Intercity-Express
Der InterCityExpress (ICE) ist der schnellste Zug der DB Fernverkehr, des Personenfernverkehrsunternehmens der Deutschen Bahn AG. Im Gegensatz zum TGV oder Shinkansen wurden jedoch Fahrzeug, Schnellfahrstrecke und Betrieb nicht aus einem Guss geplant, so dass die ICE-Züge trotz einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bzw. 300 km/h auf vielen Strecken kaum höhere Reisegeschwindigkeiten erreichen als die «fliegenden Züge» der 1930er Jahre, welche maximal 160 km/h erreichten. Dies liegt daran, dass Schnellfahrstrecken an entscheidenden Stellen, insbesondere an sämtlichen Knotenpunkten, aus Kostengründen bisher nicht gebaut werden konnten und bis auf wenige Sprinter-Züge die meisten Züge an relativ vielen Zwischenhalten halten.
Insofern lässt sich das ICE-Netz derzeit nur auf den Abschnitten als Hochgeschwindigkeitsverkehr bezeichnen, die weitgehend über Schnellfahrstrecken führen. Aus wirtschaftlicher Sicht ist dies nicht ganz unproblematisch, da die höheren Fahrzeugkosten für den Hochgeschwindigkeitsverkehr und die höheren Energie- und Instandhaltungskosten auf den Schnellfahrstrecken kaum durch einen geringeren Fahrzeugbedarf und höhere Fahrgastzahlen infolge kürzere Reisezeiten, die eigentlich durch die hohe Fahrgeschwindigkeit und einen großen Abstand zwischen den Halten erzielt werden sollten, ausgeglichen werden können.
Typen und Technik
Beginnend bereits Mitte der 1960er Jahre entstanden im Netz der damaligen Deutschen Bundesbahn Schnellfahrstrecken (SFS), zunächst durch Ausbau bestehender Strecken (Ausbaustrecken, ABS) auf Streckenhöchstgeschwindigkeiten von 200 km/h, ab 1973 auch durch Bau von Neubaustrecken.
Zwar standen mit druckertüchtigtem InterCity-Wagenmaterial und der Elektrolok der Baureihe 103 sowie dem Elektrotriebwagen ET 403 bereits Züge für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zur Verfügung. Um noch höhere Geschwindigkeiten zu erreichen, begann die Bundesbahn ab 1985 Experimente mit einem eigenen Hochgeschwindigkeitszug als Konkurrenz zum japanischen Shinkansen und dem französischen TGV.
Dieser Versuchszug (InterCity Experimental, später ICE-V) ist heute nicht mehr in Betrieb; es existiert jedoch noch ein ICE-Mess- und Versuchszug, der ICE-S. Alle Züge sind mit LZB Linienförmige Zugbeeinflussung ausgestattet.
ICE 1
Der ICE 1 (Baureihe 401) wurde als mehrteiliger betrieblich nicht trennbarer Triebzug mit zwei Triebköpfen an den Enden und 10 bis 14 Mittelwagen konzipiert und gebaut. Dieses Konzept ist weniger die Folge eines Entscheidungsprozesses zwischen Triebkopfzug und Triebwagenzug, sondern eher der kurzen Entwicklungszeit geschuldet, innerhalb derer eine komplette Neuentwicklung unmöglich war. Dies wird auch daran deutlich, dass sowohl der Quasi-Vorgänger ET 403 als auch der ICE 3 ein Triebwagenzug sind. Ein eindeutiger Nachteil des Triebkopfkonzeptes ist, dass aufgrund des ungünstigeren Verhältnisses des Gewichts der angetriebenen Achsen (nur die ersten und letzten vier sind angetrieben) zur Fahrzeugmasse die Neubaustrecke Köln - Rhein/Main mit Steigungen von bis zu 40 Promille nicht befahren werden darf.
Die Deutsche Bahn AG besitzt heute 59 ICE-1-Züge (der 60. ist beim Unfall in Eschede weitgehend zerstört worden) mit jeweils 12 Mittelwagen, die jeweils 645 Fahrgästen Platz bieten. Ein Zug mit 12 Wagen hat eine Gesamtlänge von 360 m. Die beiden Triebköpfe bringen zusammen eine Leistung von 9600 kW auf, die es ermöglicht, den Zug auf maximal 280 km/h zu beschleunigen; die maximale Geschwindigkeit im Reiseverkehr liegt jedoch nur noch bei 250 km/h, da das Beschleunigen auf 280 km/h während der relativ kurzen Halteabstände zu unwirtschaftlich wäre. In den ersten Jahren nach Eröffnung der Strecke Hannover-Würzburg war die höhere Geschwindigkeit jedoch noch der Alltag.
