Geschichte der Berliner U-Bahn
Die Geschichte der Berliner U-Bahn wird allgemein in drei Bauphasen geteilt:
- 1902 bis 1913 (Vor dem Ersten Weltkrieg)
- 1923 bis 1930 (Zwischen Erstem und Zweitem Weltkrieg)
- ab 1952 (Nach dem Zweiten Weltkrieg)
Erste Bauphase
Die Anfänge
Da die Verkehrsprobleme in Berlin Ende des 19. Jahrhunderts immer gravierender wurden, entschloss man sich Maßnahmen zu ergreifen. Inspiriert von Werner von Siemens' Vorschlag, neue Wege zu gehen, entstanden zahlreiche Ideen für Hängebahnen, eine Schwebebahn wie in Wuppertal oder eine Röhrenbahn wie in London. Schließlich legte von Siemens den Berliner Stadtvätern den Plan für eine Hochbahn nach dem Vorbild New Yorks vor. Diese fanden es jedoch unästhetisch, in der noblen Friedrichstraße eine Hochbahn zu bauen. Auch die AEG legte interessante Projektideen vor. Doch Berlin wehrte sich gegen Untergrundbahnen, da man Schäden an der erst gerade errichteten Kanalisation befürchtete. Schließlich, nach vielen Jahren und Verhandlungen, setzte sich von Siemens mit einer Hochbahntrasse von der Warschauer Brücke über Hallesches Tor und Bülowstraße durch. Die private Firma Siemens & Halske führte als Bauherr auch alle Bauarbeiten aus. Der erste Spatenstich war am 10. September 1896 in der Gitschiner Straße. Die Bauarbeiten mussten schnell gehen, denn der mit Berlin abgeschlossene Vertrag sah vor, dass die Strecke innerhalb von zwei Jahren fertig sein musste, sonst würde eine Strafe von 50.000 Mark drohen.
Für die Hochbahn entwickelten die Ingenieure extra Hochbahnpfeiler. Da diese den Berlinern überhaupt nicht gefielen, wurde der Architekt Alfred Grenander beauftragt, eine künstlerische Lösung für dieses Problem vorzulegen. Grenander blieb 30 Jahre lang der Hausarchitekt der Hoch- und U-Bahn.
Nach zähen Verhandlungen mit den Stadt Charlottenburg wurde beschlossen, in der Tauentzienstraße keine Hochbahn, sondern eine Unterpflasterbahn zu bauen und die Strecke bis zum Knie (dem heutigen Ernst-Reuter-Platz) zu führen. So konnte der Termin, bis zum 1. Januar 1900 die Strecke fertig zu bauen, nicht eingehalten werden. Da im Stadtbauamt Berlins ein Wechsel stattfand, kam nun auch in Berlin das Thema U-Bahn in Betracht. So änderte man die Pläne ein weiteres Mal, sodass ein unterirdischer Abzweig zum Potsdamer Platz entstehen sollte. Die staatliche Genehmigung für die Planungsänderungen ging in einem Nachtrag am 1. November 1900 an die Hochbahngesellschaft.
Das Gesamtprojekt der Hoch- und Untergrundbahn hatte jetzt eine Länge von 10,1 km. Den immer noch größten Teil der Trasse, ungefähr 8 km, plante man auf Viadukten mit 11 Hochbahnhöfen. Dazu kamen noch 2 km unterirdischer Strecke mit 3 U-Bahnhöfen. Da man davon ausging, dass man keine 8-Wagen-Züge benötigen würde, baute man die Bahnsteige mit 80 m Länge. Dies reichte gerade für einen 6-Wagen-Zug.
Im ersten Jahr nach der Jahrhundertwende waren 6 km Strecke fertiggestellt. Nach etwa 5½-jähriger Bauzeit war die Stammstrecke fertig. Am 15. Februar 1902 fand die so genannte Minsterfahrt auf der Strecke Potsdamer Platz – Zoologischer Garten – Stralauer Tor – Potsdamer Platz statt. Am 18. Februar 1902 wurde die erste Teilstrecke der Berliner U-Bahn offiziell eröffnet (Stralauer Tor – Potsdamer Platz). Bereits im März wurde die so genannte westliche Stammstrecke zum Zoologischen Garten eröffnet, die schon am 14. Dezember bis zum damaligen Knie verlängert werden konnte. Am 17. August wurde außerdem die Stecke zum Stralauer Tor um 380 m bis zur Warschauer Brücke verlängert. Es gab damals nur zwei Linien:
- Warschauer Brücke – Abzweig Potsdamer Platz – Zoologischer Garten
- Warschauer Brücke – direkt ohne Abzweig – Zoologischer Garten
Auf in Richtung Westen!
Nach der Eröffnung der Stammstrecke gab es auch weitere Pläne jeweils die drei Äste (Knie, Potsdamer Platz, Warschauer Brücke) zu verlängern. Am schnellsten waren die Verhandlungen mit der jungen und aufstrebenden Stadt Charlottenburg abgeschlossen, da es dort sehr viel unbebautes Gelände gab, das erschlossen werden konnte. Wichtigster Verhandlungspunkt war eine Strecke zum Charlottenburger Rathaus am Wilhelmplatz (heute Richard-Wagner-Platz). Hier hätte sich die Verlängerung direkt durch die Otto-Suhr-Allee angeboten, doch dort fuhr die damalige Berlin-Charlottenburger-Straßenbahn und ein Parallelverkehr wurde nicht für sinnvoll gehalten. Deshalb entschloss man sich, die Strecke weiter Richtung Westen unter der Bismarckstraße und dann in einem Bogen zum Rathaus verlaufen zulassen. Geplant waren damals die Bahnhöfe Bismarckstraße (heute Deutsche Oper, damals Arbeitstitel Krumme Straße), der vorbereitet wurde, und der Endbahnhof Wilhelmplatz. Die Eröffnung der Strecke zwischen Knie und Wilhelmplatz fand am 14. Mai 1906 statt. Beide U-Bahn-Linien fuhren nun bis Bismarckstraße, aber nur die Linie, die den Abzweig zum Potsdamer Platz befuhr, fuhr auch bis zum Wilhelmplatz.
