U-Bahn-Linie U6 (Berlin)
Die Linie U6 der Berliner U-Bahn hat 29 Stationen und ist 19,9 km lang. Sie gehört zum Großprofilnetz. Sie fährt in Nord-Süd-Richtung (daher anfangs auch Nord-Süd-Bahn genannt) von Tegel über den Straßenzug Müllerstraße – Chausseestraße – Friedrichstraße - Mehringdamm - Tempelhofer Damm bis nach Mariendorf.
Verlauf
Im Tegeler Zentrum beginnend, fährt die U6 unterirdisch bis zum Bahnhof Borsigwerke neben der Berliner Straße in Richtung Süden. Kurz hinter dem Bahnhof taucht die U6 wieder auf und fährt in Dammlage neben der Seidelstraße beziehungsweise der späteren Scharnweberstraße. Kurz hinter dem Bahnhof Scharnweberstraße fährt die U-Bahn wieder in den Tunnel und folgt geradewegs der Müllerstraße. Dieser folgt sie immer weiter, unterwegs ändert sich der Name in Chausseestraße beziehungsweise Friedrichstraße. Unter dieser fährt die U6 bis zum Mehringplatz. Dahinter unterquert sie den Landwehrkanal und schwenkt auf den Mehringdamm ein. Von nun an geht es immer weiter geradeaus südwärts. Ab Platz der Luftbrücke heißt die Straße Tempelhofer Damm, nach der Überquerung des Teltowkanal , sie hängt an der Brücke, Mariendorfer Damm. An der Kreuzung Reißeckstraße/Friedenstraße/Mariendorfer Damm endet die Linie.
Linienfarbe und Bezeichnungen
Schon seit dem Bau der U6 in den 1920er Jahren kennzeichnet diese Linie die Farbe Violett. Diese wurde bis heute nicht mehr verändert. Die Linienbezeichnung waren anfangs CI und CII, die jeweils für den Ast nach Tempelhof beziehungsweise Neukölln standen. Nach der Trennung der beiden Äste 1966 bekam die Linie die Ziffer 6 zugeteilt. 1984, als die West-Berliner S-Bahn der BVG zugeteilt wurde, kam noch ein U davor.
Geschichte
Anfänge
Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunaler Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kam es ganz zum Stillstand.
Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch in der Zeit der Inflation wurde 1921 sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Doch man quälte sich durch die Bauarbeiten und so konnte schließlich doch während der Inflation am 30. Januar 1923 der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) eröffnet werden. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. Am Bahnhof Seestraße wurde auch eine Betriebswerkstatt errichtet.
An der Kreuzung Mohrenstraße/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahnlinien (Nord-Süd-Bahn und Stammstrecke). Doch die Stadt Berlin baute 160 m weiter einen eigenen U-Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute Stadtmitte), auch deshalb, weil das Turmbahnhofprinzip nicht verbreitet war. So quälen sich auch heute noch die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel, der von der Berlinern auch Mäusetunnel genannt wird.
Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen. Vom westlichen Gleis (Seitenbahnsteig) fuhren die Züge nach Tempelhof und Neukölln, am Mittelbahnsteig hielten die Züge aus Neukölln (mittleres Gleis) und Tempelhof (östliches Gleis) in Richtung Innenstadt. Der Bahnhof wurde im Zuge der U7-Erbauung vollkommen umgestaltet. Dieser heißt heute Mehringdamm.
Aufgrund von Streitigkeiten mit Tempelhof baute man zuerst den Streckenast nach Neukölln. Erst 1924 begannen auch die Arbeiten für den Streckenast Richtung Tempelhof. Bereits zwei Jahre später, am 14. Februar 1926, konnte die die Zweiglinie Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es bis Flughafen (heute Paradestraße). Östlich der Strecke befindet sich der damalige Flughafen, heute Flughafen Tempelhof.