Von außen sind ICE-1-Züge daran zu erkennen, dass sie ein erhöhtes Bord-Restaurant mit Oberlichtern besitzen. Teilweise führen ICE-1-Züge modernisierte Großraum-Wagen mit sich, die denen des ICE 2 sehr ähnlich sehen, jedoch keine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige und kein Reisendeninformationssystem im Hauptraum haben. Die meisten der ICE-1-Wagen sind in Abteil-, Vis-á-Vis-, und Reihensitzmodule aufgeteilt. Speziell ausgeschilderte Raucherzonen findet man genauso wie Ruhezonen und Zonen mit verbessertem Handyempfang. In allen ICE-1-Zügen findet man ein Audio-System an jedem Sitzplatz, so wie ein Video-System an einigen Sitzplätzen.
ICE 2
Um das Liniennetz erweitern zu können, wurden ab 1997 die ICE-2-Züge in Betrieb genommen. Sie sollten eine bessere Anpassung an die Nachfrage ermöglichen und wurden deshalb als Halbzug konzipiert. Jeder der 44 ICE-2-Halbzüge kann mit einem anderen ICE-2-Halbzug gekoppelt werden. Diese beiden Halbzüge besitzen je einen Triebkopf und einen Steuerwagen. Dadurch wird eine Flügelung ermöglicht, wie es mit Zügen aus Berlin ins Ruhrgebiet gemacht wird. In Hamm werden die Züge geteilt und fahren über Duisburg und Düsseldorf bzw. über Wuppertal nach Köln.
Der ICE 2 sieht dem ICE 1 von außen sehr ähnlich. Unterscheiden kann man die beiden Züge z. B. an der Bugklappe. Der ICE 2 hat bei den Endwagen eine geteilte Bugklappe, der ICE der ersten Generation jedoch nicht. Charakteristisch ist ein großer herausstehender Holm in der Frontschürze des Triebkopfes und das „flache“ Bord-Restaurant bzw. Bord-Bistro. Der im ICE 2 eingesetzte Steuerwagen ist vom Triebkopf dadurch einfach zu unterscheiden, dass der Steuerwagen einen Fahrgastraum enthält (meist ein Raucher-Bereich). Das Wageninnere unterscheidet sich deutlich vom ICE 1, obwohl die Wagen an sich beinahe gleich sind. Charakteristisch sind komplett andere leichtere Sitze (Flugzeug-Sitzen ein wenig ähnlich), eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige sowie eine große Fahrgastinformationsanzeige über den Türen zum Vorraum. Insgesamt wirkt der Innenraum der ICE 2-Wagen heller, großzügiger und freundlicher.
ICE 3 und ICE 3M
Seit 2000 ist das neueste Modell des ICEs im regulären Einsatz, der ICE 3 (Baureihe 403; nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls als 403 bezeichneten ET 403). Er ist für Geschwindigkeiten bis 330 km/h zugelassen. Die Zulassung erfolgte mit 10-prozentiger Sicherheitsreserve (363 km/h). Auf der für 300 km/h zulässigen Neubaustrecke Köln-Rhein/Main fährt er maximal 300 km/h. Der ICE 3 kann auch größere Steigungen (40 Promille statt 12,5 Promille bei den ersten beiden Neubaustrecken bzw. 20 Promille auf sonstigen Strecken) bewältigen als seine Vorgänger. Um die dafür notwendige Antriebsleistung von 8.000 kW aufbringen zu können, ist der Zug nicht wie seine Vorgänger mit zwei Triebköpfen ausgestattet, sondern es werden in der achtteiligen Einheit der 1., 3., 6. und 8. Wagen jeweils von vier 500 kW-Motoren angetrieben. Die zugehörige elektrische Ausrüstung wie Transformatoren, Traktionscontainer, Hilfsbetriebeumrichter usw. ist unterflur untergebracht und über den gesamten Zug verteilt. Der Verzicht auf Triebköpfe oder Lokomotiven ermöglicht erstmals an beiden Zugenden eine freie Sicht der Passagiere auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen. Von den ICE 3 besitzt die DB AG 37 Züge, weitere 13 werden zur Zeit vom Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut.
