Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt

Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München
Strecke der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt
Streckennummer:	5934 (NBS), 5501 (ABS)
Kursbuchstrecke (DB):	900, 901, 990
Streckenlänge:	170,8 km
Maximale Neigung:	NBS: 20 ‰ ABS: 12,5 ‰
Minimaler Radius:	NBS (300-km/h-Abschnitt): 4085 m ABS: 814 m
Streckengeschwindigkeit:	NBS: 300 km/h ABS: 200 km/h
Bundesland:	Bayern
Verlaufsrichtung:	Nord-Süd
Ausbau:	zweigleisig (Ingolstadt dreigleisig), (ab Petershausen zusätzlich ein bzw. zwei neue Gleise für die S2), elektrifiziert, größtenteils LZB und GSM-R
Wesentliche Betriebsstellen und Bauwerke
Bahnstrecke Nürnberg–Regensburg 100,6 Nürnberg Hauptbahnhof 98,9 Bahnstrecke Nürnberg–Marktredwitz 97,2 Übf und Sonderbahnsteig am Frankenstadion dreigleisig 96,3 Ringbahn von Nürnberg Ost Richtungsgleis Nürnberg 94,8 von/nach Nürnberg Rangierbahnhof nur Richtungsgleis Regensburg 93,0 nach Nürnberg Rangierbahnhof {{BSkm|90,8|9,8}} Beginn der Neubaustrecke 9,6 Nürnberg Reichswald   vom Rangierbahnhof Nürnberg   zur Strecke Nürnberg–Regensburg 10,6 Bundesautobahn 6 11,2 Richtungsgleis nach Regensburg 15,0 Schwarzachtalbrücke (104 m) 15,5 Bundesautobahn 73 Autobahndreieck Nürnberg/Feucht 25,4 Allersberg (Rothsee) 29,0 Göggelsbuchtunnel (2287 m) 33,6 Main-Donau-Kanal-Brücke (141 m) 40,5 Offenbautunnel (1333 m) 42,4 Blockstelle Lohen 47,2 Staatsstraße 2227 bei Großhöbing (305 m) 49,1 Euerwangtunnel (7700 m) 57,7 Brücke über die Anlauter 57,8 Schellenbergtunnel (650 m) 58,6 Kinding (Altmühltal) 59,4 Brücke über die Altmühl (79 m) 59,6 Irlahülltunnel (7260 m) 67,6 Denkendorftunnel (1925 m) 76,0 Stammhamtunnel (1320 m) 78,1 Geisbergtunnel (3289 m) 85,0 Auditunnel (1258 m) 86,8 Ingolstadt Nord Ende der Neubaustrecke {{BSkm|87,0|84,3}} Einfädelung in die Strecke Treuchtlingen–München (3-gleisig) 84,3 Bahnstrecke aus Treuchtlingen Eisenbahnbrücke Ingolstadt über die Donau (184 m) 81,0 Ingolstadt Hauptbahnhof Beginn der Ausbaustrecke 78,4 Paartalbahn Richtungsgleis Ingolstadt 72,4 Reichertshofen (Oberbayern) 67,8 Bundesautobahn 9 Brücke über die Ilm 60,6 Strecke 5383 Wolnzach Markt nur Güterverkehr 60,2 Rohrbach (Ilm) 58,4 Bundesautobahn 9 54,6 Üst Uttenhofen 49,7 Pfaffenhofen (Ilm) 43,8 Reichertshausen (Ilm) 40,2 Paindorf 36,4 Petershausen (Oberbayern) Endbahnhof der S-Bahn 34,8 Brücke über die Amper 27,1 Übf Röhrmoos dreigleisig 24,1 Talbrücke bei Reipershofen (141 m) 19,4 Üst Dachau Nord 17,8 Dachau Bahnhof 14,2 Übf München-Karlsfeld dreigleisig 13,7 München Rangierbahnhof Nord zweigleisig 10,4 Übf München-Allach dreigleisig 0,0 München Hauptbahnhof

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ist eine zweigleisige deutsche Eisenbahnstrecke für Personenfern-, -nah- und Güterverkehr zwischen Nürnberg und München.

Sie gliedert sich in die Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt (NBS) und die Ausbaustrecke Ingolstadt–München (ABS). Die Gesamtstrecke ist eine Verlängerung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8 von Berlin über Halle/Leipzig und Erfurt nach Nürnberg. Sie ist ferner Teil des Achse Nr. 1 (Berlin−Verona−Palermo) der Transeuropäischen Netze.

Die feierliche Einweihung der Strecke erfolgte am 13. Mai 2006. Am 28. Mai begann ein Vorlaufbetrieb mit Fernzügen. Der vollständige Inbetriebnahme erfolgte zum 10. Dezember 2006. An diesem Tag startete auch der Regionalverkehr. Die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Nürnberg und München verkürzte sich im Endausbau um rund eine halbe Stunde im Fernverkehr auf bis zu 62 Minuten, im Regionalverkehr um etwa eine halbe Stunde auf rund 105 Minuten.

Die Projektkosten betragen ca. 3,6 Milliarden Euro (Preisstand: 2006). Im Jahr 1998, vor Baubeginn, wurden 2,3 Milliarden Euro kalkuliert. Das Großprojekt wurde von der DB ProjektBau GmbH betreut.

Die Schnellverbindung war insbesondere aufgrund der hohen Kosten, ökologischen Eingriffen, aber auch ihres Verlaufes − angedacht waren auch Varianten über Augsburg − umstritten.