1929 konnte endlich der S-Bahnhof Tempelhof erreicht werden. Damals wurde gleichzeitig für S-und U-Bahn ein gemeinsames großes Empfangsgebäude errichtet. Da der U-Bahnhof sehr tief unter der Ringbahn gebaut werden musste, konnte man die Tiefe für eine großzügige Halle nutzen.
In Richtung Norden
Schon zur Zeit des Baus der Linie C war geplant, diese bis nach Tegel zu verlängern, wofür 1929 bereits 400 m Tunnel entstanden. Durch die Streckenerweiterung vom bereits bestehenden Bahnhof Seestraße bis zum Zentrum des Ortsteiles Tegel konnten einige Autobus- und Straßenbahnlinien eingespart werden. So entschied man sich für diese Strecke als ersten Nachkriegsneubau im Westteil der Stadt.
Der erste Rammschlag fand am 26. Oktober 1953 in der Müllerstraße nördlich des Bahnhofes Seestraße statt. Die 6,9 km lange Strecke sollte in zwei Abschnitten gebaut werden: Seestraße – Kurt-Schumacher-Platz und Kurt-Schumacher-Platz – Tegel. Aus Kostengründen wählte man nördlich des Bahnhofes Kurt-Schumacher-Platz eine Dammbahn, der sehr hohe Grundwasserstand sprach gegen eine Einschnittbahn. Hinter jenem genannten Bahnhof steigt eine Rampe bis zum 15 m hohen Damm auf und erreicht den ersten Großprofildammbahnhof Scharnweberstraße. Hinter dem Bahnhof Holzhauser Straße geht die Strecke wieder in den Untergrund und folgt der wichtigen Berliner Straße bis ins Tegeler Zentrum.
Die Bahnhöfe wurden, wie vor dem Krieg, sehr sachlich mit hellen pastellfarbenen Keramikfliesen ausgestaltet. Die Dammbahnhöfe wurden aus dem damals oft verwendeten Spannbeton gebaut. Diese erscheinen heute nur noch sehr wuchtig und strahlen nicht den Flair der Vorortbahnhöfe, wie zum Beispiel auf der südlichen U3, aus.
Ein erster Abschnitt wurde am 3. Mai 1956, der zweite am 31. Mai 1958 eröffnet. Mit der Eröffnung der Linie C erfolgte eine komplette Umstrukturierung des nördlichen BVG-Netzes und zahlreiche Straßenbahnlinien in diesem Bereich stillgelegt.
Geisterbahnhöfe entstehen
Nach dem Bau der Mauer 1961 wurde auf Befehl des damaligen Innenministers der DDR, Karl Maron, alle Bahnhöfe der Linie 6 auf Ost-Berliner Gebiet für den Personenverkehr geschlossen. Nur der Bahnhof Friedrichstraße war davon ausgenommen, hier konnten West-Berliner in die S-Bahn umsteigen oder über den im Bahnhof eingerichteten Grenzübergang nach Ost-Berlin gelangen. Durch diesen Befehl wurden die geschlossenen Bahnhöfe zu so genannten Geisterbahnhöfen. Kuriosität am Rande: Auch der Bhf. Schwartzkopffstraße, der im April 1951 nach dem neu erbauten Walter-Ulbricht-Stadion umbenannt wurde, gehörte zu den Geisterbahnhöfen, die während der Teilung ausschließlich von Grenzpolizisten betreten wurden. Dennoch ließen die Ost-Berliner Behörden es sich am 15. März 1973 nicht nehmen, den seit 11 Jahren verwaisten U-Bahnhof zusammen mit der Sportanlage in Stadion der Weltjugend umzubenennen – was nur für vorbeifahrende West-Berliner U-Bahn-Fahrgäste sichtbar war, denn auf DDR-Stadtplänen waren die Geisterbahnhöfe nicht verzeichnet. Diese wurden erst 1990/91 wieder eröffnet.
