Inntal einzuschränken.

Alternativen zum Projekt

Die Möglichkeit, mit Bussen ein vergleichbares System aufzubauen ist zwar kurzfristig gegeben. Im Stadtgebiet selbst ist jedoch sogar der leistungsfähige O-Bus bereits an seine Grenzen gestoßen. Außerdem hätte ein Bussystem die Folge, dass die Betriebskosten langfristig explodieren (Personal- und Energiekosten). Man geht auch davon aus, dass in den Folgejahren das gegenwärtige sehr gute und fein verästelte Busnetz im Großraum nur durch großräumige Kooperationen zu erhalten ist. Dabei ist das Brechen von Regionalbuslinien in den Außenbezirken nur möglich, wenn dort attraktive Umsteigeterminals in ein höherwertiges und verlässliches Transportmittel vorhanden sind (gegenwärtig braucht z.B. ein Bus für die 2km vom Stadtzentrum zum Stadtrand gleich lange, wie für die folgenden 10-15km ins Umland). Die Attrakivität dieses Systems sinkt also, solange kein leistungsfähiges Rückgrat vorhanden ist. Auch sind die Durchmesserlinien die der Verkehrsverbund plant, noch fragwürdig, da für einen verzögerungsfreien Busverkehr letztendlich mehr Platz (pro beförderter Person) benötigt wird, als für eine Bahnstrecke. Auch ein Seilbahnsystem (People Mover) wurden bereits diskutiert. Für deren Montage über dem Straßenraum sind aber die meisten Straßen in Innsbruck zu schmal. Außerdem wird dabei oft der Platzbedarf für Stationen vergessen (Treppen, Lifte, Aufstellflächen). Die in Innsbruck häufig beschworene U-Bahn dürfte erst finanzierbar sein, wenn der Zentralraum zwischen Wattens und Zirl ca. 800.000 Einwohner hat. Selbst dann wäre es aber nur möglich, kleine Streckenteile im Stadtzentrum unterirdisch zu führen. Daher dürfte eine Regional- bzw. Stadtbahn das zukunftssicherste Projekt sein.

Ausblick

Geht es nach den Planern, so sollte der folgende Zeitplan die Realiserung des Projekts abbilden. Leider ist jedoch vor allem gemeindepolitsch ein langer Weg zu beschreiten. Es handelt sich hier um eine Großprojekt, das faktisch umfangreicher als der Brennerbasistunnel ist. Viele Menschen sind als Nutznieser aber auch Anrainer betroffen. Straßenbauprojekte sind auch heute noch leichter zu realiseren, da dort im Vergleich zu neuen Bahntrassen das technische Funktionieren ebenso wie das mögliche Verlagerungspotential nur wenig geprüft wird.

Man muss davon ausgehen, dass sich die geplanten Eröffnungsdaten um 1-2 Jahre verzögern können.

2008 soll die Buslinie O zur Technik/Allerheiligen/Peerhofsiedlung durch eine Straßenbahn ersetzt werden.

2010 soll der Ostast der Linie O ins Olympische Dorf durch eine Tramlinie ersetzt werden.

2012 soll die Regionalbahn von der Schützenstraße aus nach Neurum und entlang der alten Hallersteecke nach Thaur gebaut werden. In Hall soll die Strecke nach Norden abgeschwenkt werden, um die Wohngebiete um Heiligkreuz und bei Kurhaus zu erschließen.

2014 soll die Regionalbahn nach Westen von der Technik bis Völs verlängert werden.

2016 wird der Westast der Linie R ab Layrstraße durch die Linie 3 ersetzt.

2020? Erweiterung der Regionalbahnstrecke von Völs nach Zirl und von Hall nach Wattens (was aber zum heutigen Zeitpunkt noch Zukunftsmusik ist)

Siehe auch

Literatur

Walter Kreuz, Straßenbahnen, Busse und Seilbahnen von Innsbruck, Steiger Verlag Innsbruck 1991, ISBN 3-85423-008-7
Es begann 1891 – Fahrzeugführer durch das Localbahnmuseum Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 1999, 60 S.
Kreutz, W., Pramstaller, W., Duschek, W.: 100 Jahre Elektrische in Innsbruck. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2005, 40 S.
Duschek, W. u. a.: 100 Jahre Stubaitalbahn. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2004, 48 S.
Kreutz, W., Schröter, W., Denoth, G.: Durch Wälder und über Wiesen – Ein Jahrhundert Innsbrucker Mittelgebirgsbahn. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2000, 32 S.

Weblinks