Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden
Die zwischen 1827 und 1836 abschnittsweise eröffnete Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden diente hauptsächlich dem Transport von Salz aus dem oberösterreichischen Salzkammergut nach Böhmen.

Vorgeschichte
Erste Pläne



Der Salzhandel zwischen dem Salzkammergut und dem böhmischen Becken lässt sich bis in die Bronzezeit zurückverfolgen. Das wichtige Mineral, das man zunächst auf dem Rücken trug, schleppten später Pferde auf schmalen Saumpfaden. Im Mittelalter, als der Bedarf stieg, legte man Straßen an. Zu Beginn des 16. Jahrhunderts kam die wichtige Ware vorwiegend aus dem fürsterzbischöflichen Salzburg, bis das Haus Habsburg im Jahr 1530 den Import in die österreichischen Erblande sperrte, weil man die Produktion in den kaiserlichen Salinen des Salzkammergutes fördern wollte.Da gleichzeitig auch der Salzhandel verstaatlicht wurde, wirkte sich diese Handelsbeschränkung auch auf Böhmen aus. Im 18. Jahrhundert bezog man daher auch dort das wichtige Mineral zumeist aus den Sudhütten in Hallstatt, Bad Ischl und Ebensee. Von dort wurde es über die Traun und die Donau bis Linz bzw. Mauthausen transportiert, wo es auf die Pferdefuhrwerke der Salzbauern verladen und zum Stapelplatz Budweis gebracht wurde. Bei einem jährlichen Transportvolumen von 16.800 Tonnen standen täglich an die 350 Fahrzeuge im Einsatz. Von Budweis aus gelangte der Großteil des "weißen Goldes" auf dem preiswerten Wasserweg über (Moldau und Elbe) nach Prag und darüber hinaus. [1]
Da der Fuhrwerkstransport das Produkt ungemein verteuerte, gab es bereits im Mittelalter Pläne Donau und Moldau mit einem schiffbaren Kanal zu verbinden. So machte bereits im 14. Jahrhundert das mächtige Handelshaus der Rosenberg Kaiser Karl IV. (1346-1378) das Angebot, dem Hof das Geld für einen Schifffahrtskanal vorzustrecken. 1375 wurde im Auftrag des Kaisers tatsächlich mit Vorarbeiten begonnen, der frühe Tod des Herrschers brachte das Projekt jedoch zum Erliegen. Später war es Rudolf II. (1576-1612) der den durch seine Traunregulierung bekannt gewordenen Waldmeister Thomas Seeauer zur Realisierung eines Kanalprojektes nach Böhmen holte, aber auch dieses Vorhaben scheiterte an den Zeitumständen. Auch unter Joseph I. (1705-1711), Maria Theresia (1740-1780) und Joseph II. (1780-1790) gab es Pläne, im Detail befasste sich aber lediglich der Navigationsbaudirektor Josef Walcher (1719-1803) mit dem Projekt, der aber wie seine Vorgänger, vor unüberwindlichen Schwierigkeiten stand.
Verwirklicht wurde schließlich ein rein privates Kanalprojekt. Nach den Plänen des Fürstlich Schwarzenbergischen Ingenieurs Joseph Rosenauer (1735-1804) ließ Fürst Schwarzenberg einen Schwemmkanal für Holz errichten, der im Quellgebiet der Moldau beginnend oberhalb von Haslach in die große Mühl mündete, über die das Holz an die Donau und über sie nach Wien gelangte. Dieser Kanal hatte eine Länge von 52 km, führte über 87 Brücken und einen 419 m langen Tunnel und war mit großem Erfolg bis 1891 in Betrieb. Da er jedoch für Schifffahrtszwecke ungeeignet war, blieb das Problem des Gütertransportes nach Böhmen weiterhin ungelöst.
Der Lösungsansatz
Der Grund am Scheitern der historischen Kanalprojekte lag nicht zuletzt am Unvermögen der Planer, die Kosten eines solchen Projektes mit Gebirgscharakter ausreichend genau berechnen zu können. Um diesen Mangel zu beheben gründeten 1807 interessierte Geschäftsleute die Böhmische Hydrotechnische Gesellschaft und beauftragten in ihrem Gründungsjahr den Prager Professor der höheren Mathematik Franz Josef Ritter von Gerstner genaue Niveauberechnungen anzustellen und eine Lösungsmöglichkeit mit Kostenvoranschlag vorzulegen. Gerstner kam nach mehreren Monaten zum Schluss, dass ein Kanalbetrieb selbst auf der von Walcher vorgeschlagenen kurzen Strecke (Moldau bei Hohenfurt, Leonfelden, Haselgraben, Linz) aufgrund des stark gegliederten Geländes und der beträchtlichen Höhenunterschiede schon wegen der 290 Schleusen unwirtschaftlich wäre. Er schlug statt dessen vor, die Moldau von Budweis bis Joachimsmühle schiffbar zu machen und von dort eine Eisenbahnlinie nach Katzbach (bei Linz) zu führen. Nach einem detaillierten Kostenvergleich Bahn - Kanal im Bereich Joachimsmühle - Budweis einigte man sich schließlich auf ein reines Eisenbahnprojekt mit abgeänderter Linienführung. Die Trasse sollte nun die Donau von Budweis über Freistadt bei Mauthausen erreichen. Die von Gerstner 1808 vorgelegten Pläne wurden genehmigt, bevor man jedoch mit der Trassierung beginnen konnte kam es 1809 zu einem weiteren Feldzug gegen Napoleon. Alle Arbeiten wurden eingestellt.