Die ICE 1 und 2 waren etwas breiter und schwerer, als die UIC für internationale Züge vorgibt. Sie waren hauptsächlich für den Einsatz in Deutschland vorgesehen. Einige Züge haben Genehmigungen zum Verkehr in die Schweiz und Österreich, so sind 19 ICE-1-Einheiten mit einem zusätzlichen Stromabnehmer für den Schweiz-Einsatz ausgestattet. Um zukünftige ICEs freizügig in ganz Europa einsetzen zu können, wurde das Profil verkleinert. Zudem ermöglicht der verteilte Antrieb eine maximale Achslast, die den Vorgaben der UIC entspricht. Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; M wie mehrsystemfähig) entwickelt, der unter den Stromsystemen verschiedener europäischer Länder verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugsicherungssystemen ausgestattet ist. Die DB AG setzt 13 der ICE 3M auf ihren internationalen Zugläufen ein, die niederländische Staatsbahn NS besitzt ebenfalls 4 Züge, die auf der Verbindung Amsterdam-Frankfurt am Main betrieben werden.
Auch die ICE-3- und -3M-Züge sind wie die ICE 2 als Halbzüge konzipiert und erlauben eine Flügelung.
Da die ICE 3 und ICE 3M die einzigen Hochgeschwindigkeitszüge der DB AG sind, die die maximalen Steigungen von 40 Promille auf der Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt am Main bewältigen können, werden sie auf den darüberführenden Linien eingesetzt.
Einsatzstrecken des ICE 3 2004:
- Dortmund - Köln - Mannheim - Stuttgart - München
- Dortmund - Köln - Mannheim - Basel
- Essen - Frankfurt am Main Süd - Nürnberg (- München)
- Köln - Wiesbaden - Mannheim - Heidelberg - Stuttgart
Einsatzstrecken des ICE 3M 2003:
- Frankfurt am Main — Köln — Duisburg — Amsterdam
- Frankfurt am Main — Köln — Aachen — Brüssel
- Frankfurt am Main - Köln
- Amsterdam - Köln - Basel
2001 hat die spanische Eisenbahngesellschaft RENFE für die 625 km lange Hochgeschwindigkeitsstrecke Barcelona — Madrid 16 modifizierte ICE 3 bestellt, die dort ab 2004 unter der Bezeichnung Velaro E mit bis zu 350 km/h verkehren sollen.
ICE-T und ICE-TD
Gleichzeitig mit dem ICE 3 wurden die beiden Neigetechnik-ICEs ICE-T und ICE-TD entwickelt, die dem ICE 3 sehr ähnlich sind. Beide weisen ebenfalls das neuartige Unterflur-Antriebskonzept auf und ähneln sich stark in Technik und Innenausstattung. Im Gegensatz zum ICE 3 sind sie aber nicht für den Einsatz auf Hochgeschwindigkeitsstrecken ausgelegt, sondern für den Einsatz auf Ausbaustrecken. Da die Geometrie dieser Ausbaustrecken weit mehr Steigungen und Kurven aufweist, kommt bei beiden die Neigetechnik zum Einsatz (daher ICE-T wie Tilt). Durch die Neigung können die Züge schneller in Kurven fahren, ohne dass die Passagiere eine unangenehme Seitenbeschleunigung empfinden. Der ICE-T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung, der ICE-TD (wie Tilt und Diesel) wird mit Dieselmotoren angetrieben und ist für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht.
Der ICE-T wird von der DB AG in zwei Varianten eingesetzt, 11 Züge mit 5 Wagen (Baureihe 415) und 32 Züge mit 7 Wagen (Baureihe 411). Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h und hat eine Antriebsleistung von 3.000 kW (5-Wagen-Zug) bzw. 4.000 kW (7-Wagen-Zug).