Noch während die Strecke in Bau war, einigte man sich für eine Linienabzweigung Richtung Westend. Deshalb wurde am geplanten Bahnhof Bismarckstraße eine Planungsänderung notwendig, denn hier sollte die Linie nach Westend abzweigen. Deshalb wurde der Bahnhof als erster viergleisiger U-Bahnhof Deutschlands errichtet. Von den beiden inneren Gleise sollte die Strecke zum Wilhelmplatz, von den äußeren nach Westend fahren. So entstand eine ungewohnte Situation: Obwohl die Ein-Station-Strecke zum Charlottenburger Rathaus eigentlich als Hauptstrecke geplant war, wurde es nun die Linie nach Westend.
Da das westliche Charlottenburger Gebiet noch völlig unbebaut war, sollte die Strecke in Anfangsjahren noch keine Gewinne bringen. Deshalb verhandelte die Hochbahngesellschaft nun mit der Stadt Charlottenburg und den anderen Grundstücksbesitzer für eine Ausgleichung des Streckendefizits. Der Vertrag wurde am 23. Juni 1906 abgeschlossen. Für die Strecke Richtung Westen waren folgende Bahnhöfe zu bauen:
- Bismarckstraße (heute Deutsche Oper)
- Sophie-Charlotte-Platz
- Kaiserdamm
- Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz, vorläufiger Endpunkt)
Am 16. März 1908 befuhr der Kaiser Wilhelm II., in Anlehnung an die Ministerfahrt, die Strecke. Offiziell wurde die Strecke am 29. März eingeweiht. Die zwei vorhandenen Linien fuhren aber nicht weiter bis zum Reichskanzlerplatz, vielmehr wurde eine dritte Linie eröffnet, die nur zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz fuhr.
Da sich die Strecken nun deutlich verlängerten, brauchte man auch eine neue Werkstatt, denn die in der Rudolfstraße (bzw. Warschauer Brücke) genügte nun nicht mehr. Deshalb suchte man ein passendes Gelände. Da die preußische Forstverwaltung ihr Gelände des Grunewalds gewinnbringend vermarkten wollte, trafen sich somit die Interessen beider Partner. So kaufte die Hochbahngesellschaft 14 Hektar Land, um ihre neue Betriebswerkstatt zu errichten. Gleichzeitig verpflichtete sie sich, eine Streckenverlängerung mit dem Bahnhof Sportpark zu errichten. Dafür bekam die Hochbahngesellschaft eine Zuschuss der Forstverwaltung von 200.000 Mark. Doch sollten hier nur Betriebs- und Gelegenheitsverkehr stattfinden, ein Linieverkehr war nicht vorgesehen. Gleichzeitig mit der Verlängerung erbaute man die Station Neu-Westend als Rohbau mit, denn ein Verkehsbedürfnis bestand damals noch nicht.
Am 3. November 1912 konnte der Streckabschnitt mit der Haltestelle Sportpark (heute Olympiastadion) und dem im Rohbau befindlichen Bahnhof Neu-Westend eröffnet werden. Die dazugehörige Betriebswerkstatt Grunewald wurde im Januar 1913 vollendet.
Der Weg ins Stadtzentrum
Nachdem die so genannte Stammlinie bis zum Wilhelmplatz verlängert worden war, plante die Hochbahngesellschaft auch das damalige Stadtzentrum Berlins, den Alexanderplatz, mit einer U-Bahnlinie anzubinden. Die Stadt Berlin untersagte dies jedoch erst, da sie selber Pläne für Untergrundbahnen besaß. Doch der damalig höchste Entscheidungsträger, der Berliner Polizeipräsident, griff ein und stimmte den Plänen zu. Die Hochbahngesellschaft sah vor, die neue Strecke unter der Leipziger Straße zu führen. Dies gefiel der Stadt Berlin nun gar nicht, denn man befürchtete Störungen auf der sehr befahrenen Straße. Damals schienen die Verhandlungen festgefahren. Durch das Auftreten der Großen Berliner Straßenbahn, die schon im Voraus Schadensersatzansprüche geltend machen wollte, war die Stadt Berlin jedoch zutiefst empört und so hatten diese und die Hochbahngesellschaft einen gemeinsamen Gegner. Durch diese Situation bedrängt, kamen die Verhandlungen wieder in Gang und beide Partner einigten sich auf die langfristige Streckenführung über den Spittelmarkt, Alexanderplatz und der Schönhauser Allee zum Bahnhof Nordring. Die Pläne sahen zunächst die Bahnhöfe Kaiserhof (heute Mohrenstraße), Friedrichstraße (heute Stadtmitte), Hausvogteiplatz und Spittelmarkt vor. Später sollte die Linie über folgende Bahnhöfe weiterverlaufen: Inselbrücke (heute Märkisches Museum), Klosterstraße, Alexanderplatz, Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz), Senefelderplatz, Danziger Straße (heute Eberswalder Straße; als Hochbahnhof) und Nordring (heute Schönhauser Allee; als Hochbahnhof).
Da der Streckenabschnitt beim Spittelmarkt durch die Nähe zur Spree sehr kompliziert werden sollte, sahen die Pläne eine Hochbahntrasse in der Schönhauser Allee als Kompensation vor. Die Bauarbeiten begannen am 15. Dezember 1905. Um eine Weiterführung zu ermöglichen, schloss man den damalig mit Seitenbahnsteigen versehen Bahnhof Potsdamer Platz und eröffnete am 28. September 1907 den 200 m entfernten, neuen Bahnhof Leipziger Platz (heute Potsdamer Platz).