Vorgeschichte

Entwicklung der Eisenbahnverbindung Nürnberg–München

Die erste durchgängige Bahnverbindung zwischen Nürnberg und München stand 1849 zur Verfügung. Die Teilstrecke Nürnberg–Augsburg führte dabei über den zwischen 1843 und 1849 errichteten Mittelabschnitt der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn über Treuchtlingen, Nördlingen und Donauwörth nach Augsburg (170 km). Bereits 1840 war durch die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft die Stecke München–Augsburg (62 km) errichtet worden. Die Trasse zwischen den Hauptbahnhöfen von München und Nürnberg war 232 km lang.

Mit Inbetriebnahme des Streckenabschnitt Donauwörth–Treuchtlingen (ohne Umweg über Nördlingen) wurde die Strecke zwischen Nürnberg und Augsburg 1906 auf 137 km verkürzt, zwischen Nürnberg und München auf 199 km. Die Luftlinie zwischen den Hauptbahnhof Nürnberg und München liegt bei 149,6 km.

Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt

Der 77,36 km lange Neubauabschnitt verläuft in weiten Teilen parallel zur Bundesautobahn 9, um eine (nachteilige) zusätzliche Landschaftszerschneidung zu vermeiden. Insbesondere aufgrund des festgelegten Verlaufs zur Verkehrswegebündelung war die aufwendige Errichtung von neun Tunnels mit einer Gesamtlänge von 27 km − fast ein Drittel der 89 km langen Strecke − erforderlich. Der 7,7 km lange Euerwang- sowie der 7,3 km lange Irlahülltunnel zählen dabei zu den längsten deutschen Röhren. Darüber hinaus wurden 82 Überführungen von Eisenbahn und Straße errichtet, darunter vier größere Eisenbrücken. Die mit 305 m längste Straßenbrücke der Neubaustrecke überspannt bei Großhöbing die Neubaustrecke, die Schwarzach und die A 9.

Das durchgängig verschweißte Gleis wurde auf einer Festen Fahrbahn (km 11,5–86,6) aus 120 Meter langen Schienenstücken hergestellt. Auf insgesamt 69,4 km der 89 km, sind die Gleisanlagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit auf der Strecke von Nürnberg nach München von 105 auf bis zu 62 Minuten, von Nürnberg nach Ingolstadt von 66 auf rund 30 Minuten. Die maximale Längsneigung beträgt 20 Promille.

Mit den Bahnhöfen Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal) wurden zwei neue Regionalbahnhöfe errichtet. Während Nahverkehrszüge über Weichen Bahnsteiggleise anfahren, kann der Fernverkehr die Stationen ohne Halt und Geschwindigkeitsreduzierung durchfahren.

Verlauf

Züge vom Hauptbahnhof Nürnberg zur Neubaustrecke befahren die ausgebaute Altstrecke Nürnberg–Regensburg bis Nürnberg-Fischbach (9 km). Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Nürnberg in östlicher Richtung, überquert dabei die Bahnstrecke Nürnberg–Marktredwitz und führt, parallel zur S-Bahn-Linie 2, am easyCredit-Stadion vorbei, nach Nürnberg-Fischbach. Am Abzweig Reichswald wird die Regensburger Linie dort über Schnellfahrweichen auf ein nun parallel führendes Gleis vom Rangierbahnhof Nürnberg ausgefädelt. In „gerader“ Richtung schließt sich die neu errichtete Strecke Richtung Ingolstadt an.

Verkehrswegebündelung von Schnellfahrstrecke und A 9

Auf der Rampe des folgenden Überwerfungsbauwerks steigt die Neubaustrecke an und überquert höhenfrei das Richtungsgleis nach Regensburg. Während die Strecken Richtung Regensburg und Altdorf (S-Bahn) in einer Linkskurve den Bahnhof Feucht einfahren, führt die Schnellstrecke in einer leichten Rechtskurve in südlicher Richtung an der Gemeinde vorbei. Beim Strecken-km 13 trifft sie auf die westlich verlaufende A 73 und östlich auf die A 9. Die Strecke läuft über die Schwarzachtalbrücke über die Schwarzach und kurz darauf in einem Trogbauwerk unter dem Autobahndreieck Nürnberg/Feucht. Während die A 73 hier endet, verläuft die A 9 für rund 35 km parallel zur Strecke.

Es folgen der Bahnhof Allersberg, der Tunnel Göggelsbuch, die Brücke über den Main-Donau-Kanal sowie der Offenbautunnel. Beim Streckenkilometer 46/47 endet die Parallellage von Autobahn und Bahnstrecke: Die Autobahn verläuft hier Richtung Osten über Greding, während die Strecke in einer Rechtskurve „abdreht“ und in den Euerwangtunnel eintritt. Nach 7,7 km endet die Röhre. In einem kurzen Intermezzo passiert die Strecke im Freien das Tal der Anlauter, taucht in den 650 m langen Schellenbergtunnel ein und durchläuft das Altmühltal mit dem Bahnhof Kinding. Die Autobahn verläuft in diesem kurzen Bereich östlich.

Die noch im Bau befindliche Strecke nahe des Autohofs Hilpoltstein. Gut zu erkennen ist die maximale Steigung von 20 Promille

Im Irlahülltunnel (7260 m) unterquert die Strecke die Autobahn und steigt anschließend um rund 115 m an. Im anschließenden Denkendorftunnel fällt die Gradiente wieder geringfügig ab, bevor die Strecke beim km 71 mit 496 Höhenmetern ihren absoluten Scheitelpunkt erreicht. Die Autobahn verläuft in diesem Abschnitt östlich der Bahnstrecke, und wird im anschließenden Stammhamtunnel erneut unterquert. Die Strecke löst sich von der Fernstraße und taucht wenig später im Geisbergtunnel ab. In Sichtweite der Ingolstädter Audiwerke verläuft die Strecke kurz parallel zur unmittelbar westlich gelegenen Ortsumgehungsstraße von Etting.