Es sollte mehr als ein Jahrzehnt vergehen, bis die Wiener Kommerz-Hofkommission die Planungen Gerstners wieder aufgriff. Der Grund lag in der Petition von 10 Elbstaaten, die vom Kaiser den Bau eines Moldau - Donau Kanals erbaten. Man gab nun 1820 Franz Anton Ritter von Gerstner, dem Sohn Franz Josef von Gerstner, den Auftrag dieses Projekt in Angriff zu nehmen. Gerstner legte seine Professur am Wiener Polytechnikum zurück und unternahm 1822 eine Studienreise nach England um sich in der damals führenden Industrienation über den neuesten Stand des Kanal- und Eisenbahnwesens zu informieren. [2] In seinem Bericht an den Hof verwarf er wie sein Vater alle Kanalprojekte und schlug einen Bahnbau vor. Nachdem er sich nicht nur mit der Trasse, sondern auch allen anderen Aspekten dieses innovativen Projektes auseinandergesetzt hatte, suchte er 1824 um die Konzession für das Errichten und Betreiben einer Holz-und Eisenbahn von Budweis nach Mauthausen an, die ihm für die Dauer von 50 Jahren auch erteilt wurde. Zur Finanzierung des Baues wurde 1825 die k.k. privilegierte Erste Eisenbahn-Gesellschaft als Aktiengesellschaft gegründet, an der vor allem die Bankhäuser Geymüller, Sina und Stametz beteiligt waren. Um den Aktienkauf anzukurbeln ließ Gerstner im Wiener Vergnügungspark Prater eine Probebahn errichten, die vom Publikum begeistert aufgenommen wurde. Innerhalb weniger Tage konnte die Summe von 850.000 Gulden aufgebracht werden, womit man nur knapp unter dem Kostenvoranschlag von 900.000 Gulden lag.
Die Gesellschaft erwarb nun die Konzession Gerstners und ernannten ihn zum Bauleiter, sein Vater wurde Konsulent.
Die Realisierung
Der Bau der Nordrampe


B: von M.Schö
MDCCCXXXI
M. Opp: d. 12. May
Sie weist auf Matthias Schönerer und möglicherweise auf die am 12. Mai 1831 erfolgte Verbindung von Nord-und Südrampe hin.
Der erste Spatenstich einer Eisenbahn auf dem europäischen Kontinent erfolgte am 25.Juli 1925 auf der Nordrampe bei Nettrowitz zwischen Budweis und der oberösterreichischen Grenze. Neben dem Widerstand der örtlichen Bevölkerung, die um ihre Einnahmen aus dem Salztransport fürchtete, kamen bald auch Probleme mit stark gestiegenen Lohn- und Materialkosten und den staatlichen Kontrollorganen. Nachdem eine Regierungskommission die erste Meile inspiziert hatte, verlangte sie, dass nicht nur die Gleisstränge, sondern die komplette Aufdämmung zu untermauern wäre. Diese wesentlich kostspieligere Bauweise führte bereits im Spätsommer 1825 zu einer Revision des Kostenvoranschlages von 910.000 Gulden -1 Gulden entspricht etwa 10 € )auf 1,2 bis 1,5 Millionen Gulden. Die daraus resultierende erste Vertrauenskrise bereinigte Gerstner mit der Verpflichtung, im Falle der Überschreitung der 1.200.000 Gulden - Grenze sein eigenes Aktienpaket im Wert von 100.000 Gulden in das Gesellschaftsvermögen einzubringen. Im Winter 1826/1827 unternahm Gerstner eine weitere Studienreise nach England. Anschließend schlug er vor, die Bahn nach Linz statt nach Mauthausen zu führen. Linz wäre der bedeutendere Handelsplatz, überdies gäbe es in Linz eine Donaubrücke, über die man die Bahn nach Süden zum Salzhafen Zizlau an der Traunmündung verlängern könnte.
Dieser Vorschlag wurde angenommen.