Hinter dem Spittelmarkt entstand im Jahr 1908 ein gleichnamiger Bahnhof. Dieser liegt unmittelbar an der Spree, sodass der Untergrund sehr morastig ist. Damit der Bahnhof nicht absackte, war eine Pfahlgründung notwendig. Zur Spree wurde eine Fenstergalerie errichtet. Diese wurde im Zweiten Welkrieg verschlossen und erst im Jahr 2004 wieder eröffnet.
Am 1. Oktober 1908 wurde die Spittelmarktlinie offiziell eröffnet. Es gab nun vier verschiedene Linien: Warschauer Brücke - Spittelmarkt, Warschauer Brücke - Zoologischer Garten, Spittelmarkt - Wilhelmplatz und die Westendstrecke zwischen Bismarckstraße und Reichskanzlerplatz.
Die Schönhauser Allee bekommt eine Hochbahn
Im März 1910 fingen die Bauarbeiten zur Verlängerung der Spittelmarktlinie (jetzt auch Centrumslinie genannt) in Richtung Norden an. Auch hier versprach es wieder kompliziert zu werden. Hinter dem Bahnhof Spittelmarkt verläuft die Strecke weiter in der Nähe der Spree. So war ein Gefälle zu errichten, um unter dem Flussbett des Hauptstadtstromes durchzukommen. Dort entstand in etwa 6,5 m Tiefe der Bahnhof Inselbrücke (heute Märkisches Museum). Da die Station so tief lag, konnte ein wunderschöner und in Berlin seltener Bogenbahnhof gebaut werden. Er ist neben Platz der Luftbrücke der einzige stützenfreie U-Bahnhof Berlins.
Hinter diesem Bahnhof unterquerte die Linie die Spree und schwenkte auf die Klosterstraße mit dazugehörigem Bahnhof ein. Da damals Pläne existierten, eine Zweiglinie unter der Frankfurter Allee zu bauen, ließ man in der Mitte des Bahnsteigs Platz für ein weiteres Gleis. Heute führt eine ähnliche Strecke vom Alexanderplatz aus zur Frankfurter Allee. Von der Klosterstraße ging es dann zum Alexanderplatz. Dort baute man den Bahnhof ebenfalls so, dass später Treppen zu anderen Linien eingefügt werden konnten. Die Eröffnung der Centrumslinie zwischen Spittelmarkt und Alexanderplatz fand am 1. Juli 1913 statt. Die Linie zwischen Alexanderplatz und Wilhelmplatz wird schnell zur meistbenutzten Berliner U-Bahn-Linie.
Im weiteren Verlauf führt diese Strecke zur Schönhauser Allee. Dort entstand der erste Bahnhof unter der heutigen Torstraße mit dem Namen Schönhauser Tor (heute Rosa-Luxemburg-Platz). Da die Schönhauser Allee breit genug war, gab es keine Probleme beim Tunnelbau.
Darauf folgte der Bahnhof Senefelderplatz. Hinter diesem steigt eine Rampe aus dem Tunnel hervor und führt zum damaligen Bahnhof Danziger Straße (heute Eberswalder Straße). Dieser wurde wie erwähnt als Hochbahn ausgeführt, denn die Tunnelstücke am Spittelmarkt waren sehr kostenintensiv und auf der breiten Schönhauser Allee war der Bau der Hochbahn sehr günstig zu bewerkstelligen.
Hinter dem Bahnhof Danziger Straße folgte ein längerer Hochbahnviadukt zum damaligen Bahnhof Nordring (heute Schönhauser Allee). Dort wurde die bereits vorhandene Ringbahn gekreuzt, doch nicht unterirdisch, sondern auf noch höherer Ebene. Die heutige S-Bahn verläuft dort im Einschnitt. Damit war der vorzeitige Endpunkt der Strecke erreicht. Die Erweiterung vom Alexanderplatz zum Nordring wurde schon 3½ Wochen nach Eröffnung der Strecke zum Alexanderplatz, am 27. Juli 1913, eröffnet.
Die erste kommunale U-Bahn
Die Stadt Schöneberg wollte ihr Gebiet gut erschließen und so kam man 1903 auf die Idee, eine U-Bahn zu bauen. Man führte Gespräche mit der Hochbahngesellschaft. Jedoch stimmten die Interessen der Partner nicht überein, denn die Strecke versprach keinen Gewinn zu bringen. So nahm die Stadt die Angelegenheit selbst in die Hand und plante die erste kommunale U-Bahn Deutschlands.
Man plante vom bereits bestehenden Hochbahnhof Nollendorfplatz eine Zweiglinie als Unterpflasterbahn zur Hauptstraße im Süden (heute Innsbrucker Platz). Auch eine Verlängerung nach Norden wurde nicht ausgeschlossen, sogar eine Strecke bis Weißensee war angedacht. Zunächst wurden aber die Bahnhöfe Nollendorfplatz (eigener U-Bahnhof neben dem bestehenden), Viktoria-Luise-Platz, Bayerischer Platz, Stadtpark (heute Rathaus Schöneberg) und Hauptstraße (heute Innsbrucker Platz) geplant.
Südlich des Bahnhofes Hauptstraße sollte außerdem eine kleine Werkstatt miterrichtet werden.
Der erste Spatenstich fand am 8. Dezember 1908 bei volksfestähnlicher Stimmung der Schöneberger statt. Alle Normen wurden dem bereits bestehenden Hoch- und U-Bahnnetz angepasst, da man ja zukünftig eine direkte Anbindung an die restliches Strecke der Hochbahngesellschaft plante.
Nach bereits zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 1. Dezember 1910 eröffnet werden. Die Feierlichkeiten waren jedoch sehr zurückhaltend, da der größte Schöneberger Förderer der U-Bahn, Bürgermeister Rudolph Wilde, gestorben war.