Der Schnellfahrabschnitt endet beim km 83,7, unmittelbar vor einer Kurve, die über eine Rampe in den Auditunnel einführt. In den Südrampe, in dem auch die Bahnsteige des Bahnhofs Ingolstadt Nord an der Schnellfahrstrecke liegen, endet der Neubauabschnitt. Die Gleise fädeln hier in die Bahnstrecke Ingolstadt–Treuchtlingen ein. Nach Überquerung der Donau auf den Eisenbahnbrücken Ingolstadt erreicht die Strecke den Hauptbahnhof Ingolstadt.

Bau

Im Nürnberger Stadtteil Altenfurt erfolgte am 15. Juli 1994 der erste, symbolische Spatenstich zur Erweiterung der Eisenbahnbrücke über die Breslauer Straße. Ministerpräsident Edmund Stoiber, Verkehrs-Staatssekretär Wilhelm Knittel und Bahnchef Heinz Dürr drückten symbolisch einen Knopf.

Zwischen 1997 und 1999 wurde der Knoten am Abzweig Reichswald auf einer Länge von fünf Kilometern umgebaut. Großflächige Bauarbeiten im Neubauabschnitt begannen nach Auftragsvergabe Ende 1998. Bis März 1999 wurden Rodungsarbeiten und archäologische Vorerkundung weitgehend abgeschlossen.

Umstrittene Eingriffe in Landschaft und Ökosystem − Neubaustrecke mit A 9 und Ortschaft Enkering im Anlautertal, vor dem Schellenberg

Von Mai 1999 bis Mai 2001 erfolgte der Vortrieb der Tunnel. Bei deren Errichtung kam es zu zahlreichen Problemen, die erhebliche Planänderungen erforderlich machten und sich erheblich auf Bauzeit und -kosten auswirkten. So war der Offenbautunnel aufgrund erheblicher hydrologischer Probleme in einem aufwändigen Druckluftverfahren zu errichten; auch der Euerwangtunnel musste in weiten Teilen druckwasserdicht ausgeführt werden. Der Denkendorftunnel wurde, nach massiven Böschungsrutschen, in seiner Länge verdreifacht und aufwändig im Grundwasser errichtet. Besonders hervorzuheben sind Verkarstungen im Bereich der Altmühlalb, die aufgrund der angestrebten Verkehrswegebündelung nicht großräumig umgangen werden konnte. Im Irlahüll- und Geisberg-, aber auch im Stammham-Tunnel waren aufwändige Verfüllungen von Karsthöhlen notwendig geworden. Bis Herbst 2004 wurden alle Tunnel im Rohbau fertiggestellt.

Im Mai 2005 wurden Oberbau und Gleisanlage fertiggestellt, bis Oktober folgten erste Test- und Messfahrten mit niedriger Geschwindigkeit, unter anderem zur Kontrolle der Gleislage. Am 13. September 2005 befuhr erstmals ein ICE (ICE TD) die Strecke mit niedriger Geschwindigkeit.

Inbetriebnahme

Zwei Lokomotiven der Baureihe 218 schleppen eine ICE-3-Doppelgarnitur ab.

Datei:Tunnelrettungsübung.jpg

Tunnelrettungsübung am 6. Mai 2006

Symbolische Eröffnung der Strecke am Hauptbahnhof München

Am 13. Mai 2005 fand im Bahnhof Kinding der symbolische „Lückenschluss“ der Strecke statt. Ein elf Meter langes Schienenstück war dazu am Morgen im nordöstlichen Bereich des Bahnhofs herausgeschnitten und per Bagger in den angrenzenden Schellenbergtunnel gebracht worden. Am Nachmittag wurde es, unter Anwesenheit einiger hundert Gäste, wieder feierlich verschweißt.

Am 24. November 2005, 8 Uhr, führte die Oberleitung erstmals Strom; am 27. November um 4 Uhr wurden die Elektronischen Stellwerke der Strecke in Betrieb genommen. Ab Dezember 2005 folgten umfangreiche Test- und Abnahmefahrten mit Spitzengeschwindigkeiten von über 330 km/h. Dabei waren neben dem ICE S, der zeitweise mit einem bzw. sieben Mittelwagen unterwegs war, von der DB Systemtechnik die Lokomotiven 103 235 mit einem Schallmesszug sowie 120 502 mit dem RAILab unterwegs.

Bei den ersten Testfahrten mit hoher Geschwindigkeit kam es an den beiden Portalen der beiden längsten Tunnels (Irlahüll- und Euerwangtunnel) zu Tunnelknalleffekten. Dies machte den Einbau von Schallabsorbern erforderlich und verzögerte die Vorbereitungen zur Inbetriebnahme. Im April 2006 begannen die Personalschulungsfahrten, bei denen die Lokführer mit ICE 3 Streckenkundefahrten unternahmen und Abschleppübungen durchführten. Am 6. Mai 2006 fand im Euerwangtunnel eine Rettungsübung statt. Dabei wurde die Evakuierung eines ICE mit etwa 250 Fahrgästen durch zwei Notausgänge geprobt. Vom 2. bis 27. Mai erfolgte darüber hinaus ein Probebetrieb mit mehreren Fahrzeugen.

Die offizielle Eröffnung fand am 13. Mai unter dem Motto Bahn frei! Nürnberg-Ingolstadt-München − Bayerns schnellste Bahnachse statt. Am späten Vormittag stellten Bayerns Wirtschaftsminister Erwin Huber, Innenminister Günther Beckstein, Ministerpräsident Edmund Stoiber, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee sowie Bahnchef Hartmut Mehdorn am Hauptbahnhof München symbolisch das Ausfahrsignal auf grün. Zwei ICE-3-Züge, jeweils in Doppeltraktion, fuhren anschließend parallel nach Nürnberg. Nach Ankunft der Züge am Hauptbahnhof Nürnberg fand dort eine Eröffnungsfeier für geladene Gäste statt.