Am 7. September 1827 wurde die 50 km lange Teilstrecke von Budweis nach Zartlesdorf (Rybník) eröffnet. Mangels Fracht musste der Bahnbetrieb allerdings Ende November wieder eingestellt werden. Es waren die Salzbauern, die den Bahnbetrieb boykottierten. Sie weigerten sich nicht nur den Betrieb der Bahn in Pacht zu übernehmen, sie weigerten sich auch Salz nach Zartlesdorf anzuliefern. Ende November 1927 kam der Weiterbau wegen Geldmangels zum Stillstand. Die Gesellschafter hatten ohne Mitwirkung Gerstners ein Gutachten über das laufende Projekt erstellen lassen, demgemäß die Kosten der Nordrampe um 100.000 Gulden und die Kosten des Gesamtprojektes um 300.000 Gulden höher liegen würden, als Gerstners prognostiziertes Kostenlimit.

Gerstner verlor zwar sein Aktienpaket, doch noch gab er nicht auf. Da die Verpachtung der Bahn an die Salzbauern gescheitert war, schlug er die Einführung des Lokomotivbetriebs vor. Zwischen seiner ersten und zweiten Studienreise habe man die Entwicklung der Dampflokomotiven in England so vorangetrieben, dass nunmehr ein rentabler, störungsarmer Betrieb gesichert sei. Als Beispiel führte er den seit 1825 erfolgreichen Betrieb der Stockton and Darlington Railway an. Die Aktionäre wollten sich aber auf keine zusätzlichen Investitionen einlassen und lehnten den Vorschlag ab. Eine andere Initiative Gerstners wurde hingegen sofort aufgegriffen. Die Erste Eisenbahn-Gesellschaft bewarb sich erfolgreich um das Salztransportmonopol zwischen Gmunden und Böhmen, womit die Salzbauern in die Rolle von Bittstellern gedrängt wurden und die Gesellschaft die Möglichkeit bekam eine Anleihe aufzunehmen. . In Summe zeigte sich jedoch, dass das Vertrauensverhältnis zwischen der Gesellschaft und Gerstner irreparabel geschädigt war, zumal auch Gerstners Verhältnis zu seinen Ingenieuren nicht ungetrübt blieb.
Bei einer zu Beginn des Jahres 1829 ohne Gerstner abgehaltenen Generalversammlung fasste man den Beschluss, den Bahnbau auf billigste Weise und unter Verzicht auf einen späteren Dampfbetrieb fertig zu stellen. Es scheint, als ob die Gesellschaft einen Kuraufenthalt Gerstners in Bad Ischl im Sommer 1828 dazu nutzte, ihn als Bauleiter kalt zu stellen. Endgültig gelöst wurde der Vertrag mit Gerstner am 27. Februar 1829. Gerstner ging nicht an die Universität zurück, sondern beteiligte sich an Eisenbahnprojekten in England, Russland und Amerika. Er starb 1840 im Alter von 44 Jahren mit bei der Ausarbeitung eines Großprojekts in Philadelphia. Zum Zeitpunkt des Ausscheidens war die Bahn bis Kerschbaum in Betrieb, das Material für den Weiterbau bis Lest (bei Kefermarkt) befand sich vor Ort.
Die Bauleitung wurde nun dem erst 21 Jahre alten Ingenieur Matthias Schönerer, dem Vater des deutschnationalen österreichischen Politikers Georg von Schönerer (1842-1921), übertragen, da er bezüglich einfacher Bauausführung voll auf der Linie der Gesellschafter stand. Am 10. Oktober 1828 wurde der Verkehr auf dem Abschnitt Budweis–Trojern–Untersteindörfl wieder aufgenommen. Im Dezember 1828 war die Nordrampe bis Pramhöf (nördlich Kerschbaum) fertiggestellt und in Betrieb. Mit Wirksamkeit des Salzfrachtmonopols am 2. April 1829 war die Bahn auch erstmals voll ausgelastet. Diese Auslastung ging jedoch wieder zurück, nachdem der Kaiser am 1. November 1829 den Salzhandel in Böhmen freigegeben musste und damit auch das Transportmonopol gefallen war. Der Staat kompensierte dies zum Teil damit, dass er seine Salzvorräte in Linz, Mauthausen und Budweis an die Gesellschaft verkaufte, die nun mit Salz zu handeln begann. Die Tatsache, dass dieses Handelsprivileg auch auf den Rechtsnachfolger des Unternehmens, die Kaiserin Elisabeth-Bahn (Westbahn) überging, führte zum Kuriosum, dass noch über die Jahrhundertwende hinaus in Eisenbahnstationen des späteren Staatsnetzes neben Fahrscheinen auch Salz verkauft wurde.
Die Endabrechnung ergab Gesamtbaukosten in der Höhe von 1.654.322 Gulden.
Bau der Südrampe
Nachdem im August 1828 kurzzeitig die Auflösung der Gesellschaft und der Verkauf der fertiggestellten Nordrampe zur Diskussion stand, entschloss man sich im Februar 1829 doch zum Weiterbau der Strecke bis Lest, einer Gehöftgruppe westlich Kefermarkt. Am 28. April 1829 wurde Matthias Schönerer zum provisorischen Bauleiter bestellt. Er baute die Strecke im Wesentlichen nach den Gerstnerschen Plänen, allerdings zur Kostenreduzierung mit kleineren Kurvenradien (57 statt 80 m). Die Eröffnung erfolgte am 1. Juni 1830.
