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Niedrigenergiefahrzeug

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
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Der Begriff Niedrigenergiefahrzeug (NEF) bezeichnet Fahrzeuge, die einen im Vergleich zum derzeitigen mittleren Flottenverbrauch deutlich (unter 0,5 kWh/km oder 1,8 MJ/km) reduzierten Kraftstoffverbrauch realisieren. Umgerechnet auf 100 km entsprechen 50 kWh oder 180 MJ = rund 5 Liter Kraftstoff.

Die Begriffsbildung ist angelehnt an das Niedrigenergiehaus. Eine Norm existiert noch nicht. Steuerlich gibt es jedoch bereits unterschiedliche Einstufungen (z. B. befristete Steuerbefreiung für das Dreiliterauto). Speziellere Begriffe sind Einliterauto, Zweiliterauto, Dreiliterauto und Fünfliterauto.

3 l-Fahrzeug (VW Lupo)
Elektrofahrzeug Twike

Motivation

Wirtschaftlichkeit

Die Notwendigkeit, Fahrzeuge mit einem möglichst geringem Verbrauch zu produzieren und zu betreiben, ergibt sich aus den Zwängen zur Energieeinsparung. Neben der dem nachhaltigen Umgang mit begrenzten Energievorräten zählt vor allem der wirtschaftliche Betrieb der Fahrzeuge. Großen Einfluss auf die Wirtschaftlichkeit hat neben den Anschaffungskosten auch die stete Steigerung der Kraftstoffpreise und die politische, sprich steuerliche Förderung verbrauchsarmer Fahrzeuge vor dem Hintergrund der Zunahme der Zulassungszahlen von Kfz weltweit.

Einen großen Schub für den Bau von Niedrigenergiefahrzeugen brachte die Ankündigung der kalifornischen Regierung, ab einem (mehrfach verschobenen) Starttermin alle Hersteller mit Strafsteuern zu belegen, die nicht einen bestimmten Anteil ihrer Fahrzeuge nach dem ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) bzw. ZEV (Zero Emission Vehicle) Prinzip herstellen. ZEV bedeutet, dass das Fahrzeug in der Lage sein muss, eine bestimmte Strecke völlig ohne Emissionen zurückzulegen. Diese Fähigkeit können heute praktisch nur elektrisch betriebene Fahrzeuge gewährleisten - die Haupttriebfeder hinter den Hybrid-Anstrengungen der großen Autohersteller. In Europa ist der EEV-Standard (Enhanced environmentally friendly vehicle) eine Motivation.

Bereits 1996 stellte der deutsche Hersteller Audi einen Audi 100 Duo vor, der aber mangels Nachfrage (und der einfachen und ineffizienten Technik) bald wieder eingestellt wurde. Auch die deutschen Dreiliter-Modelle Audi A2 TDI 3l und VW Lupo TDI 3l brachten - trotz steuerlicher Förderung des Absatzes und Zuschüssen für die Entwicklung - keine betriebwirtschaftliche Rendite, worauf hin der VW-Konzern die Produktion wieder einstellte.

Umweltschutz

Ein nachhaltiger Umgang mit Energie bei der eigenen Mobilität (Problematik der begrenzten Energievorräte), alternative Antriebe und auch der geringe Schadstoffausstoß machen Niedrigenergiefahrzeuge für deren Nutzer attraktiv.

Verbrennungsmotoren von Autos sind zu etwa 20 Prozent am weltweiten Aufkommen von CO2 beteiligt, welches einen wesentlichen Teil zur globalen Erwärmung beiträgt. Des Weiteren sind die Erdölvorräte, die den allermeisten Kraftfahrzeugen als Energiequelle dienen, nicht unendlich. Die Motivation ist das ALARA-Prinzip (As Low As Reasonably Acceptable-so gering wie angemessen tragbar) bzw. allgemein ein ethisches Verhalten. Dieses ethische Verhalten kann man zumindest manchen so genannten "Garagenfirmen" unterstellen, die - oft mit Wurzeln in der Ökologiebewegung - auf Fahrradtechnik basierende Fahrzeuge in Kleinstserie produzieren und sich zum Beispiel auch Gedanken um die umweltfreundliche Erzeugung der zum Vortrieb erforderlichen Energie machen.