Vorlaufbetrieb

TGV POS auf der Main-Donau-Kanal-Brücke

Zwischen der Inbetriebnahme am 28. Mai 2006 und dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 wurde ein Vorlaufbetrieb eingerichtet. Dabei verkehrten ausschließlich Züge des Personenfernverkehrs in einem verdichteten Zwei-Stunden-Takt, insbesondere die ICE 3 der Linie 41 (Dortmund/Essen–Nürnberg–München). In Tagesrandlage, zur Hauptverkehrszeit und im Wochenendverkehr verkehrten darüber hinaus ICE T der Linie 28 (München–Berlin–Hamburg) sowie die Züge ICE 926/927 der Linie 31. Des Weiteren benutzte das IC-Zugpaar „Karwendel“ (IC 2410/2411) die Strecke an Samstagen.

Im Juli 2006 war der TGV POS auf der Neubaustrecke im Einsatz, um Probefahrten mit bis zu 330 km/h für die Zulassung in Deutschland zu absolvieren. Die Vollinbetriebnahme der Strecke erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006.

Weltrekordfahrt am 2. September 2006

Die Weltrekordlok 1216 050 samt Messwagen auf Rekordfahrt mit 357 km/h auf Höhe des Autohofs bei Hilpoltstein

Am 2. September 2006 stellte eine Siemens-Lokomotive vom Typ EuroSprinter 64 U4 (auch „Taurus III“ oder ÖBB 1216) einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für konventionelle Elektrolokomotiven auf. Die 6.400 kW starke Mehrsystemlokomotive erreichte im zweiten Anlauf um 16:03 Uhr auf Höhe von Hilpoltstein (Streckenabschnitt Allersberg–Kinding) die neue Rekordmarke von 357 km/h. Sie überbot den Rekord einer französischen Lokomotive des Typs BB 9004 mit 331 km/h vom 29. Mai 1955 und wurde damit zur schnellsten Lokomotive der Welt. Zuvor war im ersten Versuch gegen 15:15 Uhr die Höchstgeschwindigkeit von 343,9 km/h beim Kilometer 34,3 erreicht worden.

Die Lokomotive hatte einen Messwagen der DB Systemtechnik angehängt. Für beide Rekordfahrten, die jeweils im östlichen Richtungsgleis mit Fahrtrichtung Nürnberg stattfanden, wurden die Zugsicherungssysteme (LZB und PZB) der Lokomotive abgeschaltet; auch Zugbegegnungen waren sicher auszuschließen. Daher musste die komplette vor dem Zug liegende Strecke (bis zu ca. 80 km) frei von Zügen sein. Da auf der Schnellfahrstrecke bis zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 ohnehin nur eine ICE-Linie regelmäßig verkehrte, konnten diese Voraussetzungen ohne Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs erfüllt werden.

In den Tunnels und entlang einer Schallschutzwand beim Kilometer 45 war die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Versuche auf 250 km/h bzw. 285 km/h begrenzt worden. Nur auf dem etwa neun Kilometer langen Abschnitt zwischen dem Nordportal des Offenbautunnels und dem Südportal des Göggelsbuchtunnels war eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h erlaubt. Die Lok wurde ab dem Streckenkilometer 45,2 von 285 km/h auf 357,0 km/h beschleunigt, der Rekord beim Kilometer 36,6 um 16:03 Uhr erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit wurde für wenige Sekunden gehalten, ehe der Lokführer die Lok wieder abbremste, damit diese im Bahnhof Allersberg wieder rechtzeitig zum Stehen kommen konnte.

Den Rekordfahrten gingen seit Ende August zahlreiche „Hochtastfahrten“ voraus, in denen die Lok schrittweise bis auf 330 km/h beschleunigt wurde. Etwa 1500 Eisenbahnfreunde verfolgten die Fahrt entlang der Strecke und am Bahnhof Kinding. Gegen 16:30 Uhr traf die Lok dort ein, wo eine Feier und eine Fahrzeugschau stattfanden. Dabei konnten auch die beiden französischen Rekord-Lokomotiven besichtigt werden. Um auszuschließen, dass Schäden an der NBS entstanden waren, wurde eine Kontrollfahrt des Versuchszuges ICE S am Ende der Rekordfahrt durchgeführt, der den Zustand der Oberleitung und des Oberbaus der Neubaustrecke überprüfte. Nach Angaben von DB Netz und Siemens waren weder die Strecke noch die Lokomotive technisch besonders präpariert worden.

Siehe auch: Geschwindigkeitsweltrekorde für Schienenfahrzeuge

Betrieb

Ein ICE 1 verlässt den Schellenbergtunnel kurz vor dem Bahnhof Kinding

München-Nürnberg-Express zwischen Offenbau- und Euerwangtunnel

Fernverkehr

Die Neubaustrecke wird im Jahresfahrplan 2007 von den ICE-Linien

• München–Nürnberg–Frankfurt(Main)–Köln(–Dortmund) (Linie 41; stündlich, ICE 3)
• München–Nürnberg–Hannover–Hamburg/Bremen (Linie 25; stündlich, mit Taktlücken, ICE 1, ICE 2)
• München–Nürnberg–Leipzig–Berlin(–Hamburg) (Linie 28; stündlich, mit Taktlücken, ICE T)

befahren. An Samstagen benutzt darüber hinaus das InterCity-Zugpaar IC 2410/IC 2411 Mittenwald–Berlin (Linie F20) die Strecke. Einzelne Fernzüge werden dabei weiterhin über Augsburg geführt, sodass es zu „Löchern“ im Taktfahrplan kommt. Seit Dezember 2006 besteht ein weitgehender Halbstundentakt zwischen Nürnberg und München.