Die DB AG hat zusätzlich noch 28 siebenteilige Züge, die als ICE-T2 bezeichnet werden bestellt, die ab 2004 ausgeliefert werden. Technisch gleichen die Züge denen der ersten Bauserie, allerdings wurde auf einige Komforteinrichtungen verzichtet. Zum einen wurde der Sitzabstand um 5 cm gekürzt (und entspricht jetzt dem des ICE3), zum anderen fällt das Audiosystem komplett weg. Die Züge lassen sie mit den Zügen der ersten ICE-T-Generation kuppeln.
Vom ICE-TD (Baureihe 605) besitzt die Deutsche Bahn 20 Züge, die eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreichen. Sie sind damit zwar keine wirklichen Hochgeschwindigkeitszüge, aber immerhin die schnellsten Dieselzüge im deutschen Bahnnetz.
Wegen sicherheitsrelevanter technischer Probleme, wurden sie zeitweise vom Eisenbahn-Bundesamt stillgelegt. Seit dem 15. August 2003 dürfen die Züge wieder fahren, nachdem ihre Radsatzwellen getauscht worden sind. Zum Fahrplanwechsel 2003 wurden die mit 605 gefahrenen ICE-Verbindungen durch InterCity-Züge ersetzt, die mit Nahverkehrstriebwagen der Baureihe 612 gefahren werden. Die ICE-TD wurden von der Deutschen Bahn in Hof, Hagen und Delitzsch betriebsfähig abgestellt.
Einsatzstrecken des ICE-T 2003:
- Saarbrücken — Mannheim — Frankfurt am Main — Leipzig — Dresden
- München — Augsburg — Nürnberg — Leipzig — Berlin — Hamburg
- Stuttgart — Zürich
- Düsseldorf — Dortmund — Paderborn — Kassel-Wilhelmshöhe — Weimar
ICE Sprinter
Der ICE Sprinter ist kein eigener Zugtyp, sondern lediglich eine Bezeichnung für besonders schnelle ICE-Verbindungen zwischen den Metropolen Deutschlands in den Morgen- und Abendstunden.
Die ICE-Sprinter-Verbindungen sind darauf ausgelegt Geschäftsleuten für Geschäftsreisen oder Langstreckenpendlern eine Alternative zum Flugzeug zu bieten. Besonders gegenüber normalen ICE-Verbindungen sind die Reservierungspflicht und der Aufpreis von 10/15 Euro zum normalen Fahrpreis (inkl. Sitzplatzreservierungsgebühr) in der 2./1. Wagenklasse, eine kostenfreie Auswahl an Tageszeitungen und natürlich die kürzere Reisezeit bedingt durch wenige oder keine Zwischenhalte.
Die Sprinter-Züge fahren häufig nach Durchfahren der Sprinter-Strecke noch weiter, gelten dann jedoch nicht mehr als Sprinter, sondern nur noch als normale ICEs.
ICE Sprinter-Verbindungen (2004):
- Frankfurt am Main - Berlin (03:29 Stunden ohne Zwischenhalt)
- Frankfurt am Main - Hamburg (03:19 Stunden)
- Frankfurt am Main - München (03:23 Stunden)
Service, Ausstattung und Programm
Die ICE-Züge waren von Anfang an als Premium-Produkte mit einem umfangreichen Service geplant. Alle Wagen sind vollklimatisiert, an jedem Platz gibt es Kopfhöreranschlüsse, über die verschiedene von Bord eingespeiste Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender gehört werden können. Einige Plätze sind mit Steckdosen ausgestattet und ein Teil der Sitze ist mit Videobildschirmen versehen, im ICE 1 teilweise auch in der 2. Klasse. Die bislang dort gezeigten Spielfilme sind seit Sommer 2003 durch Bahn-Werbefilme ersetzt worden. Nachträglich wurden in ausgewiesene Handy-Wagons so genannte Repeater (Signalverstärker) eingebaut. Die ICE-3-,-3M-,-T- und -TD-Züge haben an allen Plätzen Steckdosen. Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem auf BTX basierenden Board-Informationssystem ausgeliefert, dessen Bildschirme wurden inzwischen jedoch mit Werbetafeln überklebt, zu sehen ist nur noch die Zifferntastatur. Im ICE 2 fehlte ein solches Konzept von Anfang an. Im ICE 3 gibt es in einigen Wagen ein Touch-Display, das allgemeine Fahrplan-Informationen zum gesamten Bahn-Netz liefert und auf Wunsch auch ausdrucken kann. Das System sieht der elektronischen Fahrplanauskunft für den PC sehr ähnlich ("HAFAS") und ist auch in allen ICE-2-Zügen im Restaurantwagen neben dem Serviceabteil zu finden.
