Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Betriebsstellen und Bauwerke
0,0 Mannheim Hbf 2,0 Containerbahnhofbrücke (1.100 m) 5,1 Üst Pfingstberg 5,5 Pfingstbergtunnel (5.380 m) 11,4 Üst Brühler Weg Anschluss Industriegebiet Talhaus Hockenheim zur Rheinbahn nach Schwetzingen 20,9 Bf. Hockenheim 27,7 Üst Oberhausen 31,8 Waghäusel-Saalbach zur Rheinbahn nach Karlsruhe 34,7 Üst Waghäusel-Lußhardt 40,5 Üst Forst 40,7 Forsttunnel (1.727 m) 45,2 Rollenbergtunnel (3.303 m) 45,3 Bruchsal Rollenberg zur Rheintalbahn 47,4 Üst Bruchsal Eisenhut 49,1 Talbrücke Oberbruch (264 m) 50,1 Altenbergtunnel (220 m) 50,9 Neuenbergtunnel (762 m) 52,2 Talbrücke Frauenwald (704 m) 53,0 Simonsweingarten Tunnel (420 m) 55,5 Überholbahnhof Kraichtal 56,4 Talbrücke Bauerbach (748 m) 59,2 Talbrücke Zigeunergraben (660 m) 60,4 Wilfenbergtunnel (1.006 m) 62,1 Freudensteintunnel (6.800 m) 62,5 Üst Freudenstein 69,5 Üst Sternenfels Mettertal 71,7 Burgbergtunnel (1.115 m) 73,2 Saubuckeltunnel (403 m) Westbahn nach Mühlacker Vaihinger Stadtbahn 78,5 Bf. Vaihingen (Enz) Westbahn nach Bietigheim-Bissingen 79,1 Marksteintunnel (2.782 m) 82,0 Enztalbrücke (1.044 m) 83,5 Üst Vaihingen Enztal 84,2 Pulverdinger Tunnel (1.878 m) 87,8 Glemstalbrücke (348 m) 89,0 Üst Markgröningen Glems 94,1 Langes Feld Tunnel (4.650 m) 96,0 Üst Stuttgart Langes Feld 99,8 Stuttgart-Zuffenhausen Ende der Neubaustrecke 101,9 Stuttgart Feuerbach 102,3 Pragtunnel (680 m) 103,8 Stuttgart Nordbahnhof Datei:BSicon KBFe.svg 106,6 Stuttgart Hbf

Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart war neben Hannover–Würzburg eine der ersten neuerrichteten Schnellfahrstrecken der Deutschen Bundesbahn. Die 99 km lange Strecke ist Teil des Schienennetzes der DB Netz. Die 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken führten zu Baukosten in Höhe von 4,5 Milliarden DM.

Planung und Bau

Streckenverlauf

Erste Planungen für eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart – der zweitgrößten und der größten Stadt Baden-Württembergs – stammen aus dem Jahr 1970. Bis dahin waren Eisenbahnstrecken in das Gelände hineingepasst worden. Die Steigungen und Kurvenradien resultierten aus einer Linienführung entlang von Flüssen und Tälern. Diese Vorgaben waren für die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken nicht mehr brauchbar. Der damalige Bundesverkehrswegeplan legte daher folgende Mindestanforderungen für den Mischverkehr aus schweren, langsamen Güterzügen und leichten, schnellen Personenzügen fest:

• maximale Längsneigung von 1,25 % (zum Teil auch bis 2,0 %)
• Kurven mit geringer Überhöhung und Mindestradien von 4.800 m bis 7.000 m
• Höchstgeschwindigkeit der Züge von 250 bis 300 km/h
• durchschnittliche Baukosten von 30 bis 50 Mio DM pro Kilometer
• Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen zwei Eisenbahnknoten.

Für diese Planungen war ein hohes Maß an Kunstbauwerken wie Brücken und Tunnel notwendig.

Technisch haben in der Fachwelt folgende Bauwerke besondere Aufmerksamkeit erregt: Der Forsttunnel liegt in seiner gesamten Länge unter dem Grundwasserspiegel und erforderte eine neue Wasserhaltungstechnik. Der Freudensteintunnel durchfährt Gipskeuper, der bei Regen auf dem Deckgebirge stark arbeitet und aufwändige Sicherungsmaßnahmen erforderte, die erstmals angewandt wurden.

1974 wurde für die Strecke Mannheim–Stuttgart das erste Planfeststellungsverfahren vorgestellt. Bereits 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Baugenehmigung. 1976 begann man mit dem Bau. Mehr als 6000 Einsprüche führten bereits während des Baus zu Linienänderungen. An Teilstücken wurde der Bau zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen Wald führt, der als Wasserschutzgebiet ausgewiesen ist.

Erst 1985 lagen für die gesamte Strecke Planfeststellungsbeschlüsse vor. Am 4. Dezember gleichen Jahres erfolgte am Wilfenbergtunnel der erste Durchschlag der Strecke. Als erstes Teilstück wurde am 31. Mai 1987 die Strecke von Mannheim mit Abzweig auf die Rheinbahn nach Graben-Neudorf eröffnet. 1991 wurde die Gesamtstrecke dem Verkehr übergeben.

Der typische Vorsignalabstand liegt bei rund 1,5 km, der Hauptsignalabstand auf der freien Strecke bei etwa 4 km. Im Abstand von rund 7 km wurden Überleitstellen errichtet. Die Oberstrombegrenzung liegt bei 1000 Ampere.

Betrieb

Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart offiziell in Betrieb genommen. Der erste ICE fuhr am 2. Juni auf der Strecke. Die neue ICE-Linie 6 fährt seitdem von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 90 auf 44 Minuten.

Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern. Um bei Unglücksfällen schnell in die Tunnel vordringen zu können, wurde in Mannheim und Stuttgart je ein Rettungszug stationiert.

Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks (Ausnahme O₂) gewährleisten –  auch im Tunnel  – in handyverstärkten Wagen einen durchgehenden Empfang.

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  Mannheim Hauptbahnhof
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  Rettungszug in Mannheim
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  ICE von der Containerbahnhofbrücke kommend
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  Abzweig Rollenberg
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  Enztalbrücke
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  ICE zwischen Enztalbrücke und Pulverdinger Tunnel
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  InterCity im Bahnhof Vaihingen (Enz)
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  Stuttgart Hauptbahnhof

Weiterführende Informationen

Commons: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

• Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. Wiesbaden 1983
• Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg, Mannheim–Stuttgart. Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4
• Berndt von Mitzlaff, Ralf Roman Rossberg: Jahrbuch des Eisenbahnwesens 42: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0234-2
• Bundesbahndirektion Karlsruhe: Streckenkarte Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart 1:100.000. Karlsruhe 1990
• Neue Bahnhöfe an der Neubaustrecke Stuttgart-Mannheim in db. 11/1988. Stuttgart 1988

Weblinks

• Structurae: Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart
• Glemstalviadukt
• Streckenbeschreibungen bei ice-fanpage.de

Einzelnachweise

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