Regionalverkehr

Auch im Personennahverkehr wird die Strecke seit Dezember 2006 befahren. Zwischen Nürnberg und München verkehrt dabei zweistündlich der München-Nürnberg-Express. Diese Züge werden aus ehemaligen InterCity-Wagen und Lokomotiven der Baureihe 101 gebildet. Es ist der einzige im Moment in Deutschland verkehrende Regionalzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Darüber hinaus ist es der erste regelmäßig, über eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke in voller Länge verkehrende Regionalverkehr.

Zusätzlich verkehrt zwischen Nürnberg und Allersberg mit dem Allersberg-Express ein RegionalBahn-Shuttleverkehr. Werktags besteht weitgehend ein Stundentakt, am Wochenende werden täglich fünf Zugpaare angeboten. Die bis zu 140 km/h schnellen Regionalzüge werden mit Loks der Baureihe 112 und n-Wagen gefahren.

Beide Regionalverkehre werden seit Dezember 2006 für zunächst sieben Jahre von der Deutschen Bahn erbracht und anschließend für zehn Jahre langfristig ausgeschrieben. Die jährliche Fahrleistung liegt bei 1,7 Millionen Kilometern. Laut Bahnangaben sind mit der Abwicklung des Regionalverkehrs etwa 70 Menschen beschäftigt.

Fahrgeschwindigkeiten

Datei:NBS Ingolstadt.jpg

Die Neubaustrecke bei Ingolstadt mit ICE 3

Die Neubaustrecke kann zwischen den Streckenkilometern 14,2 (bei Feucht) und 83,7 (nördlich des Auditunnels bei Ingolstadt) planmäßig mit 300 km/h befahren werden. In Richtung München erreichen die ICE 3 bei maximaler Beschleunigung in der Regel im Bereich des Bahnhofs Allersberg (km 25) diese Geschwindigkeit, in Richtung Nürnberg im Irlahülltunnel.

Die Ausfahrt in Nürnberg Hauptbahnhof am Bahnsteig erfolgt mit bis zu 80 km/h, dann 100 km/h. Ab Höhe der S-Bahn-Station Nürnberg-Gleißhammer (Strecken-km 98) können 120 km/h gefahren werden. Ab Nürnberg-Dutzendteich (Strecken-km 97) liegt die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h, ab Km 94 bei 200 km/h. Nach dem Abzweig Reichswald (km 10 der Neubaustrecke) liegt die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h. Zwischen den Strecken-Kilometern 12, dem Übergang zur Festen Fahrbahn, und 14,2 (Ende einer Kurve, beim Autobahndreieck Nürnberg/Feucht) ist die Neubaustrecke für Tempo 280 freigegeben. Hier beginnt der 300-km/h-Abschnitt.

Südlich des beim km 83,7 endenden Schnellfahrabschnitts schließt eine Kurve an, die in den Auditunnel führt. Hier kann Tempo 160 gefahren werden, ab dem Ausfahrsignal im Bahnhof Ingolstadt Nord noch 130. Beim Kilometer 87,8 endet die LZB, bevor die Donau mit bis zu 130 km/h überquert wird. Etwa eine Minute später Hauptbahnhof Ingolstadt erreicht (160 km/h Durchfahrgeschwindigkeit).

Die angegebenen Fahrgeschwindigkeiten gelten in nördlicher Fahrtrichtung analog.

Fahrzeiten

Datei:IMG 4984.jpg

Auditunnel: Beginn der Neubaustrecke in Ingolstadt. Hier mit ICE S bei einer Messfahrt

Mit einer fahrplanmäßigen Durchschnittsgeschwindigkeit von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof von rund 185 km/h (90,1 Kilometer in 29 bzw. 30 Minuten, im ICE 3), war das Potenzial der weitgehend für Tempo 300 geeigneten Strecke im Sommerfahrplan 2006 noch nicht ausgereizt. So ließen sich bei guten betrieblichen Bedingungen im Bereich der Neubaustrecke etwa fünf Minuten Verspätung bei zügigem Beschleunigungen und Bremsen aufholen.

Diese Puffer wurden mit dem Jahresfahrplan 2007 reduziert. Die kürzesten Reisezeiten im Fahrplan liegen bei 27 bzw. 28 Minuten zwischen Nürnberg und Ingolstadt (193 bzw. 200 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit) sowie 62 Minuten zwischen München und Nürnberg (165 km/h Durchschnitt). Die minimale Fahrzeit zwischen den beiden größten bayerischen Städten liegt bei rund 55 Minuten (ICE-3-Halbzug, gute Schienenverhältnisse).

Sicherheitskonzept

Euerwangtunnel mit Sicherheitsbeleuchtung und leichter Neigung

Datei:Notasgang Euerwanginnen.jpg

Notausgang aus dem Fahrtunnel

LARS einer über die Strecke führenden Autobahnzufahrt

Fluchttreppe über einen Erdwall

Ein sicherer Bahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen sichergestellt. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr werden weitere Maßnahmen zur Unfallvermeidung getroffen, beispielsweise durch kontinuierliche Zugbeeinflussung, Schutzweichen und das Verbot von höhengleichen Bahnübergängen. Darauf aufbauend wurde das Sicherheitskonzept auf der jüngsten deutschen Eisenbahn-Neubaustrecke weiterentwickelt.