Alle ICE 1 und 2 sind mit einem Bordrestaurant ausgestattet, ebenso die 7-teiligen ICE-T. Die ICE 3 und die 5-teiligen ICE-T wurden zwar ohne Bordrestaurant konzipiert. Stattdessen wurde ein Bistrowagen mit Stehplätzen und Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt. Im ICE 3 sind auf den Sitzplätzen in den Wagen 25 und 35 auch kleinere Gerichte erhältlich. In allen Zügen finden sich eine behindertengerechte Toilette und spezielle Stellplätze für Rollstuhlfahrer. Darüber hinaus gibt es ein Konferenzabteil und das Dienstabteil hat sich im ICE 3/3M und ICE-T zu einem Service-Point gewandelt.
Fahrpreis
Deutschland
ICE-Züge bilden die höchsttarifierte Produktkategorie im Angebot der DB. Ein einfacher InterCity (IC) oder EuroCity (EC) ist im Fahrpreis häufig günstiger. Die DB ist in letzter Zeit in Kritik geraten, da sie mehr ICE fahren lässt als früher, unter anderem auch auf Strecken, wo sich kein Fahrzeitvorteil gegenüber dem IC/EC ergibt, trotzdem aber auch dafür den höheren ICE-Preis erhebt. Begründet wird dies mit dem größeren Komfort im ICE.
Schweiz und Österreich
In der Schweiz (das heißt, auf Schweizer Strecken bis zum Endbahnhof Zürich) sind die ICEs den InterCitys gleichgestellt und daher wird dort kein Zuschlag erhoben. Somit kann man die ICEs für inländische Verbindungen mit gewöhnlichen Fahrscheinen benutzen. ICEs werden vor allem in Randstunden auf innerschweizer Strecken (Zürich-Basel-Zürich) benützt, diese verkehren dann als InterRegio.
Dies gilt auch für die Strecken in Österreich, wo der ICE aus Hamburg kommend die Strecke Passau-Wien bedient sowie eine Tagesrandverbindung Innsbruck-Wien-Innsbruck besteht. Darüber hinaus bedient ein ICE auch die Strecke Hamburg-(Kufstein)-Innsbruck, jedoch nicht ganzjährig.
Schwächen des ICE-Netzes
Im Gegensatz zu manchen Bahnverwaltungen in anderen Ländern kann die Deutsche Bahn im Fernverkehr keine Verkehrszuwächse verzeichnen, und muß teilweise sogar Verluste hinnehmen. Ein Grund hierfür ist sicherlich auch in den Schwächen des ICE-Systems zu suchen, die am Beispiel der Strecke Berlin - Frankfurt am Main dargestellt werden sollen.
Derzeitiges Angebot
Die Luftlinienentfernung zwischen Berlin und Frankfurt beträgt etwa 425 km. Derzeit werden auf dieser Relation folgende ICE-Verbindungen angeboten (Zeiten jeweils von Berlin Zoologischer Garten):
- stündlich ein ICE mit einer Fahrzeit von 4:05 (104 km/h Reisegeschwindigkeit Luftlinie)
- einmal täglich ein ICE-Sprinter mit einer Fahrzeit von 3:29 (122 km/h)
Um den Bedarf an Zügen für dieses Angebot grob abzuschätzen, nehmen wir an, daß die Züge stündlich nur zwischen Berlin und Frankfurt hin und her fahren und an beiden Endpunkten eine Wendezeit von einer Stunde benötigen. Damit kommt man auf eine Umlaufzeit von 4:05 + 1:00 + 4:05 + 1:00 = 10:10, wofür man 10,2 Züge benötigt. Selbstverständlich müßte man in der Realität auf 11 Züge aufrunden, aber hier soll es nur um Vergleichszahlen gehen.