Vollendung der Linie 6
Ähnlich der Verlängerung nach Tegel war es schon seit dem Bau der Linie C geplant diese Linie bis nach Alt-Mariendorf zu verlängern. Auch die Nationalsozialisten planten diese Linie bis zur Mariendorfer Trabrennbahn zu bauen. Als die lang ersehnte Verlängerung erbaut wurde, diskutierte man oft über die Kosten, es wurde zum Beispiel vorgeschlagen die Strecke neben dem Tempelhofer beziehungsweise Mariendorfer Damm als Einschnittbahn zu bauen. Die BVG wehrte sich dagegen mit der Begründung, dass man ja das Tempelhofer Rathaus und die wichtige Einkaufstraße anbinden wolle und dies nur mit einer unterirdischen Linie möglich wäre.
Der erste Rammschlag für die 3,5 km lange Strecke fand am 6. März 1961 statt. Eröffnet wurde sie bis zum U-Bahnhof Alt-Mariendorf am 28. März 1966. Die Strecke folgt vom S- und U-Bahnhof Tempelhof geradlinig Richtung Süden dem Tempelhofer Damm und trifft dann auf dem Teltowkanal. Ähnlich wie bei Bau der heutigen Linie U7 in Richtung Rudow, war auch hier dieses Gewässer das größte Problem auf der Strecke. Man wählte eine der seltenen in Berlin verwendeten Konstruktionen: Die U-Bahn fährt unter der Brücke über den Teltowkanal. Die Brücke besteht aus zwei verschiedenen Bauwerken für die darüberliegende Fahrbahn. Ein Teil der östlichen Brückenhälfte wurde so gebaut, dass in diese der U-Bahnhof Ullsteinstraße passt. Da aber für die Schiffe die Durchfahrtshöhe von 4,60 m eingehalten werden musste, erbaute man für die Straße Rampen. Die Straßenebene liegt durch diese Konstruktion 1,20 m über dem ursprünglichen Niveau.
Hinter dem Teltowkanal folgt die U-Bahn dem Mariendorfer Damm bis zum Endbahnhof Alt-Mariendorf, der an der Kreuzung der Reißeckstraße bzw. Friedenstraße mit dem Mariendorfer Damm errichtet wurde. Von diesem Ausgangspunkt fahren heute zahlreiche Buslinien in die locker bebaute Umgebung, die eine U-Bahnlinie nicht rechtfertigt. Mit diesem Ausbau war die heutige Linie U6 endlich vollendet. Weitere Ausbauten waren damals und sind heute nicht mehr geplant.
Abgesehen vom Bahnhof Alt-Tempelhof wurden alle Bahnhöfe von Rainer Gerhard Rümmler gestaltet. Genauso wie bei der südlichen U7 verwendete er hier große rechteckige Keramikfliesen.
Wiedereröffnung
Nach dem Mauerfall wurde die Sanierung und Umbauten der Bahnsteige und Tunnelanlagen durchgeführt und alle geschlossenen Bahnhöfe wurden zum 1. Juli 1990 wiedereröffnet.
