DR-Baureihe V 100
Dieser Artikel beschäftigt sich mit der Baureihe 110/112/114 der DR, mit der heutigen Bezeichnung 201/202/204. Die frühere Baureihe 204 der Deutschen Reichsbahn der DDR finden sie unter Baureihe 104
BR 201 ex 110 der Deutschen Reichsbahn
Die BR 110 wurde als Ablösung der Dampflok im Personenzugverkehr entwickelt. Als Ergebnis entstand eine 4 achsige Diesellok mit Mittelführerstand und Strömungsgetriebekraftübertragung. Der eingesetzte DM 12kvD A3 hat eine Leistung von 736 kW (1000 PS). Die Lok hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
BR 202 ex 112 der Deutschen Reichsbahn
Mit der Zeit wuchsen die Anforderungen an die Lok und es wurde der weiter entwickelte 12 kvD A4 Dieselmotor mit 883 kW (1200 PS) und ein stärkeres Strömungsgetriebe in der BR 112 (neue Bezeichnung BR 202) eingesetzt.
BR 204 ex 114 der Deutschen Reichsbahn
Die Entwicklung endete mit der 114 (neue Bezeichnung BR 204) mit einem 12kvDA5 und 1100 kW (1500 PS) mit entsprechendem Strömungsgetriebe. Einige dieser Maschinen werden heute noch von der [DB Cargo] für den Einsatz auf Nebenbahnen mit 18t Achsdruck eingesetzt.
Aufbau
Diesellok mit zwei 2achsigen Drehgestellen die über einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten ab. Die Lok besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau ist der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau der Heizkessel die Luftbehälter und Batterien. Unter dem Führerstand im Rahmen liegt das 3 Wandler Strömungsgetriebe. Das Getriebe hat einen Anfahrwandler und zwei Marschwandler sowie eine Wendeschaltung. Die Drehgestelle werden durch zwei Gelenkwellen mit der Kraft versorgt. Auf den Achsen sitzen die Achsgetriebe. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.
Die Lok verfügt über eine konventionelle Steuerung und ist Doppeltraktionsfähig. Lange wurde mit einer Stufendrehzahlsteuerung gearbeitet. Später wurde auf eine Auf- Absteuerung mit stufenloser Drehzahlreglung des Dieselmotors umgestellt. (Wendezugsteuerung gab es nicht.) Die Lok hatte sehr wohl eine Wendezusteuerung (in Verbindung mit der Doppeltraktionssteuerung). Ein Wahlschalter auf dem Führerstand diente zum Umschalten zwischen gesteuerter und steuernder Lok. (Anm. Sven Fiedler) Die Lok hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h.
Zur Beheizung der Züge wurde ein Niederdruckheizkessel vorgesehen. Die Speisewasseraufbreitung erfolgt an Bord durch einen Ionenaustauscher. Der Heizkessel wurde ursprünglich von einer Relaislogik gesteuert. Im Zuge der Modernisierung wurde in den 70er Jahren eine Translogsteuerung entwickelt (Transistor-Dioden Logik) Alle Fahrzeuge wurden schrittweise umgerüstet. Allerdings überholte sich die Technik recht schnell und bereits Ende der 80er Jahren waren praktisch keine neuen Bausteine mehr zu erhalten. Schließlich war man gezungen, wieder eine Ablösung zu entwickeln. Um nicht wieder der schnellen Technologiefolge zum Opfer zu fallen, (TTL- und KME3-Schaltkreise waren schon wieder veraltet], wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert und als Ablösevariante gebaut.
Nach Zusammenschluss der Bahnen und Rekonstruktion vieler Strecken traten ungewöhnliche Schlingerprobleme auf, die auf Hohllauf des Radprofils zurückzuführen waren. Auf den moderneren glatter liegenden Gleisen schaukelte sich die Lok auf. Das EBA setzt schließlich die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h herunter. Da alle Personenzüge planmäßig mit mindestens 100 km/h unterwegs waren, wurde die BR 204 unbrauchbar und wurde schließlich als Splitterbaureihe ausgemustert.