Stand der Technik
Obwohl diese Züge großteils auf Neubaustrecken fahren, sind die Reisezeiten im internationalen Vergleich sehr lang. Vergleichbare Verbindungen im Ausland sind (jeweils schnellste Züge):
- Paris - Lyon: 392 km Luftlinie, Fahrzeit 1:59, Reisegeschwindigkeit 198 km/h
- Tōkyō - Ōsaka: 392 km Luftlinie, Fahrzeit 2:37 (3 Zwischenhalte), Reisegeschwindigkeit 150 km/h
- Tōkyō - Morioka: 464 km Luftlinie, Fahrzeit 2:26 (3 Zwischenhalte), Reisegeschwindigkeit 191 km/h
Bei einer heutzutage durchaus realistischen Reisegeschwindigkeit von 190 km/h würde sich eine Fahrzeit Berlin - Frankfurt von 2:14 ergeben. Diese Zeit wäre, auch wenn man die Wege zum Bahnhof berücksichtigt, sowohl für das Flugzeug (Wege zum Flughafen, Zeit zum Einchecken) als auch für das Auto kaum zu schlagen.
Ein realistisches Angebot wäre wohl:
- stündlich ein Direktzug mit einer Fahrzeit von 2:14
- zusätzlich stündlich ein Zug mit Halt in Leipzig und Erfurt (Großstädte entlang der Strecke) mit einer Fahrzeit von 2:26
Die rechnerische Umlaufzeit wäre jeweils 6:28 und 6:52, wofür man (ebenfalls rein rechnerisch) 13,3 Züge benötigen würde. Mit nur 30% mehr Zügen als heute könnte man somit die doppelte Anzahl an Reisenden befördern.
Ursachen
Für die Schwächen des ICE-Systems gibt es verschiedene Gründe, die anhand des Beispiels der Verbindung Berlin - Frankfurt deutlich werden:
Folgen der Teilung. Durch die Teilung Deutschlands entspricht das Eisenbahnnetz, das 40 Jahre auf die Bedürfnisse des jeweiligen Teils ausgerichtet war, nicht den heutigen Verkehrsbedürfnissen. Eine heute so wichtige Verbindung wie Berlin - Frankfurt war vor 1989 praktisch undenkbar, da sie durch das Gebiet der DDR führte. Allerdings hat man es nach der Wende auch weitgehend versäumt, auf den neuen (alten) Hauptachsen Hochgeschwindigkeitsstrecken zu errichten.
Struktur der Bundesrepublik. Im Vergleich zu Ländern wie Frankreich, wo sämtliche Verkehrsachsen auf Paris zuströmen, ist Deutschland wesentlich weniger zentralistisch, was ein Erschwernis für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ist, da die Hauptachsen nicht so stark ausgeprägt sind. Gerade die alte Bundesrepublik vor der Wiedervereinigung bot hier relativ schlechte Ausgangsbedingungen (auch wenn sich das «C» Hamburg - Bremen - Düsseldorf - Köln - Frankfurt - Stuttgart - München angeboten hätte), was wohl mit ein Grund für die recht hilflos wirkende Entscheidung war, die erste Schnellfahrstrecke Hannover - Würzburg abseits der großen Ballungsräume zu bauen.
Viele Zwischenhalte. Auffällig ist, daß - abgesehen von der einen Sprinter-Verbindung - der Zug der höchsten Kategorie auf der Strecke Berlin - Frankfurt sechs Zwischenhalte hat (Halte je nach Zug etwas unterschiedlich). Allein die Haltezeit auf den Unterwegsbahnhöfen summiert sich auf 13 Minuten. Dies kostet unnötig viel Zeit und erhöht unnötig den Verschleiß der Züge (viele Anfahrten und Bremsungen, viele Türöffnungen und -schließungen). Sicherlich wäre hier eine Differenzierung zwischen Direktzügen und Zügen mit mehr Halten, wie sie mit den Sprinter-Zügen bereits ansatzweise realisiert ist, günstiger.
Fehlendes Gesamtkonzept. Schließlich ist aber auch zu bemängeln, daß Fahrzeuge und Schnellfahrstrecken viel zu sehr für sich alleine konzipiert wurden, und das eigentliche Ziel, auf bestimmten Relationen einen leistungsfähigen Hochgeschwindigkeitsverkehr mit kurzen Reisezeiten zu erreichen, völlig aus den Augen verloren wurde. Insbesondere die Strecken weisen gravierende Engpässe, welche die Streckenkapazität senken und den Betrieb störungsanfälliger machen (Beispielsweise kreuzen die Züge aus Richtung Wolfsburg, die in Stendal halten, das Gleis der Gegenrichtung), und zeitraubende Langsamfahrstellen auf.