Nun war die Entscheidung fällig, ob man die Bahn nach Mauthausen oder doch nach Linz führen sollte. Im August 1830 fiel die Entscheidung zugunsten von Linz. Die Fortsetzungsstrecke Lest–Linz wurde von Matthias Schönerer nach den Wünschen der Aktionäre, das heißt möglichst billig, geplant. Er passte die Trasse mit engen Kurven (Krümmungsradien bis 17 m) und starken Steigungen (20 Promille) ohne aufwändige Erdarbeiten weitgehend dem Gelände an. So konnte die Strecke Lest–Urfahr bereits am 1. August 1832 feierlich eröffnet werden.
Bau der Strecke Linz–Gmunden
Auch diese Strecke begann mit einem Kanalprojekt. Da die Erhaltung des Traun-Wasserweges zur Salzbeförderung jährlich beträchtliche Mittel verschlang, erwog die Hofkanzlei im Jahr 1814 den Bau eines Schifffahrtskanals von Stadl bei Lambach bis Zizlau an der Donaumündung. der Plan wurde jedoch wegen der hohen Kosten aufgegeben, die Salinenbehörde schlug statt dessen eine Pferdebahn vor. Im Jahr 1815 nahm der k.k. Baudirektor Ferdinand Mayr (1767-1832) den Dienst bei der Landesregierung in Linz auf und legte im Jahr 1818 der Landesregierung einen Entwurf einer Pferdeeisenbahn von Lambach nach Linz vor, wobei die kosten auf 285.000 Gulden geschätzt wurde. das Geld konnte allerdings nicht aufgebracht werden. [3]
1829 hatte der ehemalige Mitarbeiter von Franz Anton Gerstner Franz Zola (1795-1847) das Privileg für den Bahnbau Linz Gmunden erworben und die Linie auf eigene Kosten trassiert. Da er jedoch keine Geldgeber finden konnte, erlosch das Privileg nach dem Ablauf von zwei Jahren. Nun bewarben sich die Financiers der Linz - Budweisbahn (Geymüller, Sina und Stametz) und erhielten 1833 den Zuschlag. Da sie mit Schönerer zufrieden waren, übertrug man ihm auch auf diesem Bauabschnitt die Projektleitung. Im Frühjahr 1834 wurde vermessen, im Sommer 1834 war Baubeginn. Da das Gelände auch keine annähernden Schwierigkeit aufwies wie die Strecke nach Budweis kam man rasch voran und nahm nach Fertigstellung eines Streckenabschnittes auch unverzüglich den Verkehr auf.
1835 wurde als Verbindung der beiden Teilstrecken Gleise über die 13-jochige hölzerne Donaubrücke bis zum Hauptmauthaus in Linz gelegt, womit die Strecke nach Budweis eine Länge von 128,85 km erhielt. Bis 1836 war die Strecke nach Gmunden inklusive einer 2,5 km langen Zweigstrecke zum Hafen Zizlau fertiggestellt. Nur in Gmunden dauerte es wegen Meinungsverschiedenheiten zwischen der Bahngesellschaft und dem Magistrat der Stadt bis 1842, bis die Strecke ihren definitiven Endpunkt am Gmundner Rathausplatz erhielt.
Der Bahnbetrieb
Nachdem der Bauabschnitt Linz - Budweis (128 km) am 1. August 1832 unter Beisein von Kaiser Franz I. feierlich eröffnet wurde, begann man zunächst mit dem Frachtbetrieb, der auch mit Abstand die Haupteinnahmequelle der Bahn blieb. Das Verkehrsaufkommen der Linie Budweis-Linz blieb zunächst deutlich hinter den Erwartungen Gerstners. Statt der jährlichen 1.060.000 WrZtr = 59.360 t, betrug das Transportvolumen im Jahre 1834 nur 405.400 WrZtr = 22.702 t Gesamtfracht und 2379 Personen. Der Verkehrsumfang nahm in den nächsten Jahren zwar zu, letztendlich brachte aber erst die Fortsetzung der Bahn bis Gmunden jene Steigerung, die den Erwartungen weitgehend entsprach. So konnten beispielsweise im Jahr 1843 trotz der Aufhebung des Transportmonopols 350.000 Tonnen Salz und 325.000 Tonnen Kaufmannsgüter transportiert werden, was um die Hälfte mehr war als prognostiziert. Bei den Kaufmannsgütern spielte zunehmend die böhmische Kohle eine Rolle, die im Raum Linz Abnehmer fand. So betrugen die Einnahmen allein aus dem Salztransport 52% gegenüber lediglich 4,2% aus dem Personenverkehr. Der Personenverkehr begann mit gelegentlichen Ausflugsfahrten, der erste planmäßige Verkehr wurde 1834 mit Sonderzügen zum Ostermarkt nach Urfahr aufgenommen. Die offizielle Genehmigung zur Durchführung eines Personenverkehrs wurde erst am 10. Mai 1836 erteilt. Personenverkehr wurden nur zwischen April und Oktober befördert. Transportiert wurden 10.000 Personen (1840), eine Zahl, die bis 1848 auf 16.000 Personen anstieg.