Ein besonderes Augenmerk richtet sich dabei auf die neun Tunnel der Strecke im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Allersberg und Ingolstadt Nord. Entsprechend der Tunnel-Richtlinie des Eisenbahn-Bundesamtes wurden alle Röhren, mit Ausnahme des Auditunnels, mit einer Längsneigung trassiert. Züge können damit auch ohne eigenen Antrieb selbstständig mit gelösten Bremsen herausrollen. Auch wurden alle Röhren mit einer Sicherheitsbeleuchtung ausgerüstet. Der Längsabstand der beidseitig angebrachten Lampen liegt bei 18 m. Darüber hinaus wurden Fluchtwege neben den Gleisen von wenigstens 1,60 m Breite errichtet. Handläufe, Richtungspfeile (Abstand: 25 m) und Zeichen (125 m) weisen darüber hinaus den Weg zu insgesamt 29 Notausgängen. Sie wurden im Abstand von maximal einem Kilometer errichtet und sind mit Schleusen und Sammelräumen ausgestattet. Von dort führen in den längeren Tunnels 25 (leicht geneigte) Stollen und 13 Schächte (über Wendeltreppen) ins Freie.

Zur Unterstützung der Fremdrettung wurden an den Tunnelportalen 1500 m² große Rettungsplätze errichtet. Die Rettungsstollen (Gesamtlänge: 8,1 km) sind teilweise mit Straßenfahrzeugen befahrbar; die bis zu 49 m hohen Schächte (Gesamthöhe: rund 300 Meter) wurden ab einer Höhe von 30 m mit Aufzügen versehen. Im Tunnel stehen unter anderem eine trockene Löschwasserleitung, BOS-Funk, Notruffernsprecher und Energie-Entnahmestellen zur Verfügung. Auf die früher üblichen Tunnel-Rettungszüge wurde verzichtet.

Obwohl die Strecke auch für leichte, schnelle Güterzüge trassiert wurde, dürfen diese die Strecke momentan nicht benutzen, da Zugbegegnungen zwischen ICE- und Güterzügen aus Sicherheitsgründen nicht zulässig sind. Die Tunnels dürfen darüber hinaus nur von Personenzügen befahren werden, die druckertüchtigt und mit Notbremsüberbrückung ausgestattet sind. Der von dieser Regelung ausgenommene Allersberg-Express verkehrt nur im tunnelfreien Nordabschnitt.

In den Bündelungsbereichen mit der A 9 waren besondere Vorkehrungen vor abkommenden Fahrzeugen zu treffen. Dort, wo Straße und Schiene besonders nah beieinander liegen, wurden Erdwälle von zwei bis drei Metern Höhe aufgeschüttet und verstärkte Schutzplanken installiert. An besonders kritischen Stellen sowie allen Überführungen der Autobahn-Anschlussstellen über die Strecke wurden zusätzlich Ladungsabwurfs-Rückhalte-Systeme (LARS) installiert. Dabei handelt es sich um drei Meter hohe Stahlplanken zum Schutz vor herabfallenden Ladungsteilen auf die Strecke.

Soweit der Zugang nicht anderweitig gegeben ist (z. B. über die teils parallel führende Autobahn), wurden im Abstand von maximal tausend Metern entlang der Strecke Zugänge zu den Gleisen errichtet. Fahrzeuge können über Zufahrten bis wenigstens 200 m an die Gleisanlagen herangeführt werden. Bei einseitigen Zugängen wurden Wendemöglichkeiten errichtet. Über Erdwälle wurden dabei Treppen von 1,60 m Breite angelegt.

Technische Ausrüstung

Übergang am Abzweig Reichswald (Strecken-km 11,5) zwischen Fester Fahrbahn (vorne) und herkömmlichen Schotter-Oberbau (hinten)

Der Oberbau der Neubaustrecke ist durchgängig als Feste Fahrbahn ausgeführt. Als Systeme kommen dabei Rheda 2000 (Strecken-km 11,5–13,6 und 48,6–84,6), Fertigteilplatten von Max Bögl (km 13,6–48,6) sowie Rheda klassisch in Trogbauweise (km 84,6–86,6 – Auditunnel) zum Einsatz. Lediglich die Bahnsteiggleise der Bahnhöfe sowie die Zuführungen zum Neubauabschnitt in Nürnberg und Ingolstadt sind in konventioneller Schotter-Schwellen-Bauweise gebaut worden.

Die Leit- und Sicherungstechnik der Strecke wird über ein Elektronisches Stellwerk in Nürnberg-Fischbach aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert. Zwischen Nürnberg-Gleißhammer und Ingolstadt Nord ist die Strecke dabei mit Linienzugbeeinflussung vom Typ LZB L72 CE II ausgerüstet. Im Neubauabschnitt konnte daher auf ortsfeste Lichtsignale weitgehend verzichtet werden. Als Rückfallebene sowie für den Allersberg-Express wurde eine Punktförmige Zugbeeinflussung mit insgesamt 47 Ks-Signalen installiert; diese befinden im Bereich der Bahnhöfe, des Abzweigs Reichswald sowie der Blockstelle Lohen. Die Kommunikation zwischen Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer erfolgt vollständig über digitalen Zugfunk. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks (Ausnahme O₂) gewährleisten –  auch im Tunnel  – in handyverstärkten Wagen einen weitgehend störungsfreien Empfang.

Für die Energieversorgung nehmen 2000 Oberleitungsmasten insgesamt je 211 Kilometer Fahrdraht (Typ Re 330) und Tragseile auf. Bei Mörlach (Strecken-km 32,8) und Denkendorf (Südportal Irlahülltunnel) wurden dazu neue Unterwerke errichtet. Deren Versorgung erfolgt über zwei neu gebaute Bahnstromleitungen von je 13 km Länge, aus der Bahnstromleitung Neumarkt in der Oberpfalz–Nürnberg. Die Steuerung der Energieversorgung erfolgt aus der Zentralschaltstelle von DB Energie in Nürnberg.

Die Deutsche Bahn schrieb im Dezember 2006 die Ausrüstung der Strecke mit ETCS Level 2 bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 aus.

Ausbaustrecke Ingolstadt–München

Ein ICE 3 durchfährt eine enge Kurve auf dem nicht ausgebauten Streckenabschnitt.