Da die Schöneberger U-Bahn vollkommen getrennt vom anderen Netz war, mussten extra Anlagen für diese erbaut werden. Dazu gehörten eigene Wagen, ein Umformerwerk und eine kleine Werkstatt. Als einzige Anbindung an das restliche Berliner U-Bahn-Netz wurde ein überdachter Fußgänger-Übergang zwischen den beiden Bahnhöfen Nollendorfplatz gebaut.
Die Stadt Schöneberg war zwar Bauherrin und Eigentümerin der Strecke, übertrug aber den Betrieb auf die Hochbahngesellschaft. So merkten die Fahrgäste kaum die verschiedenen Besitzverhältnisse, da noch einen Tag vor der Eröffnung eine Tarifgemeinschaft vereinbart worden war.
U-Bahn nach Dahlem und der Wurmfortsatz
Im Sommer 1907 schlug die Hochbahngesellschaft der jungen Stadt Wilmersdorf eine U-Bahnlinie durch ihr Gebiet vor. Vorgesehen war eine Strecke bis zum Nürnberger Platz und, falls Wilmersdorf dies bezahlen würde, weiter bis zum Breitenbachplatz. Da die Gemeinde Wilmersdorf eine schlechte Verkehrsanbindung hatte, nahm man diesen Vorschlag erfreut auf. Auch hatte die Königliche Domäne Dahlem, die südlich von Wilmersdorf lag und noch unbebaut war, großes Interesse an einer U-Bahnverbindung. Diese wollte die projektierte Linie vom Breitenbachplatz weiter bis zum Thielplatz bauen.
Nun ergab sich jedoch ein großes Problem. Die zukünftige Strecke würde teilweise über Charlottenburger Gebiet verlaufen. Und diese sah in Wilmersdorf einen großes Konkurrenten bei der Ansiedlung finanzstarker Steuerzahler. Es wurden lange, sehr lange Verhandlungen geführt, bis sich schließlich im Sommer 1910 ein Vorschlag durchsetzte: Neben der bereits geplanten, sollte eine weitere Linie unter dem Kurfürstendamm mit dem Endbahnhof Uhlandstraße gebaut werden.
Im Sommer 1910 begannen die Bauarbeiten. Es waren folgende Bahnhöfe zu bauen beziehungsweise umzubauen:
- Wittenbergplatz (Umbau)
- Nürnberger Platz (heute nicht mehr vorhanden)
- Hohenzollernplatz
- Fehrbelliner Platz
- Heidelberger Platz
- Rüdesheimer Platz
- Breitenbachplatz (ursprünglich als Raststatter Platz geplant)
- Podbielskiallee
- Dahlem-Dorf
- Thielplatz (vorläufiger Endbahnhof)
sowie auf der Charlottenburger Linie:
- Uhlandstraße
Der bisherige zweigleisige U-Bahnhof Wittenbergplatz, der mit nur zwei Seitenbahnsteigen ausgerüstet war, musste komplett umgebaut werden. Es enstand nun ein Bahnhof mit fünf Gleisen, ein sechster wurde vorbereitet und eine Vorhalle gebaut. Die Gemeinden Wilmersdorf und Charlottenburg legte äußerst viele Vorschläge vor. Schließlich empfahl der königliche Polizeipräsident aber die Idee des Hausarchitekten der Hochbahngesellschaft, Alfred Grenander.
Die Bahnhöfe auf dem Wilmersdorfer Gebiet wurde äußerst pompös ausgestaltet, denn die Gemeinde hatte Geld und wollte dies auch zeigen. Heute sieht man das noch vor allem an dem Bahnhöfen Hohenzollernplatz, Fehrbelliner Platz, Heidelberger Platz, Rüdesheimer Platz und Raststatter Platz.
Am Bahnhof Heidelberger Platz musste die Berliner S-Bahn sehr tief unterquert werden, deshalb hatte man hier die Möglichkeit die Station kathedralenartig auszugestalten. Der Bahnhof wird in einigen U-Bahn-Büchern sogar mit den Moskauer Metrobahnhöfen verglichen.
Hinter dem Breitenbachplatz erreichte die Strecke die Domäne Dahlem. Da es dort nur lockere beziehungsweise keine Bebauung gab, konnte man die Strecke im Einschnittverfahren, das heißt in einem Graben, errichten. Da man die Bahnsteige nicht besonders ausschmücken konnte, setzten die Architekten vor allem auf die Eingangshäuser.
Die zusätzliche Linie zur Uhlandstraße, die Charlottenburg im Verhandlungspoker gewonnen hatte, bestand eigentlich aus nur einer Station. Die Strecke zweigte am Wittenbergplatz ab und fuhr unter dem Kurfürstendamm zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Geplant war weiterhin eine Verlängerung nach Halensee, jedoch bekam die Linie erst 1961 mit dem Bau der U9 ein weiteren Bahnhof, den U-Bahnhof Kurfürstendamm.
Beide Linien, sowohl zum Thielplatz als auch zur Uhlandstraße, wurden am 12. Oktober 1913 eröffnet. Beide Strecken zusammen waren etwa 10 km lang. Dies war der letzte U-Bahnbau in Berlin vor dem Ersten Weltkrieg, der am 1. August 1914 begann. Erst 10 Jahre später sollte das nächste Stück U-Bahn eröffnet werden.
Das neue Gleisdreieck
Das durch den Abzweig der Strecke zwischen Warschauer Brücke und Zoologischem Garten zum Potsdamer Platz entstandene Gleisdreieck war ein Unsicherheitsfaktor, da darauf vertraut werden musste, dass sich die Zugführer an die Signale hielten. Am 26. September 1908 kam es genau aus diesem Grund zu einem Unfall, bei dem eine U-Bahn einen anderen Zug in die Flanke fuhr und zwei Wagen aus dem Gleis drückte. Einer der Wagen stürzte dabei vom Viadukt. 21 Fahrgäste kamen ums Leben. Daraufhin wurde ein Umbau des Gleisdreiecks angeordnet.