Der Personenverkehr hatte gegenüber dem Lastverkehr Vorrang, deshalb konnten Durchschnittsgeschwindigkeiten von 10 bis 12 km/h erreicht werden, was bei Talfahrten auch 15 km/h sein konnte. Die Personenzüge verließen täglich um 5 Uhr früh die beiden Kopfstationen. Um die Mittagszeit trafen sie sich am Scheitelpunkt der Strecke in Kerschbaum, wo man eine Stunde Zeit hatte im ersten Bahnhofrestaurant Europas ein Menü einzunehmen. Die Züge legten die ganze Strecke in 14 Stunden zurück.
Der Personentarif betrug 1846 für eine deutsche Meile = 7,59 km. Die Ffahrtkosten nach Gmunden in Klammer:
1. Klasse: 3 Gulden, später 10,66 (7,5) Kronen
2. Klasse: 2 Gulden, später 7 Kronen (5) Kronen
3. Klasse: 0,55 Kronen (-) Kronen
Der Siegeszug der Eisenbahn beflügelte auch die Erste Eisenbahn-Gesellschaft. Da eine Umstellung auf Dampfbetrieb auf der Strecke Linz - Budweis aber nicht möglich war, musste man sich bei der Umrüstung auf Dampf auf die Strecke Linz -Gmunden beschränken, auf der 1854 erste Probefahrten stattfanden. Es zeigte sich, dass die bislang verwendeten Flachschienen dem Gewicht der Lokomotive nicht gewachsen waren und mehrmals brachen. Man stellte die Gmundner Linie 1855/56 dennoch auf Dampfbetrieb um. Als sich jedoch die Schienenbrüche häuften und es zu Unfällen kam, entschloss man sich schließlich doch zur Umrüstung von Flach- auf Hochschienen.
Das Ende der Pferdeeisenbahn

Der Bau der Westbahn leitete das Ende der Pferdeeisenbahn ein. Das der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft erteilte "ausschließende Privileg" schützte sie vor Konkurrenzstrecken. Eine solche stellte aber die geplante Westbahn im Abschnitt Linz–Lambach dar. Also musste sich die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (KEB) als Erbauerin der Westbahn mit der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft einigen. De facto lief das auf Übernahmeverhandlungen heraus. Den Aktionären der Ersten Eisenbahn-Gesellschaft kam das nicht ungelegen, da ihre Bahnlinie ohne aufwändige Modernisierung ohnehin nicht überlebensfähig war. Nach längerem Feilschen um den Kaufpreis wurde 1857 unter Druck des Handelsministeriums eine Einigung erzielt.
Die Kaiserin-Elisabeth-Bahn übernahm somit die Strecke Budweis–Linz–Gmunden mit der Zweigbahn nach Zizlau mit der Auflage, die Budweiser Linie bis 1874 auf Dampfbetrieb umzubauen.
Linz–Gmunden
1859, nach Eröffnung des Abschnitts Linz–Lambach der Westbahn wurde die ehemalige Pferdeeisenbahnstrecke zwischen Linz Südbahnhof und Alt-Lambach (heute: Stadl-Paura) einschließlich der Zizlauer Zweigbahn stillgelegt und abgetragen. Zwischen Alt-Lambach und dem Bahnhof Lambach der Westbahn wurde ein Verbindungsgleis gebaut. Die Strecke Lambach–Gmunden bildete seither eine Zweigstrecke der Westbahn. Nach der Verstaatlichung wurde auf der Gmundner Bahn der Rollbockbetrieb eingeführt. 1903 wurde die Strecke auf Normalspur umgebaut.
Budweis–Linz
Gemäß ihrer Verpflichtung erbaute die Kaiserin-Elisabeth-Bahn 1871 bis 1873 die Normalspurstrecke Budweis–Mauthausen–St. Valentin mit Flügelstrecke Gaisbach-Wartberg–Linz. Dass die Bahn, wie in den allerersten Pferdeeisenbahn-Planungen über Mauthausen geführt wurde hatte den Grund in der in St. Valentin anschließenden Rudolfsbahn. Die Normalspurbahn folgt auf der Nordrampe zunächst ungefähr der Pferdeeisenbahntrasse, allerdings mit größeren Kurvenradien. Im Scheitelbereich wurde gegenüber der Gerstnerschen Trasse ein 20 m tiefer gelegener Übergang gefunden. Von Summerau bis Freistadt folgt die Strecke wieder der Pferdeeisenbahn. Bis Lest laufen beide Strecken in einigem Abstand parallel, ab Lest schlägt die Normalspur einen völlig anderen Weg ein.