Auch das Marketing der Automobilfirmen hat den Umweltschutz bereits als Verkaufsargument erkannt. Zumeist wird der Fokus der Werbung jedoch auf andere Merkmale der Fahrzeuge (Nutzwert, Fahrleistungen) gelegt.

Der Verkehrsclub Deutschland gibt die Auto-Umweltliste heraus, die sich unter anderem am Energieverbrauch orientiert. Eine andere Bewertung ist der FIA EcoTest.

Angabe des Energieverbrauchs

Der Kraftstoffverbrauch für KFZ wird in Europa üblicherweise in Liter Kraftstoff pro 100 km Fahrstrecke angegeben. Um zu vergleichbaren Zahlen zu kommen, muss bei verschiedenen Kraftstoffen der Energiegehalt berücksichtigt werden. So hat Dieselkraftstoff eine Energiedichte von 9,8 kWh/l, Benzin 8,9 kWh/l. Beide haben etwa eine massenbezogene Energiedichte von rund 12 kWh/kg, Erdgas 14-15 kWh/kg.

Eine andere Art den Energieverbrauch zu ermitteln ist die Angabe in Energiebetrag pro transportierter Nutzlast und Weg. Bei einem Vergleich eines LKW, der 20 t Fracht mit 35 Litern Dieselverbrauch über 100 km transportiert, mit einem vollbesetzten Diesel-PKW, der mit 7,5 l 500 kg Fracht (Passagiere+Gepäck) befördert, liegt der Energieverbrauch beim LKW bei 0,175 l/100 kg, der PKW benötigt 8,5 mal so viel, nämlich 1,5 l für 100 kg auf 100 km.

Konstruktive Maßnahmen zur Kraftstoffeinsparung

Der Energieverbrauch eines Fahrzeuges ist neben seinen konstruktiven Gegebenheiten auch von der Art seiner Verwendung abhängig. So kann durch eine energiesparende Fahrweise der Verbrauch noch weiter gesenkt werden.

Aus konstruktiver Sicht haben folgende Faktoren Einfluss auf den Energieverbrauch:

  • Fahrzeugmasse: geringes Gewicht wird durch angepasste Größe des Fahrzeuges für seinen Einsatzzweck erreicht. Dabei wird ein möglichst hohes Nutzlast/Leermasse-Verhältnis angestrebt. Erreicht wird dies neben relativ kleinen Abmessungen vor allem durch Leichtbauweise (hochfester Stahl, Aluminium, Magnesium, Faserverbundwerkstoff). Auch der Verzicht auf Komfort-Extras kann zur Gewichtsreduktion führen.
  • Leistung: kleinere Motoren verringern den Verbrauch. In Verbindung mit Einsparungen beim Fahrzeuggewicht kann das Leistungsgewicht, und damit die Fahrleistungen konstant gehalten werden.
  • Wirkungsgrad der Energieumwandlung vom Kraftstoff in mechanische Energie: Neben der stetigen Verbesserung der Verbrennungsmotoren kommen auch mehr und mehr alternative Antriebstechniken zum Einsatz, beispielsweise der Hybridantrieb. Weitere Erhöhung der Effizienz der Verbrennung ist durch korrekt ausgelegte Turboaufladung und Ladeluftkühlung möglich. Durch die Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit (weniger Leistung) kann der Motor länger im verbrauchsgünstigen Bereich arbeiten, womit der Nutzungsgrad steigt.
  • Fahrwiderstände
    • Rollwiderstand: Geringer Rollwiderstandskoeffizient durch schmale leichte Reifen mit glatten Laufflächen, reduzierten Flanken (um das Walken zu vermeiden) und Betrieb für erhöhten Luftdruck (mindestens 0,3 bar mehr)
    • Luftwiderstand: Verringerung des Luftwiderstandsbeiwertes durch verkleidete Radkästen und glatte Oberflächen (cw-Wert bis ca. 1,16), keine Türschnallen, Kamera statt Seitenspiegel. Alternative Fahrzeugkonzepte können die dem Luftstrom ausgesetzte Querschnittsfläche (Spantfläche) des Fahrzeugs durch hintereinander befindliche oder zumindest versetzt angeordnete Sitze (Zweisitzer mit ca. 1m² Spantfläche), oder niedrige Sitzposition und geringer Überkopfraum weiter reduzieren.
    • innerer Widerstand: Geringe interne Reibungsverluste durch effiziente Verstellgetriebe oder Direktantrieb (Nabenmotor) bei dem das Getriebe entfallen kann, auch Bremsen und Aufhängung werden modifiziert in Hinblick auf geringen Energieverbrauch. Freilauf und ggf. Starter-Generator-Systeme wobei die Verluste im Leerlauf entfallen (Pantschreibung, Ein- und Auslasswiderstand, Lager und Wellen sowie Motorshilfsantriebe und ihre Steuerung).
    • Auslegung des Antriebssystems: Verbrennungsmotoren arbeiten unter hoher Last effizienter, so wird der Anteil der geringen Teillast reduziert. Eine Gestaltung der maximalen Drehmomentenlinie kann zusammen mit den Getriebeabstufungen helfen dass der Motor länger im verbrauchsarmen Bereich arbeitet. Den Ausgleich bei Leistungsdefiziten schaffen zumindest bei geringen Geschwindigkeiten bei Hybridfahrzeugen Elektromotore. Hier muss dann für einen energieeffizienten Betrieb nicht nur sichergestellt werden dass das Gesamtsystem im optimalen Betriebspunkt arbeitet, sondern auch die dynamischen Prozesse beachtet werden, da in den schnell rotierenden Massen Energie gespeichert ist die ggf. beim Auskuppeln der Maschinen ungenutzt verzehrt wird. Geringere Masse und Fahrwiderstände lassen die Verwendung von kleineren Motoren mit geringerem inneren Widerstand zu (Downsizing).
  • Zusatzverbraucher: Reduzierung des elektrischen Verbrauchs, z. B. LED-Licht, keine Sitzheizung etc. Für 100 Watt elektrischer Leistung werden je nach Wirkungsgrad von Verbrennungsmotor und Lichtmaschine in einem üblichen Kfz etwa 0,1 Liter Benzin pro Stunde verbraucht.

Klassifikation von NEF

In Deutschland genießen einige Fahrzeuge mit besonders günstigen Verbrauchswerten steuerliche Vergünstigungen. Die Einstufung von Fahrzeugen erfolgt jedoch nicht nach ihrem Energieverbrauch, sondern nach dem Ausstoß von Kohlenstoffdioxid, gemessen nach Richtlinie 93/116/EG.

Nach deutschem Steuerrecht emittiert ein Fünfliterauto weniger als 120 g CO2/km. Dies entspricht einem Verbrauch von 5,06 Litern Benzin oder 4,53 Litern Diesel. Bei einer Zulassung vor dem 1. Januar 2000 waren diese Fahrzeuge von der Kraftfahrzeugsteuer befreit. Der Begriff Drei-Liter-Auto wird steuerrechtlich mit einer Kohlendioxidemission von 90 g CO2/km verbunden. Dies entspricht einem Verbrauch auf etwa 3,4 l/100 km Diesel oder 3,8 Litern Benzin. Für alternative Kraftstoffe in Verbrennungmotoren gelten die gleichen Regelungen, Elektrofahrzeuge werden nach Fahrzeugmasse besteuert.

Der Begriff Einliterauto bezeichnet Fahrzeuge mit einem Verbrauch von weniger als 1,5 l Verbrauch pro 100 km, wobei aus Marketinggründen häufig auch Fahrzeuge mit einem Verbrauch von 1,5-1,99 l/100 km in diese Kategorie eingeordnet werden.