Im Mai 1912 begannen die Bauarbeiten. Statt eines Gleisdreiecks war jetzt eine kreuzförmige Anlage mit einem neuen U-Bahnhof Gleisdreick geplant. Nur noch für interne Zwecke gibt es ein Verbindungsgleis zwischen beiden Strecken. Der Umbau erfolgt grundsätzlich bei vollem Betrieb, wobei verschiedene Linien kurzzeitig eingestellt werden.
Am 3. November 1912 wurde der Bahnhof Gleisdreieck eröffnet, die Bauarbeiten dauerten aber noch bis August 1913.
Zweite Bauphase
Nachdem der Erste Weltkrieg beendet war, sollte das Liniennetz erweitert werden. Denn eigentlich bestand es bisher nur aus Ost-West-Strecken und dies konnte man noch nicht wirklich ein U-Bahnnetz nennen.
Etwas anderes rückte auch in den Vordergrund: In den ersten Jahren der Hoch- und Untergrundbahn war es noch nötig mit den einzelnen Gemeinden und Städte über Verträge zu verhandeln. Schon früh wollte man den Raum Berlin verwaltungstechnisch zusammenfassen, denn die Gemeinden waren sowieso schon ineinander gewachsen, dass ein Laie das Überschreiten eine „Grenze“ nicht bemerkte. Bereits 1912 wurde der Verband Groß-Berlin gegründet, meistens nur Zweckverband genannt. Dieser übernahm bereits alle Pflichten und Rechte bezüglich der Planung, Erbauung und Ausführung der schienengebundenen Verkehrsmittel. Dies hatte aber noch keine Auswirkung auf die U-Bahn. 1920 wurden dann alle umliegenden Gemeinde der Stadt Berlin zu Groß-Berlin zusammengefasst.
Die Nord-Süd-Bahn
Bereits um 1901 besaß die Stadt Berlin Pläne für eine Untergrundbahn unter der Friedrichstraße von Nord nach Süd. Werner von Siemens hatte ebenfalls Pläne für eine Linie unter der Nobelstraße. Auch deshalb verweigerte Berlin Siemens die Zustimmung für eine Nord-Süd-Linie. Man war damals der Ansicht, der Verkehrsbetrieb müsste in kommunale Hand sein. So kam es, dass Berlin selbst die U-Bahn baute. Die Bauarbeiten für die Nord-Süd-Linie von Wedding bis Tempelhof mit Abzweig nach Neukölln wurden durch den Ersten Weltkrieg erschwert. Schließlich kam es ganz zum Stillstand.
Im Jahr 1919 begannen die Bauarbeiten wieder, doch in der Zeit der Inflation wurde 1921 sogar erwogen, die bereits vorhandenen Tunnel zuzuschütten. Doch man quälte sich durch die Bauarbeiten und so konnte schließlich doch während der Inflation am 30. Januar 1923 der erste Tunnelabschnitt zwischen Hallesches Tor und Stettiner Bahnhof (heute Zinnowitzer Straße) eröffnet werden. Ein weiteres Stück U-Bahn wurde am 8. März zwischen Stettiner Bahnhof und Seestraße in Betrieb genommen. An Bahnhof Seestraße wurde auch eine Betriebswerkstatt errichtet.
An der Kreuzung Mohrenstraße/Friedrichstraße kam es zur ersten Kreuzung zweier U-Bahnlinien (Nord-Süd-Bahn und Stammstrecke). Doch die Stadt Berlin baute 160 m weiter einen eignenen U-Bahnhof mit dem Namen Leipziger Straße (heute Stadtmitte), auch deshalb, weil das Turmbahnhofprinzip nicht verbreitet war. So quälen sich auch heute noch die Fahrgäste beim Umsteigen zwischen den beiden Linien durch einen langen Tunnel, der von der Berlinern auch Mäusetunnel genannt wird.
Der Abzweigungsbahnhof Belle-Alliance-Straße wurde als dreigleisige Station in Betrieb genommen. Am ersten Bahnsteig fuhren die Züge nach Tempelhof, am zweiten Richtung Neukölln und am dritten fuhren alle Züge Richtung Innenstadt. Der Bahnhof wurde im Zuge der U7-Erbauung vollkommen umgestaltet. Dieser heißt heute Mehringdamm.
Zuerst baute man den Streckenast nach Neukölln. Dieser verläuft direkt unter der Gneisenausstraße. Am Bahnhof Hermannplatz entstand der erste unterirdische Turmbahnhof Berlins, denn hier sollte, so sahen es die Pläne vor, eine weite Nord-Süd-Linie gekreuzt werden (heute U8). Die zu erbauende Linie befuhr den unteren Bahnsteig, die andere sollte über dieser fahren. Da am Hermannplatz das erste Berliner Karstadt-Haus stand und man in den U-Bahnfahrgästen neues Kundenpotenzial sah, bezahlte Karstadt die Erbauung des Bahnhofs und bekam zusätzlich einen direkten Zugang zum Kaufhaus. Heute ist der Bahnhof Hermannplatz einer der prächtigsten Berlins.
Der Streckenast nach Neukölln wurden in verschiedenen Abschnitten in Betrieb genommen:
- Hallesches Tor – Gneisenaustraße (19. April 1924)
- Gneisenaustraße – Hasenheide (14. Dezember 1924)
- Hasenheide – Bergstraße (11. April 1926)
- Bergstraße – Grenzallee (21. Dezember 1930)
1924 begannen auch die Arbeiten für den Streckenast Richtung Tempelhof. Bereits zwei Jahre später, am 14. Februar 1926, konnte die die Zweiglinie Belle-Alliance-Straße – Kreuzberg (heute Platz der Luftbrücke) eröffnet werden. Ein Jahr später ging es bis Flughafen (heute Paradestraße). Östlich der Strecke befindet sich der damalige Flughafen, heute Flughafen Tempelhof.