Gemäß dem Baufortschritt der Normalspurbahn wurde die Pferdeeisenbahn ab Budweis abschnittsweise eingestellt. Am 15. Dezember 1872 endete der Pferdeeisenbahnbetrieb auf dem letzten Teilstück Freistadt–Linz.
Bemerkenswert ist, dass im Jahre 1854 von der "Wolfsegg-Traunthaler Kohlenwerks- und Eisenbahngesellschaft" eine 11 km lange Kohlenbahn in der Spurweite der Pferde-Eisenbahn erbaut wurde. Sie führte von der Station Breitenschützing, an der einige Jahre später eröffneten Westbahn gelegen, hinauf in das Kohlenrevier am Hausruck. Sie war mehr als einhundert Jahre in Betrieb und erinnerte mit ihrer seltenen Spurweite an die Erste Eisenbahngesellschaft Österreichs.
Technische Details der Pferdeeisenbahn

Die Trasse

Die Strecke wies von Budweis bis zum Hauptmauthaus in Linz eine Länge von 128,8 km (17 1/2 österreichische Meilen) auf. Vom Hauptmauthaus bis zum Hauptplatz Gmunden waren es weitere 67,9 km. Die Strecke nach Budweis hatte Gebirgscharakter. Von Linz (254 m.ü.M.) hatte die Bahn zunächst den Kerschbaumer Sattel (714 m.ü.M.) zu erreichen, um dann Budweis liegt auf 385,5 m.ü.M. Die Maximalsteigung wies 20‰ auf.
Der Oberbau
Beim Erstellen des Oberbaues wurden zunächst im Abstand von einem Klafter (1,9 m) hölzerne Querschwellen verlegt. Auf ihnen ruhten die hölzernen Längsschwellen ("Gleisbäumen") auf denen die schmiede- oder gusseisernen Flachschienen aufgenagelt wurden (daher die Bezeichnung "gemischte Holz- und Eisenbahn"). Die Spurweite betrug 1106 mm. Der Raum zwischen den Gleisbäumen wurde eingeschottert, auf ihm gingen die Pferde. In der Stadt bzw. bei Straßenüberquerungen setzte man gußeiserne ,Fischbauchschienen' ein, die eingepflastert wurden um eine Spurveränderung zu verhindern. Bei Dämmen hatte Gerstner unterhalb der "Gleisbäume" Steinmauern, sogenannte "Geleisemauern" eingebaut, die sich als nicht erforderlich erwiesen und auf der Südrampe weggelassen wurden.
Das rollende Material
Gütertransport
Die Eisenbahngesellschaft verfügte über ca. 1000 Güterwagen, Es waren dies mit Masse zweiachsige Niederbordwagen, der starken Gleiskrümmungen wegen mit kurzem Radstand. Sie wurden je nach Fahrtstrecke mit 2,5 bis 3,5 Tonnen beladen. Auf solchen Wägen konnten beispielsweise 40 Fässer Salz mit je 56 kg befördert werden. Spezialwaggons kamen erst später zum Einsatz. So gab es für empfindliche Güter Hochbordwagen mit einer Abdeckung aus Blech , sowie Vierachser für den Transport von Langholz, Kohle und Steinen. Da das Eigengewicht der britischen Wägen mit ihren guß- oder schmiedeeisernen Rädern bei Gebirgsstrecken die Ladekapazität zu stark beschränkte, hatte sich Gerstner für Holzräder entschlossen, die lediglich eine eiserne Nabe und einen Eisenbeschlag auf der Lauffläche erhielten. Dies steigerte zwar die Defektanfälligkeit, die Zulademöglichkeit erhöhte sich jedoch um über 25%.
Personentransport
1857 verfügte die Bahn über 96 Personenwagen verschiedener Typen. Jene der ersten und zweiten Klasse waren Postkutschen nachempfunden und (teilweise) gedeckt, in der dritten Klasse fuhr man sehr preiswert, aber auf einem normalen, offenen Leiterwagen, auf dem in der Mitte Sitzbänke für 24 Personen angebracht wurden. Man konnte auch die eigene Kutsche mitnehmen, sie wurde samt Passagieren auf einen sogenannten Equipagewagen verladen. In weiteren Wägen war auch die Mitnahme von Pferden möglich.