(weitere Klassifikationen siehe: Emissionsfreies Fahrzeug; Abgasnorm)

Modelle

Letztlich scheiterte bislang die dauerhafte Einführung entsprechender Fahrzeuge auf breiter Front. Ein Teil der Technik fand jedoch Eingang in die Serienproduktion "normaler" Pkw, (elektrohydraulische Kupplung, verkleidete Radkappen). Modelle wie der Smart zeigen, dass auch Kleinstfahrzeuge von Käufern akzeptiert werden. Mittelklassefahrzeuge erreichen bei manchen Herstellern Flottenverbräuche von 7,5 l [1] wodurch sich nach Ansicht einiger rechtliche Maßnahmen des Staates empfehlen (wie in Kalifornien) um eine Senkung dieser Werte einzufordern.

Serienmodelle

Verbräuche einiger Serienmodelle (Auswahl):

Modell Verbrauch in kWh/100 km* Verbrauch u. Kraftstoff geschätzter durchschnittlicher CO2-Ausstoß Motor Bemerkung
CityEL k.A. Elektrizität k.A. 2,5 oder 3,5 kW Elektromotor 1sitzig
Twike < 8 kWh/100 km Elektrizität (kein Normverbrauch)[2] < 8 0 g/km (Ökostrom)

< 52 g/km (konv. Strom)

5 kW Elektromotor 2sitzig
VW Lupo 3L TDI 29,3 2,99 l/100 km Diesel 79 g/km 1,2 l; 45 kW (1999-2005) wurde mit kostenintensiven Techniken (elektrohydraulische Kupplung, Schwungnutzautomatik, Start-Stopp-Funktion) und unter Verwendung von Leichtmetallen wie Aluminium und Magnesium gebaut. Der Anschaffungspreis war so hoch, dass eine Amortisation innerhalb der Lebenszeit zu den damaligen Kraftstoffpreisen nur schwer möglich war.
Audi A2 1.2 3L TDI k.A. 3,1 l/100 km Diesel 82 g/km 1,2 l; 45 kW (1995-2005) hat ähnliche Konstruktionsmerkmale wie der VW-Lupo, aber eine größere, 5-türige Vollaluminium-Karosserie, wobei der A2 einen wesentlich üppigeren Innenraum als der Lupo bietet und z. B. auch auf der Rückbank Platz für größere Personen
smart cdi 37,42 3,8 l/100 km Diesel (RL80/1268/EWG) 100 g/km 0,8 l, 30 kW 2sitzig
Polo blue motion 38,22 3,9 l/100 km Diesel 103 g/km 1,2 l, 40 kW 4sitzig
Toyota Prius 38,27 4,3 l/100 km Superbenzin (RL80/1268/EWG) 100 g/km Otto + Elektro Hybridfahrzeug; 2004er Modell
Citroën C1 HDi55 40,18 4,1 l/100 km Diesel (RL80/1268/EWG) 109 g/km 1,4 l; 40 kW
VW Polo 40,18 4,1 l/100 km Diesel (RL80/1268/EWG) 109 g/km 1,4 l; 59 kW Modell 1,4 TDI (Bluemotion)
Citroën C1; Peugeot 107; Toyota Aygo 40,94 4,6 l/100 km Superbenzin (RL80/1268/EWG) 107 g/km 1,0 l; 50 kW seit 2005 in Serie von TPCA
Honda Civic Hybrid 40,94 4,6 l/100 km Superbenzin (RL80/1268/EWG) 107 g/km 1,3 l; 70 kW
Citroën AX 41,16 und 44,1 4,2 und 4,5 l/100 km Diesel im Drittelmix[3] 111 g/km, 120 g/km 1,4 und 1,5 l mit 37 bzw. 40 kW war das „sparsamste Großserienfahrzeug der 90er Jahre“ mit einem Gewicht von 720 kg und einem geringen Anschaffungspreis. Eine Besonderheit war, dass sein niedriger Verbrauch ohne die Anwendung teurer, komplizierter Techniken erzielt wurde.
Daihatsu Cuore, Daihatsu Trevis 42,72 4,8 l/100 km Normalbenzin (RL80/1268/EWG) 112 g/km 1,0 l; 43 kW -
Opel Astra Eco4 43,12 4,4 l/100 km Diesel[4] 116 g/km 1.7 DTI 16V; 55 kW Mittelklassefahrzeug wird nicht mehr produziert
*Umrechnungsfaktoren[5]: Diesel=9,8 kWh/l; Benzin=8,9 kWh/l