1929 konnte endlich der S-Bahnhof Tempelhof erreicht werden. Damals wurde gleichzeitig für S-und U-Bahn ein gemeinsames großes Empfangsgebäude errichtet. Da der U-Bahnhof sehr tief unter der Ringbahn gebaut werden musste, konnte man die Tiefe für eine großzügige Halle nutzen.
Doch das auffälligste an der neuen U-Bahnlinie waren die Tunnelanlagen beziehungsweise die Züge. Denn um eine klare Abgrenzung zur konkurrierenden Hochbahngesellschaft zu erreichen wurde eine größeres Tunnelprofil gewählt. Dies wird heute das Großprofil genannt. Die Tunnel sind größer, ebenso die Züge. Sie fahren zwar auch Normalspur, doch liegt ihre Wagenkastenbreite bei 2,65 m (Kleinprofil 2,35 m).
Doch noch etwas anderes fiel auf: Da Berlin sehr sparsam sein musste, wurde auf jegliche Verschönerung verzichtet. Der Fahrgast sieht nur einfachen Putz. Ebenfalls dachte man damals, 80 m Bahnsteiglänge (bei einer damaligen Wagenlänge von 13 m) würden ausreichen. Dies erwies sich später als falsch.
Waren die finanziellen Mittel für die Bauarbeiten schon sehr knapp, fehlten diese beim Wagenmaterial vollkommen. Deshalb wurde 1922 ein Vertrag mit der Hochbahngesellschaft geschlossen, der vorsah, dass diese die Linie verwalten und mit ihren Zügen betreiben sollte. So kam es zur eigenartigen Situation, dass Kleinprofilzüge beim Großprofil fuhren.
Von Gesundbrunnen nach Neukölln – die GN-Bahn
Wie schon erwähnt, hatte auch die AEG sowohl Untergrund- als auch Hochbahnpläne vorgestellt. Manche davon waren schon sehr gewagt, andere waren durchaus realistisch. Schließlich legte AEG 1907 einen Plan für ein Nord-Süd-U-Bahn von Gesundbrunnen nach Neukölln. Die Verhandlungen mit Berlin waren sehr zäh, bis sich schließlich die beiden Parteien 1912 auf einen Vertrag einigen konnten. Denn es drohte der bereits erwähnte Zweckverband, der das U-Bahnprojekt nicht aktzeptieren wollte.
In dem Vertrag wurde der ungefähre Streckenverlauf mit sowohl U- als auch Hochbahnabschnitten festgelegt. Die Linie sollte als Hochbahn in der Schwedenstraße beginnen, dann weiter über die Badstraße und die Brunnenstraße und weiter zum Humboldthain verlaufen. Dann sollte die Linie als U-Bahn über die Brunnen-, Rosenthaler- und die Münstraße weiter zum Alexanderplatz führen. Durch die Litten-, Brücken- und Neander-, und Dresdener Straße sollte die U-Bahn zur Kottbusser Straße gehen. Außerdem wurde festgelegt, dass die neue Linie im Großprofil gebaut werden sollte.
Der Bau begann 1912. Die AEG hatte, ähnlich wie Siemens die Hochbahngesellschaft, eine Tochterfirma gegründet, die AEG-Schnellbahn-AG. Diese führte alle Bauarbeiten aus. Doch bis zum Ersten Weltkrieg wurden nur wenige Tunnelabschnitte fertiggestellt, unter anderem die Unterfahrung der Spree an der Jannowitzbrücke. Schließlich war die wirtschaftliche Lage der AEG so schwieríg, dass sie im Oktober 1919 alle Bauarbeiten einstellte. Darauf klagte die Stadt Berlin erfolgreich gegen die AEG. Schließlich musste die AEG-Schnellbahn-AG liquidiert werden. Die Stadt Berlin erhielt nun alle bereits gebauten Tunnelabschnitte. Berlin wollte nun die Linie in Eigenregie fertigbauen, hatte aber im Moment noch an der ersten Nord-Süd-U-Bahn zu bauen. Erst 1926 fingen an die Bauarbeiten an der GN-Bahn (von den beiden Ortsteilendpunkten Gesundbrunnen und Neukölln) wieder an. Der Wechsel des Bauherrn hatte Vorteile für Berlin, denn man korrigierte einige Abschnitte, zum Beispiel den nördlichen Hochbahnabschnitt, der ganz wegfiel, und den Verlauf am Alexanderplatz.
Zuerst wurde im südlichen Bereich der GN-Bahn gebaut, sodass am 17. Juli 1927 zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße der Betrieb aufgenommen wurde. Zwischen diesen Stationen lag auch der bereits erwähnte Bahnhof Hermannplatz, an dem die Fahrgäste zum ersten Mal zwischen zwei verschiedenen Großprofillinien umsteigen konnten. Dieser wurde bereits vorsorglich im Zuge der Nord-Süd-U-Bahn erbaut, auch ein Überführungsgleis zwischen beiden Linien gehörte dazu.
Dann fingen die Bauarbeiten weiter nördlich an. Am Bahnhof Kottbusser Tor wurde der bereis erbaute Hochbahnhof verschoben, um eine günstige Umsteigesituation zu schaffen. Der Betrieb der Stammstrecke wurde über Holzviadukte weitergeführt.
Nun lag es nahe, die Linie weiter über die Dresdener Straße zur Neanderstraße (heute Heinrich-Heine-Straße) verlaufen zu lassen. Doch hatte der Wertheimkonzern den Vorteil einer U-Bahnanbindung auch erkannt (ähnlich wie Karstadt am Hermannplatz) und so bezahlte dieser 5 Millionen Mark für ein Planänderung. Die GN-Bahn sollte nun zum Moritzplatz schwenken und dann eine scharfe Kurve zur Neanderstraße machen. Am Bahnhof Moritzplatz wurde auch ein direkter Zugang zum heute nicht mehr vorhandenen Wertheim-Kaufhaus errichtet.