Die Zugmittel
Die Gesellschaft verfügt im Vollbetrieb über 600 Pferde, so gut wie ausschließlich Noriker, die sich als stark und genügsam erwiesen. Versuche mit Ochsen scheiterten vor allem wegen früher Erschöpfung und geringem Tempo. Details aus dem Erfahrungsbericht:
- „... Der Ochs ist nach seiner natürlichen Beschaffenheit wenig gelehrig, auch daher sein Gang unsicher, unbehülflich und unlenksam, er erschreckt öfters über unbedeutende Gegenstände, vorübergehende Personen, Regenschirme etc. und geht daher öfters aus der Bahn, weshalb besondere Aufmerksamkeit der Knechte nöthig wird. Da unsere Knechte der deutschen Sprache ganz unkundig sind, so versteht sich von selbst, daß sie auch jene Ausdrücke des Gebirgsvolkes, welche diese Ochsen gewöhnt sind, nicht aussprechen können und auch gar nicht wissen...“
Auf ebener Strecke konnten 2 hintereinander gespannte Pferde vier vollbesetzte Personenwagen mit etwa 60 Personen oder 3-4 Frachtwagen zu je 2520 kg (45 Wiener Zentner) ziehen. Wenn Steigungen kamen wurden bis zu drei Pferde vorgespannt oder es wurde der Zug geteilt.
Die Infrastruktur
Die Bahnhöfe, damals Stationsplätze benannt, waren auf der Linie nach Budweis ca. 20 km und auf der Gmundner Linie an die 15 km voneinander entfernt. Die Stationsplätze waren als Kreuzungs-, Umspann- und Verladeplätze mit Dienst- und Wachgebäuden, Stallungen für 25 bis 100 Pferde, Magazinen für Waren und Futter und einer Schmiede ausgestattet. Es war überdies eine verpachtete Gaststätte angeschlossen, wo man für ein Mittagessen 80 Cent erlegen musste, was für die Verhältnisse von damals viel war. Daneben gab es Umspannstationen, die ausschließlich zum Pferdewechseln im Personenverkehr dienten. Zusätzlich gab es noch Transportstationsplätze, die ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten waren. Um den Verkehr flexibler zu gestalten, gab es zwischen den Stationsplätzen weiters Mittelstationen, die dem Rangieren der Züge dienten, zusätzlich waren Ausweichen auf freier Strecke eingerichtet. Die Strecke zwischen zwei Bahnhöfen wurde Station genannt.
Zur Inspektion und Wartung wurden im Abstand von zwei bis drei Kilometern Wachthäuser errichtet. Die Budweiser Linie besaß 51 Wachthäuser, die Gmundner Linie 25.
Das Personal
Ebenso unterschiedlich wie die Preisgestaltung war auch das Lohnniveau. So bezog monatlich der:
- Lokaldirektor von Linz: € 1600
- Schreiber bei der Personenabfertigung: € 330
- Spediteur: € 800
- Bürochef mit Inkasso: € 1000
- Kanzleidiener: € 150
- Bahn- und Stationswärter: € 100
- Wegmeister: € 300
Der Betrieb der Bahn war zunächst verpachtet. Als Pächter trat der k.k. Schiffmeister Adalbert Lana in Budweis auf. Er sorgte für die Beistellung der Pferde und der Fuhrleute. Als 1846 keine Einigung über den Pachtschilling erzielt werden konnte, übernahm die Gesellschaft am 1. November 1946 den Betrieb in eigener Regie, wobei zunächst 482 Pferde zum Einsatz kamen.
Die Angestellten der Bahn waren im Streckendienst mit Laternen und Handwerkszeug für Pferdebeschlag und Schnellreparaturen ausgestattet. Grundsätzlich waren sie nicht uniformiert. Sie erhielten jedoch für besondere Gelegenheiten und besondere Passagiere einen Galahut (Tschako) der mit Silberband und Rossschweif ausgestattet war. Die goldene Dienstschnur mit Quasten und Stulpenhandschuhe aus Wildleder ergänzten diese Ausstattung und sorgten für einen würdevollen, Respekt heischenden Auftritt.Das Personal war zu äußerster Höflichkeit gegenüber den Passagieren angehalten, was zumeist schon in Hinblick auf das zu erwartende Trinkgeld auch Beachtung fand. Zu lokalem Ruhm gelangte der Bahnknecht Leopold Viertbauer. Er unterhielt seine Fahrgäste mit Zitherspiel und Gesang und hatte immer eine Schnapsflasche zur Hand. Als er in den Ruhestand trat, betrugen seine Ersparnisse eine knappe Million Euro. [4] Gab es dennoch berechtigte Klagen der Passagiere über das Personal, so kam der langjährige Direktionsgehilfe ("Direktionsfaktor") Leonhard Baumgartner, genannt Rotschädl, zum Einsatz, dessen Durchschlagskraft meist überzeugend wirkte.