Studien

  • DerCitroën ECO 2000 SL 10 entwickelt zwischen 1981 und 1984 erreichte einen Gesamtverbrauch von 3,5 l Benzin auf 100km. Merkmale der Studie fanden Anwendung bei der Entwicklung des Citroen AX.[6]
  • Der Mitsubishi „i“ concept[7] hat im FIA EcoTest 2003 nur 3,8 l/100 km erreicht, dies war jedoch unter praxisnahen Bedingungen wie Betrieb auf Autobahn und mit Klimaanlage[8]. Die sparsamsten Konkurrenten im Test (Audi A2 1,4 TDI, Mini One 1,6, Suzuki Ignis 1,3 DDiS) kamen unter diesen Bedingungen auf 4,5 l/100 km[9]. Der Opel Corsa ECO 3l verbrauchte in der Praxis 4,3-4,7 l/100 km.
  • Das VW 1-Liter-Auto ist bisher eine Studie. Laut VW wurde die Entwicklung eingestellt, da das Fahrzeug nicht unter 20.000 Euro auf den Markt zu bringen ist.
  • Das Jetcar (Zweisitzer) verbraucht 2,5 l Diesel auf 100 km. (kein Normverbrauch auf Testfahrt ermittelt)[11].
  • OSCAR (OpenSourceCar) [13]: Entwicklung eines 2 Personen Elektroautos von Studenten der TU Darmstadt, 6 kWh/100km, Reichweite 300 km, Höchstgeschwindigkeit 130 km/h
  • Loremo[14]: Ein weiteres Projekt ist das 1,5-Liter-Dieselauto von Loremo (keine Prüfnormangabe), das zum Preis von 10.000 Euro voraussichtlich 2009 auf den Markt kommen soll. Der Prototyp wurde am 28. Februar 2006 beim Automobilsalon in Genf vorgestellt, hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h, ist für 4 Personen ausgelegt und besitzt eine Reichweite von 1300 km

Elektrofahrzeuge

Neben Fahrzeugen mit Verbrennungsantrieb erreichen auch Elektrofahrzeuge Endenergie-Verbräuche, die einem Liter Diesel pro 100km entsprechen (das sind ca. 10 kWh/100 km), teilweise noch darunter. Diese sind zum Beispiel Fahrzeuge mit Leichtbau-Karosserien wie der Hotzenblitz, dessen Produktion mittlerweile eingestellt wurde, und der Kewet aus Norwegen [2]. Selbst Fahrzeuge mit normaler Kleinwagenkarosserie wie der Citroen AX Electrique verbrauchen umgerechnet weniger als 2 l/100 km. Es gibt auch Fahrzeuge, welche durch konsequente Optimierung noch weniger verbrauchen, z. B. Horlacher Sport II mit 6 - 9 kWh/100 km (Batterieverbrauch)[15]. Andere Fahrzeuge: CityEl, TWIKE, diese Fahrzeuge verbrauchen umgerechnet weniger als 1 l/100 km. Der Tesla Roadster von Tesla Motors (Kalifornien) mit rein elektrischen Antrieb und Fahrwerten (und Preis) eines Sportwagens hat einen Energieverbrauch von 11 kWh/100km bei einer Reichweite von 400 km mit einer Batterieladung (Angaben des Herstellers).

Geringe Verbreitung von Niedrigenergiefahrzeugen

Zwar wurde die Serienfertigung des Drei-Liter-Autos grundsätzlich begrüßt, sie wurde jedoch wieder eingestellt, da die Nachfrage die Kosten nicht rechtfertigte. Die Entwicklung von Nachfolgemodellen des VW Lupo 3L TDI (z. B. auf der Plattform des VW Fox) wurde eingestellt. Die Produktion des Audi A2 3L TDI wurde Mitte 2005 ohne Nachfolger eingestellt. Der Smart cdi bekommt gerade durch die geringen CO2-Emissionen Popularität-grundsätzlich wurden die Fahrzeugproduktion jedoch oft in Frage gestellt und bietet das ursprüngliche Konzept des Elektrofahrzeugs bisher nicht in Serie an. Der Opel Astra Eco4 mit modifizierter Karosserie ist in der neuen Modellreihe verschwunden.