Darauf folgte die Linie der Neanderstraße und endete vorläufig am gleichnamigen Bahnhof. Die Strecke Schönleinstraße – Neanderstraße wurde am 6. April 1928 eröffnet. Ein Jahr später wurde südlich des Bahnhofs Boddinstraße zusätzlich noch ein weiterer Bahnhof, Leinestraße, erbaut (Eröffnung war im August 1929).
Hinter dem Bahnhof Neanderstraße folgte die nun bereits erbaute Spreeunteführung. Da diese aber korrigiert werden musste und die Jannowitzbrücke sowieso schlechten Zustandes war, wurde eine komplett neue Brücke mit Unterquerung errichtet. Der alte Tunnel wurde später für ein Betriebsgleis zwischen der U2 und U8 (auch Waisentunnel genannt) weitergenutzt.
Am Alexanderplatz zog sich der U-Bahnbau lange hin, denn die Situation wurde für eine gänzliche Umgestaltung des Platzes genutzt. Auch wurden, wie bereits erwähnt, einige Korrekturen am Streckenverlauf vorgenommen, und somit die GN-Bahn wesentlich besser in den öffentlichen Nahverkehr integriert.
Am Alexanderplatz erbaute man einen riesigen Umsteigebahnhof für U-Bahn, S-Bahn, Straßenbahn und Omnibus. Damals entand auch die so genannte Mutter aller unterirdischen Ladenpassagen. Heute erscheint sie im Vergleich zum Beispiel zur Hauptwachenpassage in Frankfurt am Main eher klein.
Auf eine Landkarte erkennt man heute ein „H“ am Alexanderplatz. Den östlichen Schenkel des „H“s bildet der schon 1913 eröffnete U-Bahnhof der heutigen U2, den westlichen Schenkel der damals erbaute Bahnhof der GN-Bahn (heute U8). Das Mittelstück bildet die damals schon in Bau befindliche U-Bahn unter der Frankfurter Allee. Hie wurden zwei Bahnsteige erbaut: Einer für die heutige U5 und ein weiterer für eine geplante Linie vom Potsdamer Platz nach Weißensee.
Im weiteren Verlauf gab es keine großen Hindernisse mehr, größtenteils waren noch bereits errichtete Tunnel der AEG vorhanden. Am 18. April 1930 wurde der Abschnitt Neanderstraße – Gesundbrunnen eröffnet.
Der Linienbetrieb wurde wie schon bei der anderen Großprofillinie auf die Hochbahngesellschaft übertragen.
Der Hochbahnvertrag
Die private Hochbahngesellschaft sah sich nach der Bildung von Groß-Berlin ein großes Problem vor sich: Nun hatte man nicht mehr viele einzelne Verhandlungspartner, sondern einzig und allein die Stadt Berlin. Diese konnte nun in den Verhandlungen erheblichen Druck auf die Hochbahngesellschaft ausüben, denn Berlin besaß bereits ein großes Teil des Straßenbahn- und Omnibusnetzes und mit dieses konnte sehr gut mit der U-Bahn konkurrieren.
Deshalb wurde am 10. Juli 1926 der Hochbahnvertrag geschlossen. Dieser sah vor, dass sich die Stadt Berlin mit gewaltigen aktienrechtlichen Transaktionen das Bestimmungsrecht über das gesamte U-Bahnnetz einverleibte. Da die Hochbahngesellschaft einer ungewissen Zukunft entgegenblickte, stimmten auch die Hochbahnaktionäre für den Vertrag. Schließlich wurden alle Nahnverkehrsmittel, abgesehen von der S-Bahn, am 1. Januar 1929 zur Berliner Verkehrs Aktiengesellschaft zusammengeschlossen. Das dazugehörige Kürzel BVG wird auch heute noch von dieser genutzt, obwohl es nun eigentlich Berliner Verkehrsbetriebe heißt.
Letzte Eröffnungen im Kleinprofil
Bevor die Nationalsozialisten die Regierung übernahmen konnten noch letzte Erweiterungen im Kleinprofil gebaut werden:
So gab es seit dem 22. Mai 1922 regelmäßigen Zugverkehr zum Stadion und auch der bereits im Rohbau errichtete Bahnhof Neu-Westend konnte endlich seiner Bestimmung übergeben werden.
Auch wurde das bereits vorhandene neue Gleisdreieck endlich komplett fertiggestellt, das heißt die Entlastungsstrecke von Gleisdreieck über Kurfürstenstraße zum Nollendorfplatz wurde am 24. Oktober 1926 eröffnet. Bereits da sah man am sparsam ausgestalteten U-Bahnhof Kurfürstenstraße, wie schwierig die Zeiten damals waren. Im Zusammenhang mit dem Bau der Entlastungsstrecke sollte auch der U-Bahnhof Nollendorfplatz komplett umgebaut und -gestalten werden, da es immer noch das Problem gab, dass die Schöneberger U-Bahn, nun Eigentum von Berlin, immer noch autark betrieben wurde. Der Bahnhof Nollendorfplatz wurde gemeinsam mit der Entlastungsstrecke eröffnet. Er sah nun so aus: 2 unterirdische Bahnsteige, die direkt übereinander liegen und identisch aussehen. Oben enden die Züge aus Schöneberg und fahren von Wittenbergplatz ein. Unten fahren die Züge Richtung Schöneberg un Wittenbergplatz. Das heißt, es ist eigentlich ein Bahnhof mit Richtungsverkehr, nur dass die Bahnsteige halt übereinander liegen. Der Hochbahnhof der heutigen U2 blieb völlig unverändert. Die imposante Kuppel wurde im Krieg zerstört und erst zum 100-jährigen U-Bahnjubiläum 2002 vereinfacht wiedererrichtet.