Streckenübersicht
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Spuren und Gedenkstätten
1982 wurde ein „Pferdeeisenbahn-Wanderweg“ von der Österreichisch-Tschechischen Staatsgrenze westlich von Leopoldschlag bis Unterweikersdorf eröffnet. 1999 wurde der Bahnweg von Bujanov (Angern) bis zur österreichischen Staatsgrenze markiert. Am 26. September 2000 wurde das Wegstück von Unterweitersdorf bis St. Magdalena (Linz) freigegeben. Man wandert nun von Linz bis Bujanov (Angern) zumeist auf der ehemaligen Trasse und stößt dabei auf zahlreiche Spuren des Bahnbetriebes. Man findet dort neben Dämmen, Einschnitten, Brücken, bzw. Brückenfundamenten und Durchlässen zahlreiche Wachthäuser und auch Stationsplätze. Von den Stationsplätzen sind Lest (bei Kefermarkt) und Kerschbaum gut erhalten und sehenswert. Die Stadt Freistadt [5] bietet erschöpfende Auskünfte über Wegführung und sämtliche Relikte an der Trasse von Linz /Urfahr bis zur Staatsgrenze.

Im Linzer Stadtteil St. Magdalena wurde ein Gleisstück rekonstruiert. In der Nähe befindet sich auch das früher vor dem Linzer Hauptbahnhof aufgestellte Pferdebahndenkmal. Im Stadtgebiet erinnert die „Eisenbahngasse“ und die „Eisenhandstraße“ den Verlauf der Bahn. Das Gebäude des Südbahnhofs ist erhalten geblieben, außerdem erinnert der Name des in der Nähe befindlichen Südbahnhofmarktes an ihn.
Im Zentralraum zwischen Linz und Wels findet man außer einigen Gebäuden (Wagram, Maxlhaid) kaum Spuren. Zwischen Wels und Lambach ist die Trasse teilweise erkennbar. In Stadl-Paura ist das Stationsgebäude Lambach erhalten geblieben. Ab Stadl-Paura folgt die Normalspurbahn der einstigen Pferdeeisenbahn. In diesem Abschnitt sticht vor allem das Bahnhofsgebäude von Englhof (heute: Engelhof) hervor.
An permanenten Gedenkstätten sind zu erwähnen:
- Budweis: Ausstellung im alten Bahnwärterhäuschen.
- Bujanov (Angern): Kleinmuseum in einem Bahnwärterhäuschen. [3]
- Kerschbaum: Museum in den ehemaligen Stallungen. 500 m nachgebaute Pferdeeisenbahnstrecke. [4]
- Maxlhaid: Bahnzeit-Stall im Gasthof Maxlhaid. [5]
Bewertung
Obwohl die Planung und Errichtung einer Pferdeeisenbahn durch Franz Josef Gerstner, dessen Sohn Franz Anton Gerstner sowie des Ingenieurs Matthias Schönerer als großartige Pionierleistungen des frühen 19. Jahrhunderts zu betrachten sind, so war die Bahn dennoch bereits zu Betriebsbeginn überholt. Das Abgehen Schönerers von den weiten Kurvenradien und den geringen Steigungen/Gefällen der ursprünglichen Planung machte eine Umrüstung der Strecke auf Dampfbetrieb unmöglich. Damit sank die Bedeutung der Strecke auf die eines lokales Transportunternehmens, das sehr bald von der Zeit überrollt wurde. Der Eisenbahngesellschaft ist anzurechnen, dass die ,fortschrittlicheren' Staaten bei den Streckenführungen dieser Zeit nur selten mit ähnlichen Geländeproblemen zu kämpfen hatten wie die Leitung dieses Projektes. Es waren Probleme, die sich in hohem Maße auf die Kosten durchschlugen und die lokalen Investoren finanziell überforderten. Wenige Jahre später wird Ritter von Ghega zeigen, wie man mit entsprechender finanzieller Rückendeckung Eisenbahnen sehr wohl auch in schwierigem Gelände realisieren kann.
Quellen
- ↑ Salzburger Landesausstellungen (Hg.): Salz (Salzburger 1994) Katalog zur Salzburger Landesausstellung 1994. S142-145
- ↑ Peter Csendes: Österreich 1790 - 1948 (Wien 1987) Seite 206
- ↑ [1]Die Pferdeeisenbahn Budweis-Linz-Gmunden
- ↑ [2]Tabea Schwing: Die Pferde Eisenbahn
- ↑ [http:/7www.bez-freistadt.at/pferdeeisenbahn/wanderw3.htm]
Literatur
- Pfeffer/Kleinhanns: Budweis–Linz–Gmunden. Pferdeeisenbahn und Dampfbetrieb auf 1106 mm Spurweite Verlag Slezak, Wien 1982, ISBN 3-85416-082-8 und OÖ Landesverlag, Linz 1982, ISBN 3-85214-373-X.
- 150 Jahre Eisenbahn in Österreich".
- Peter Csendes: Österreich 1790 - 1948 (Wien 1987)
- Wilhelm, Anton, Wilhelm Freh u. Fritz Czauczer: Die Pferdebahn Budweis-Linz-Gmunden. Die eisenbahngeschichtliche Sammlung des OÖ. Landesmuseums. Ausstellung im Linzer Schloss. In: Kataloge des oberösterreichischen Landesmuseums. (Linz 1971)