Die 1867 eröffnete Strecke umfasst heute eine Länge von 82 km. Die durchgängig zweigleisige (ab München-Allach dreigleisige) Strecke war vor dem Ausbau mit bis zu 160 km/h bedahrbar. Die Trassierung des 19. Jahrhunderts erforderte, bei einem minimalen Kurvenradius von 3000 bayerischen Fuß (876 m) an zahlreichen Stellen jedoch Geschwindigkeitseinschränkungen auf bis zu 110 km/h. Neben dem Personenfern-, Regional- und Güterverkehr nutzte auch die S-Bahn München die Strecke im Abschnitt Petershausen−München.

Im Rahmen des Ausbaus wurde zwischen Frühjahr 2000 und Dezember 2006 der Abschnitt von Ingolstadt bis Rohrbach weitgehend für 160 km/h ertüchtigt, zwischen Rohrbach und Petershausen (Km 61,1 bis 38,2) sollen zukünftig darüber hinaus bis zu 190 km/h erreicht werden. Zwischen Petershausen und München-Obermenzing kann die Strecke seit Dezember 2006 mit 200 km/h befahren werden. Langfristig besteht die Option für einen Komplettausbau für Tempo 200.

Im 200-km/h-Abschnitt wurden die Kurvenradien auf wenigstens 1548 m angehoben, bei einer maximalen Überhöhung von 160 mm und einem Überhöhungsfehlbetrag von bis zu 150 mm. An vielen Stellen reichte dabei ein Verschieben der Gleise um wenige Meter aus. Eine grundlegende Neutrassierung war lediglich nördlich von Hebertshausen erforderlich. Die Gleise wurden dabei auf einer Länge von rund 4,5 km um rund 800 m nach Osten verlegt, der Ortsteil Unterweilbach damit seit April 2003 nicht mehr westlich, sondern östlich umfahren. Im Schnellfahrabschnitt wurden über 50 Kreuzungsbauwerke um- bzw. neugebaut. Umfassende Änderungen waren auch an den Bahnhöfen entlang der Strecke erforderlich. Der Ausbau erfolgte weitgehend bei laufendem Bahnbetrieb.

Zwischen Petershausen (Strecken-km 37,2) und München wurden im Rahmen des Streckenausbaus eigene Gleise für die S-Bahn-Linie 2 errichtet. Zwischen Petershausen und Dachau entstanden, bis auf eine Doppelspurinsel zwischen Röhrmoos und Hebertshausen ein neues Gleis, zwischen Dachau und Obermenzing zwei neue Gleise. Der S-Bahn-Abschnitt zwischen Dachau Nord und Petershausen wurde am 21. April 2003, die Gesamtstrecke am 11. Dezember 2005 in Betrieb genommen. Durch die Trennung von S- und Fernbahn kann seitdem zur Hauptverkehrszeit bis Dachau ein 10-Minuten-Takt angeboten werden. Ferner wurden die Bahnstationen modernisiert, insbesondere barrierefrei gestaltet und Park-and-Ride-Anlagen vergrößert.

Technische Ausrüstung

Ausbaustrecke bei Hebertshausen mit ICE S auf Messfahrt (September 2006)

Das Gleisbett nimmt Schwellen aus Beton und Holz auf. Im Moment (Stand: März 2007) weist die Ausbaustrecke noch drei höhengleiche Bahnübergänge auf: bei Reichertshofen (Km 71,5) sowie im Südkopf des Bahnhofs Reichertshofen (Km 49,2 und 48,8). Insgesamt wurden 43,2 km Schallschutzwände mit Höhen zwischen 1,5 und 5,0 Meter über Schienenoberkante planfestgestellt.

Die Strecke ist durchgehend mit H/V- und Ks-Signalen ausgerüstet, zwischen den Strecken-km 6,8 und 38,7 ferner mit LZB. Der südliche Abschnitt der Strecke, zwischen Reichertshofen und Dachau − jedoch ohne die Bahnhöfe Reichertshofen, Pfaffenhofen, Reichertshausen und Dachau −, wird seit 2006 über ein Elektronisches Stellwerk aus der Betriebszentrale München heraus gesteuert. Der Rest der Strecke wird von Stellwerken entlang der Trasse durch örtliche Fahrdienstleiter kontrolliert.

Zur Kommunikation zwischen Zug und Fahrdienstleitern kommt zwischen München Hauptbahnhof und Reichertshofen (Km 72) noch analoger Zugbahnfunk zum Einsatz. Zwischen Reichertshofen und Ingolstadt Nord dagegen seit 10. Oktober 2006 GSM-R in Betrieb.

Fahrgeschwindigkeiten

ICE 1 auf dem nicht ausgebauten Teil der Strecke München–Ingolstadt bei Fahlenbach

Seit dem 10. Dezember 2006 wird auf dem etwa 29 km langen Abschnitt zwischen Obermenzing und Petershausen eine Geschwindigkeit von 200 km/h erreicht. Der Rest der Strecke wird überwiegend mit 160 km/h befahren, lediglich zwischen München Hauptbahnhof und Obermenzing (bis 130 km/h), in Pfaffenhofen (150 km/h) und zwischen Reichertshofen und Rohrbach (Strecken-km 69,1-72,4, 120 km/h) ist die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt. Damit ist eine Fahrzeit zwischen München Hbf und Ingolstadt Hbf von 36 Minuten möglich.

Im Vorlaufbetrieb (Mai bis Dezember 2006) trugen Fahrzeitpuffer von rund zehn Minuten zahlreichen Baustellen und Geschwindigkeitseinschränkungen Rechnung.

Auswirkungen

Verkehr

Mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke wirkte sich in vielfältiger Weise auf Fern-, Regional- und Güterverkehr aus.