Die sogenannte Stammlinie von Nordring nach Stadion sollte in beide Richtungen um jeweils eine Station verlängert werden. Im Norden entstand 1930 der Bahnhof Pankow (Vinetastraße). Für dessem Errichtung gab es vorallem einen Grund: Die Züge am Bahnhof Nordring fuhren so oft, dass man es kaum noch schaffte auf dem Hochbahnhof die Züge zu kehren. Nun war es wesentlich einfacher die Züge im Untergrund zu kehren. Eine geplante Verlängerung bis zur Breiten Straße in Pankow bzw. zum S-Bahnhof Pankow kamen nicht mehr zustande, erst 1997 wurde hier weitergebaut.
Von Anfang an sah man vor die Stammlinie bis nach Spandauzu verlängern. Da man diese aber wegen der sehr teuren Havelquerung scheute, wollte man wenigstens das Spandauer Straßenbahnnetz besser anschließen. So fingen im Sommer 1928 die Bauarbeiten für eine Verlängerung auf Dammlage zum zukünftigen Bahnhof Ruhleben. Dieser wurde 22. Dezember 1929 eröffnet. Die Station besitzt keine Kehrgleise, sodass die Züge direkt am Bahnsteig enden und wieder zurückfahren. Auch heute will man die U2 bis zum Rathaus Spandau verlängern. Doch wie auch damals hatte man kaum Geld für den U-Bahnbau.
Im Süden der Wilmersdorfer-Dahlemer-Bahn sah es nicht gerade günstig für eine Verlängerung aus. Die Strecke war hoch defizitär, ab Breitenbachplatz fuhr sogar nur eine sogenannter Solowagen (ein Waggon) bis zum Ednbahnhof Thielplatz. Berlin sträubte sich sehr dagegen die Strecke von der Domäne Dahlem beziehungsweise dem preußischen Finanzministerium zu übernehmen. Doch 1926 verbesserte sich die Situation erheblich. Der preußische Staat wollte die Strecke Berlin unentgeldlich und schuldenfrei übergeben. Gleichzeitig bot der Sommerfeld, der großes noch zu bebauende Gebiete im Berliner Süden besaß, kostenloses Gelände und eine Baukostenübernahme für eine Verlängerung bis Krumme Lanke.
Das hieß, Berlin bekam faktisch 3 km U-Bahn geschenkt.
Die Strecke sollte diese ebenfalls im Einschnitt befindlichen Bahnhöfe haben:
- Oskar-Helene-Heim
- Onkel-Toms-Hütte
- Krumme Lanke (vorläufiger Endpunkt)
Der Abschnitt ging am 22. Dezember 1929 in Betrieb. Der auch heute noch so benannte Bahnhof Onkel-Toms-Hütte wurde nach einem in der Nähe liegenden Lokal benannt. Der Bahnhof Krumme Lanke erhielt ein sehr sachliches Eingangsgebäude, das eins der späten Werke Alfred Grenanders ist. Da es 1988 baufällig war, musste es abgerissen werden. 1989 konnte es originalgertreu wiedererrichtet werden. Der Endbahnhof der heutigen Linie U1 ist nach einem in der Nähe liegenden See benannt.
Die U-Bahn unter der Frankfurter Allee
Für eine Linie unter der Frankfurter Allee gab es bereits sehr früh Pläne. Wie erwähnt, wollte auch die Hochbahngesellschaft unter der belebte Straße eine Kleinprofillinie bauen, extra dafür wurde der schon erbaute heute auf der U2 befindliche Bahnhof Klosterstraße ausgebaut. Die Hochbahngesellschaft bemühte sich schon seit 1908 um eine Konzession für diese Strecke, die sie 1914 auch erhielt. Doch dann kam der Erste Weltkrieg und man dachte nicht an U-Bahnbau. Nach dem Krieg sollten jedoch alle neuen Linien im Großprofil gebaut werden, außerdem hielt man es nicht für angebracht, eine weitere Zweiglinie von der Stammstrecke zu bauen. So baute man bereits bei der Fertigstellung der GN-Bahn (U8) am Alexanderplatz zwei Bahnsteige für die Linie zur Frankfurter Allee und für eine weitere noch nicht realisierte Strecke nach Weißensee.
Auch weiterhin besaß die Hochbahngesellschaft die Konzession, die sie 1927 erneut nach den angepassten Plänen bekam. Doch wie bereits beschrieben gehörte das gesamte U-Bahnnetz bereits der Stadt Berlin, so dass es zum Kuriosum kam, dass die Hochbahngesellschaft erstmals eine Großprofillinie baute. Die Bauarbeiten fingen im Mai 1927 an. Es sollte folgende Bahnhöfe gebaut werden:
- Alexanderplatz (teilweise bereits vorhanden)
- Schillingstraße
- Strausberger Platz
- Memeler Straße (heute Weberwiese)
- Petersburger Straße (heute Frankfurter Tor)
- Samariterstraße
- Frankfurter Allee
- Magdalenenstraße
- Lichtenberg (Übergang zur Reichsbahn)
- Friedrichsfelde (vorläufiger Endpunkt; Anbindung an neue Bertriebswerkstatt)
Unter der Frankfurter Allee war es sehr leicht die Bauarbeiten auszuführen. Die Bahnhöfe lagen genau unter der Straße, so dass Verteilergeschosse errichtet wurden. Am bereits bestehenden S-Bahnhof Frankfurter Allee kombinierte man den U-Bahnbau mit einer gleichzeitigen Erneuerung der Eisenbahnbrücke. Der vorläufige Endbahnhof Friedrichsfelde war nicht aus einem bestimmten Verkehrsbedürfnis entstanden, sondern man brauchte einfach einen Endpunkt für diese Linie. In dem damals noch unbebauten Gebiet entstand ein Unterpflasterbahnhof und es wurde gleichzeitig eine neue Betriebswerkstatt für die neue U-Bahnlinie erbaut. Diese war die erste im Osten der Stadt.
Endlich wurde die Linie unter der Frankfurter Allee am 21. Dezember 1930 vollständig mit 10 Bahnhöfen und 7 km Länge eröffnet.
Eröffnungsdaten
Die folgende Liste enthält das Eröffnungsdatum und den Streckenabschnitt.
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