Im folgenden werden einige Punkte aufgezeigt, die in der Diskussion um Niedrigenergiefahrzeuge häufig auftauchen:

  • Die Kraftstoffkosten sind zu gering.
    • Die dominanten Kundenwünsche, gesteuert vor allem durch die Vermarktung von überdurchschnittlichen Fahrleistungen und überproportionierten Fahrzeugkonzepten seitens der Industrie wirken direkt Bestrebungen entgegen, die Verbräuche zu senken.
    • Moderne Fahrzeuge wiegen deutlich mehr als ihre Vorgänger, besitzen mehr elektrische Verbraucher, und haben entsprechend ein höheres Leistungsbedürfnis. Durch moderne Motoren können diese Nachteile nur bedingt ausgeglichen werden.
    • Die Produktwerbung vieler Automobilhersteller setzt nach wie vor auf hochmotorisierte sportliche Fahrzeuge, dabei vernachlässigen sie die Entwicklung von sparsamen Fahrzeugen. Vorhandene Modelle (z. B. VW Lupo) haben negative Eigenschaften (hoher Anschaffungspreis, Defektanfälligkeit, hohe Wartungskosten), die sie für potentielle Kunden uninteressant erscheinen lassen.
  • Gewöhnungsbedürftiges Fahrverhalten, das den ungeschulten Kunden unkomfortabel erscheint und teilweise verunsichert, wie bereits der Anfang der 90er Jahre gebaute VW Golf Ecomatic mit Motorabschaltung zeigte.
  • Eingeschränkte Funktionalität und eingeschränkter Komforts der zumeist auf Kleinstwagen basierenden (Lupo, Smart) Fahrzeuge.
  • Der Automobilindustrie wird vorgeworfen die Drei-Liter-Autos nur als Alibi-Projekte zu verwenden.
    • Die hohen Anschaffungspreise, die dadurch bedingte lange Amortisationszeit und auch die eingeschränkte Funktionalität (Smart, Lupo) haben bislang verhindert, dass sich die Drei-Liter-Fahrzeuge am Markt etablieren konnten. Kaufanreize wie bei der Finanzierung von Energieeinsparungsmaßnahmen bei Gebäuden werden nicht angeboten (Hersteller bietet das Fahrzeug billiger an und verdient an der Kraftstoffeinsparung mit).
    • Viele innovative Fahrzeuge wurden nur halbherzig beworben, da mit leistungsstarken Fahrzeugen mehr Umsatz und mehr Gewinn gemacht werden kann. Vorteile wie die durch den niedrigeren Luftwiderstand höhere Endgeschwindigkeit der Eco-Varianten[16] und eine größerer Reichweite wurden gar nicht kommuniziert. Die Fahrzeuge wurden insgesamt zu wenig beworben.
    • Der Ausweis des CO2-Ausstoßes und des Verbrauchs geschieht sehr dezent und verfehlt die Wirkung auf die Kaufentscheidungen. So wurde die (gesetzlich vorgeschriebene) Angabe des Kraftstoffverbrauchs bei Fahrzeughändlern nur zögerlich und nach diversen Bußgeldern umgesetzt.
    • Projekte wie der Bugatti und der Bentley von Volkswagen oder der Maybach und die S-Klasse von Mercedes-Benz sowie der von beiden Konzernen praktizierte Einstieg in das SUV-Geschäft sind mit dem Prinzip Umweltschutz nur schwer vereinbar. Eine besondere Bedeutung wird den Ökomodellen in den USA zuteil (siehe auch: Flottenverbrauch).
    • Die Automobilindustrie propagiert alternative Kraftstoffe mit teilweise unsicherer Ökobilanz und Verfügbarkeit um die grundsätzliche Umorientierung zu vermeiden. Durch Niedrigenergiefahrzeuge kann jedoch der Anteil bei beschränkten Ressourcen an alternativen Kraftstoffen gesteigert werden. Damit kann Einwänden begegnet werden, die Bio-Kraftstoffe könnten die Nachfrage bei weitem nicht decken http//www.greenfleet.info Quelle.
  • Die Entwicklung entsprechender Technologien und Verwendung von leichten Materialien steigern die Kosten pro Fahrzeug immens. Da aber die meisten Kunden im Gegenzug nicht bereit sind, für einen Kleinstwagen mehr zu bezahlen als für einen herkömmlichen, existiert (noch) kein nennenswerter Markt für diese Fahrzeuge.
  • Kleinstwagen kommen in manchen auto- und technologieaffinen Ländern bestenfalls als Zweit- oder Drittwagen in Frage und würden dort ohne Änderung der Gewohnheiten zu keiner Reduktion des Energiebedarfs im Verkehr beitragen.
  • Die Optimierung im Hinblick auf den Verbrauch bringt nicht automatisch auch eine geringere Gesamt-Umweltbelastung. Die meisten verbrauchsarme Fahrzeuge besitzen einen Dieselmotor. Dieser erzeugt aber ohne aufwendige Filtertechnik Rußpartikel (siehe auch: Feinstaub).
  • Viele Altfahrzeuge können auch mit Biokraftstoffen ihren CO2-Beitrag verringern. Einsparungen beim Verbrauch der fossilen Energieträger lassen sich auch durch Verwendung alternativer Energieträger wie Biodiesel oder Ethanol erzielen. Der Verbrauch durch Kraftfahrzeuge macht in Deutschland ca. 12 % des Gesamtbedarfs an (Erd-)Öl aus.
  • Verschiedene Maßnahmen zur Reduktion des Verbrauches verursachen einen erhöhten Energieaufwand in der Produktion. Die Herstellung von Aluminium und Magnesium ist sehr energieaufwändig. Schlägt man die Energien für Verhüttung und Fertigung auf den Verbrauch pro km auf und setzt die entstehenden Gleichungssysteme für ansonsten gleiche Fahrzeuge aus Aluminium und Stahl in der Größe eines Audi A2 gleich, so liegt der Schnittpunkt bei ca. 12000 km - darunter hat das Stahlfahrzeug die bessere Umweltbilanz, darüber das Aluminiumauto.