Der Abstand zwischen den Hauptbahnhöfen von 199,1 km (Altstrecke, über Treuchtlingen/Augsburg) bzw. 198,3 km (über Treuchtlingen/Ingolstadt) auf 170,8 km. Die Luftlinie zwischen den Hauptbahnhöfen liegt bei 149,6 km. Die Distanz zwischen den Hauptbahnhöfen Würzburg und München sank von 277,6 km (Altstrecke über Ansbach, Treuchtlingen, Augsburg) auf 273,0 km (über Nürnberg und Ingolstadt).

Zur vollständigen Inbetriebnahme am 10. Dezember 2006 sank die Reisezeit zwischen Nürnberg und München im ICE von rund 100 (mit Zwischenhalt in Augsburg und Pasing) auf 62 Minuten, ohne Zwischenhalt (einzelne Züge: bis 71 Minuten) bzw. 66 bis 74 mit Zwischenhalt in Ingolstadt. Die regelmäßigen Reisezeiten im Regionalverkehr zwischen den beiden großen Hauptbahnhöfen reduzierten sich von zweieinhalb bis drei auf rund eindreiviertel Stunden.

Zu berücksichtigen ist der Ausbau des 43-km-Abschnitts zwischen Augsburg und Olching (bei München) seit 1998 von zwei auf vier Gleise. Die regelmäßige, planmäßige Fahrzeit im Fernverkehr mit Zwischenhalt in Pasing verlängerte sich in Folge der Bauarbeiten vorübergehend von 34 bis 37 Minuten (Sommerfahrplan 2001) auf 40 bis 42 Minuten (2007). Nach Ende der Baumaßnahmen sollen die Ferngleise mit bis zu 230 km/h befahrbar sein. Die Fahrzeit Nürnberg−Augsburg−München wird dann bei etwa 90 Minuten liegen.

Zwischen dem Bahnhof Ingolstadt Nord und Nürnberg stehen durch die Neubaustrecke zwei neue Gleise zur Verfügung, zwischen Nürnberg und München damit durchgehend wenigstens vier. Ferner entfällt für in Nord-Süd-Richtung über Nürnberg verkehrende Fernzüge die Notwendigkeit eines Fahrtrichtungswechsels. Durch die Neubaustrecke erfolgt eine Entmischung, eine betrieblich wünschenswerte Trennung zwischen (schnellem) Personen- und (langsamen) Güterverkehr.

Während vormals der Großteil der Fernzüge zwischen München und Nürnberg bzw. Würzburg über Augsburg verkehrte, verkehren seit Vollinbetriebnahme der Strecke die meisten ICE und IC zwischen München und Hamburg, Hannover bzw. Berlin über Ingolstadt. Im Verkehr zwischen München und Frankfurt/Köln ergibt sich eine Fahrzeitverkürzung von etwa einer halben Stunde.

Die Strecke gehört im Fernverkehr zur Kursbuchstrecke 900 (Fernverkehr München–Würzburg), der Regionalverkehr der Neubaustrecke zur Kursbuchstrecke 901. Die Ausbaustrecke ist ein Teil der Kursbuchstrecke 990 (Treuchtlingen–München).

Kosten

Die Gesamtkosten der Schnellfahrstrecke wurden von DB Netz im Januar 2006 mit 3,573 Milliarden Euro angegeben. Davon entfallen 2,049 Milliarden auf den Bund (BSchwAG), 1,154 Milliarden auf Eigenmittel der Deutschen Bahn, 190 Millionen auf die Europäische Union (TEN-Programm) sowie zusammen 180 Millionen auf den Freistaat Bayern und Gemeinden (nach GVFG und EKrG). Der Freistaat Bayern übernahm 50 Prozent der Kosten für den Ausbau zwischen Dachau und Obermenzing.

Die Finanzierungsvereinbarung zwischen Verkehrs-, Finanzministerium und Deutscher Bahn in Höhe von rund zwei Milliarden Euro wurde am 19. Dezember 1996 unterzeichnet, die Vereinbarung für den S-Bahn-Bau zwischen dem Freistaat Bayern und Deutscher Bahn 28. Dezember 1998.

Weiterführende Informationen

Commons: Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

• Horst Weigelt, Bernd Honerkamp (Bearb.): Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie. Eurailpress, Hamburg, 2006, ISBN 3-7771-0350-0
• Wolfgang Zängl: Mit Hochgeschwindigkeit in die Bahnpleite – Dokumentation zum Bau der ICE-Strecke Nürnberg–Ingolstadt–München, Bund Naturschutz in Bayern e. V., 2001
• Jürgen Seiler: Das Großprojekt NBS Nürnberg–Ingolstadt vor der Fertigstellung – Die Inbetriebnahme Elfseitiger Artikel (PDF, 3 MB) in der Eisenbahntechnischen Rundschau, Ausgabe 1/2006

Weblinks

• Projektseite der Strecke und weiterführende Informationen auf den Seiten der Deutschen Bahn
• Informationsangebot mit Streckenkarten auf ICE-Fanpage.de
• Datenblatt auf structurae.de
• Nürnberg–München in einer Stunde Broschüre der Planungsgesellschaft Deutsche Einheit mbH vom Januar 1999 (PDF, 2,3 MB)
• Umfangreiche Bildergalerie zur Neubaustrecke
• Arbeitsgemeinschaft „Los Süd“ der Neubaustrecke
• Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg-München auf Structurae
• Auszug aus dem Schwarzbuch 2005 des Bundes des Steuerzahler
• Fotos der Tunnelportale auf eisenbahn-tunnelportale.de
• Bilder und Infos zur Weltrekordfahrt
• Artikel in der Eisenbahn Revue 01/2007 über die Weltrekordfahrt