Dies macht das ICE-Netz auch anfällig für Begehrlichkeiten von Lokalpolitikern (Beispielsweise die Halte in Limburg und Montabaur), da früher die Bundesbahn und heute die Deutsche Bahn kein vernünftiges eigenes Konzept vorweisen kann, anhand dessen man die Auswirkungen bestimmter Begehrlichkeiten zeigen könnte. Sicherlich trägt hier die Deutsche Bahn nicht die Alleinschuld, sondern auch die Kompetenz der einzelnen Länder auf Verkehrswegen, die im Interesse der gesamten Bundesrepublik stehen, ist für einen Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht unbedingt förderlich. Letztenendes ist aber auch dies eine der Folgen der Teilung, da in der alten Bundesrepublik überregionale Verkehrswege eine geringere Bedeutung hatten und sich somit die entsprechende administrative Struktur gebildet hat, die aber den heutigen Anforderungen nicht mehr überall entspricht.
ICE-Unfälle
Eschede
Am 3. Juni 1998 starben bei dem bis dato schwersten Nachkriegs-Bahnunglück in Deutschland 101 Menschen, 119 weitere Menschen wurden zum Teil schwer verletzt. Durch das Versagen eines gummigefederten Radreifens am hinteren Gestell des ersten ICE-Wagens hinter dem Triebkopf verkeilte sich zuerst dieser Radreifen im Drehgestell. Dies wurde vom Zugpersonal nicht als hochgefährlich erkannt, obwohl es mit heftigen Geräuschen und starker Laufunruhe verbunden war. Niemand hielt es für erforderlich, die Notbremsung einzuleiten. In der Nähe des Bahnhofs Eschede passierte der Zug mit Tempo 200 eine Weiche, die sich vor einer Straßenbrücke befand. Dort entgleiste das betroffene Drehgestell, was fatale Folgen nach sich zog. Diverse Wagen wurden aus dem Gleis geschleudert und prallten gegen den Mittelpfeiler der Brücke, die daraufhin einstürzte und mehrere Wagen unter sich begrub. Als Ursache des Unglücks müssen Mängel in der Wartung sowie Kompetenzwirrwar angesehen werden. Wie groß der Anteil des DB-Netz-Managements an der Schuld des Unglücks war, wurde in den Medien immer wieder diskutiert.
Siehe auch: ICE-Unglück Eschede
ICE-TD
Im Dezember 2002 führte ein Achsbruch zur Entgleisung des ICE-TD "Franken-Kurier". Darum wurde die Neigetechnik bei allen 20 ICE-TD abgeschaltet. Am 25. Juli 2003 wurden diese Züge vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) vorläufig stillgelegt, da die Festigkeit der Radsatzwellen auch ohne Neigetechnik nicht gesichert sei. Seit dem 15. August 2003 dürfen die Züge wieder fahren, nachdem ihre Radsatzwellen getauscht worden sind. Allerdings hat die Deutsche Bahn sämtliche ICE-TD betriebsfähig abgestellt.
Efringen
Am 1. April 2004 entgleiste ein ICE auf der Strecke Karlsruhe-Basel. Der ICE-Unfall in Efringen ereignete sich am Vormittag bei Efringen-Kirchen (Landkreis Lörrach, Südbaden). Ursache war ein auf die Schienen gestürzter Traktor, mit dem der ICE 600 (Basel-Dortmund) gegen 9:30 Uhr mit einer Geschwindigkeit von rund 80 km/h zusammenprallte. Das erste Drehgestell des vorderen Zugteils entgleiste dabei mit zwei Achsen. Es gab drei Verletzte zu verzeichnen. Der Fahrer des Traktors wurde schwer, der Zugführer und ein Fahrgast wurden leicht verletzt. In den Unfall war noch ein zweiter ICE verwickelt, der vom entgleisten Zug touchiert wurde. Er passierte die Unglücksstelle wenige Minuten nach dem Unfall. Dieser ICE wurde nur leicht beschädigt (Lackschaden).
Siehe auch: Katastrophen im Schienenverkehr
Literatur
- DB Reise & Touristik AG (Hrsg.): ICE T - BR 411, 415 und 605. Hestra Verlag 2000, ISBN 3777102881
Weblinks
Siehe auch: Liste der Baureihen