Siehe auch:

Quellen

  1. ↑ http://www.daimlerchrysler.com/dccom/0,,0-5-74514-49-75561-1-0-0-0-0-0-135-7166-0-0-0-0-0-0-0,00.html
  2. ↑ Homepage-Datenblatt vom 08.01.2007 http://twike.de/de/index.html
  3. ↑ Berliner Zeitung; 04.07.1995; Ratgeber - Seite 11 online unter: [1]
  4. ↑ http://www.kfztech.de/Auto/autospritsparertopten.htm
  5. ↑ Quelle: Wikipedia-Artikel Stand 15.01.2007
  6. ↑ http://www.citroen.mb.ca/cItROeNet/prototypes/eco2000/eco-2000.html
  7. ↑ Mitsubishi „i“ concept http://www.mitsubishi-motors.com/corporate/about_us/technology/environment/e/i.html
  8. ↑ http://www.renrodmg.co.uk/renrod_news/news_archive_mitsubishi.htm
  9. ↑ http://www.unep.org/PCFV/Documents/FIA-Ecotest.pdf
  10. ↑ MTZ Motortechnische Zeitschrift 59 (1998) 10; Seite 644-650 online-PDF-Version
  11. ↑ http://www.jetcar.de/techdat_jetcar25.html und http://www.jetcar.de/download/tuevbericht.zip
  12. ↑ http://www.carpages.co.uk/toyota/toyota_es3_concept_part_1_22_11_02.asp
  13. ↑ Oscar-Homepage: http://www.onelitercar.de AKASOL-Homepage: http://www.akasol.de/
  14. ↑ Loremo-Homepage: http://www.loremo.com/
  15. ↑ http://www.horlacher.ch/produkte_dienstleistungen/abteilung_fahrzeugbau/sport_2.htm
  16. ↑ http://www.automobilindustrie.de/fachartikel/ai_autofokus_39055.html
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