Zur Zeit des Baus der heutigen U6, von 1912 bis 1923, herrschte durch den Krieg und die darauf folgende Hyperinflation eine angespannte Haushaltslage, wodurch der StadtBerlin, als Bauherrin der neuen Nord-Süd-U-Bahn, kein großer finanzieller Rahmen zur Verfügung stand. Waren die vorher gebauten Kleinprofilbahnhöfe schmuckvoll ausgestattet, bekamen die Bahnhöfe der U6 nur weißen Putz als Verkleidung. Einziges Unterscheidungsmerkmal waren die Kennfarben der Stützen und Stationsschilder. Durch die Haushaltslage wurden die Bahnsteiglängen gekürzt. Sind bei den späteren Neubauten Bahnsteige von 110 bis 120 Meter üblich, wurden damals wurden nur 80 Meter lange Bahnsteige gebaut. Die Stadt Berlin rechnete damit, dass dies auch ausreichen würde. Schon in den Siebziger Jahren gab es erste Kapazitätsprobleme, konnte man doch nur 4-Wagen-Züge einsetzen. In den Sechziger und Siebziger Jahren baute man die ersten West-Berliner U-Bahnhöfe um, so dass dort nun längere Züge hätten halten können. Da aber auf den 3 Grenzbahnhöfen Friedrichstraße, Kochstraße und Reinickendorfer Straße ein Umbau nicht möglich war (an den anderen Bahnhöfe hielten ja keine Züge) beziehungsweise man sehr viel Geld an die DDR hätte überweisen müssen, blieb es bei dem Betrieb mit 4 Wagen, ließ die Züge aber in einem 3-Minuten-Takt fahren. Um nach der Wiedervereinigung den Verkehr mit 6-Wagen-Zügen aufnehmen zu können, beschloss der Berliner Senat 250 Millionen Mark für die Verlängerung der Bahnsteige der Bahnhöfe Kochstraße, Stadtmitte, Französische Straße, Friedrichstraße, Oranienburger Tor, Zinnowitzer Straße, Schwartzkopffstraße und Reinickendorfer Straße. Die Bauzeit betrug 4 Jahre, von Juli 1992 bis September 1996, bei laufendem Betrieb.
Stationen
| Fahrzeit | Kürzel | Station | Übergang | |
|---|---|---|---|---|
| 0,0 | Tg | Alt-Tegel | S-Bahn (Kremmener Bahn; Bf Tegel) | |
| 1,5 | Bk | Borsigwerke | ||
| 2,5 | Hh | Holzhauser Straße | ||
| 4,0 | OTI | Otisstraße | ||
| 5,5 | Scha | Scharnweberstraße | ||
| 7,0 | Sch | Kurt-Schumacher-Platz | ||
| 8,0 | Afr | Afrikanische Straße | ||
| 9,0 | Rb | Rehberge | ||
| 11,0 | Se | Seestraße | ||
| 12,5 | Lpo | Leopoldplatz (oben) | U9 | |
| 13,5 | We | Wedding | S-Bahn (Ringbahn) | |
| 14,5 | Ri | Reinickendorfer Straße | ||
| 16,0 | SK | Schwartzkopffstraße | ||
| 17,0 | ZW | Zinnowitzer Straße | ||
| 18,5 | Ob | Oranienburger Tor | ||
| 20,0 | F | Friedrichstraße | Regionalverkehr, S-Bahn (Stadtbahn) | |
| 21,0 | Fr | Französische Straße | ||
| 22,0 | Mic | Stadtmitte (Linie C) | U2 | |
| 23,5 | Ks | Kochstraße (Checkpoint Charlie) | ||
| 25,0 | Hu | Hallesches Tor (unten) | U1 | |
| 26,5 | Me | Mehringdamm | U7 | |
| 28,0 | PL | Platz der Luftbrücke | ||
| 29,5 | Ps | Paradestraße | ||
| 31,0 | Ts | Tempelhof (Südring) | S-Bahn (Ringbahn) | |
| 32,0 | At | Alt-Tempelhof | ||
| 33,5 | Ka | Kaiserin-Augusta-Straße | ||
| 34,5 | Ull | Ullsteinstraße | ||
| 36,0 | Wl | Westphalweg | ||
| 37,0 | Mf | Alt-Mariendorf |
Eröffnungsdaten
- 30. Januar 1923: Zinnowitzer Straße - Hallesches Tor
- 8. März 1923: Seestraße - Zinnowitzer Straße
- 19. April 1924: Hallesches Tor - Mehringdamm
- 14. Februar 1926: Mehringdamm - Platz der Luftbrücke
- 10. September 1927: Platz der Luftbrücke - Paradestraße
- 22. Dezember 1929: Paradestraße - Tempelhof (Südring)
- 3. Mai 1956: Kurt-Schumacher-Platz - Seestraße
- 31. Mai 1958: Alt-Tegel - Kurt-Schumacher-Platz
- 28. Februar 1966: Tempelhof (Südring) - Alt-Mariendorf
