Linzer Lokalbahn

Logo der LILO

Die Linzer Lokalbahn, (LILO), ist eine regelspurige Lokalbahn in Oberösterreich. Sie führt von der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz über die Bezirksstadt Eferding nach Neumarkt im Hausruckkreis. Von Niederspaching aus führt eine Zweigstrecke nach Peuerbach. Seit 1998 ist auch die Lokalbahn Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach Teil der LILO.

Linzer Lokalbahn: Stationen und Kunstbauwerke
Geografische Daten
Staat:	Österreich
Bundesland:	Oberösterreich
Streckendaten
Strecke der Linzer Lokalbahn
Streckenlänge:	58,5 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	750 V =
Maximale Neigung:	27 ‰
Minimaler Radius:	80/150 m
Streckengeschwindigkeit:	50 km/h
Inbetriebnahme:	1908/1912
Ausbau:	eingleisig
Art der Bahn:	Lokalbahn
Betreiber:	Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
Datei:BSicon STB2rf.svg ÖBB nach Summerauerbahn, Westbahn 0,0 Linz Hbf 264 m ü. A. Anbindung A 7 1,8 Untergaumberg 266 m ü. A. ÖBB nach Westbahn, Pyhrnbahn 4,0 Leonding Lokalbahn 274 m ü. A. 4,7 Straßfeld 276 m ü. A. 5,1 Bergham 276 m ü. A. 5,8 Am Dürrweg 287 m ü. A. 6,1 Rufling 293 m ü. A. 6,9 Rufling West 293 m ü. A. 7,8 Dörnbach-Hitzing 320 m ü. A. 9,3 Thurnharting 347 m ü. A. 11,1 Kirchberg-Thürnau 315 m ü. A. 12,8 Straßham-Schönering 285 m ü. A. 15,6 Alkoven 268 m ü. A. 16,5 Alkoven Schule 266 m ü. A. 18,2 Straß-Emling 268 m ü. A. 21,5 Fraham 268 m ü. A. Innbach 22,6 Unterhillinglah 23,8 Eferding Hst ÖBB nach Aschach 24,3 Eferding Bf 271 m ü. A. ÖBB nach Haiding, Wels 27,1 Sperneck 299 m ü. A. 28,4 Wackersbach 324 m ü. A. 29,5 Kirnberg 30,9 Gstocket 376 m ü. A. 33,5 Prattsdorf-Dachsberg 377 m ü. A. 36,1 Prambachkirchen-Bad Weinberg 369 m ü. A. 38,1 Manzing-Prambach 363 m ü. A. 40,2 Schurrer-Prambach 264 m ü. A. 41,7 Hochscharten 42,3/12,6 Waizenkirchen 358 m ü. A. Aschach 10,9 Willersdorf an der Aschach 362 m ü. A. 9,2 Niederspaching 365 m ü. A. Abzweig nach Peuerbach (3,6km, 381 m ü. A.) Aschach 7,6 Itzling 6,8 Stefansdorf Eibach 5,0 Prambeckenhof 372 m ü. A. 3,6 Pötting 2,7 Oberaschach 2,2 Straßhof an der Aschach ÖBB nach Wels B 137 0,0 Neumarkt-Kallham Bf 387 m ü. A. ÖBB nach Schärding Datei:BSicon STB2rg.svg ÖBB nach Ried im Innkreis

Geschichte

Vorgeschichte

Es war eines der ältesten Bahnprojekte in Oberösterreich, die fruchtbaren und reich bevölkerten Regionen Eferding, Aschach, Waizenkirchen und Peuerbach mit der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz zu verbinden. Bereits in den frühen 1880er Jahren gab es Bestrebungen, eine solche Lokalbahn zu bauen. Die Flügelbahn der Kaiserin-Elisabeth-Bahn (österreichische Westbahn) zur bayrischen Grenze bei Passau zweigte in Wels ab, was der Stadt einen großen Vorsprung gegenüber der Landeshauptstadt einbrachte – ursprünglich wäre eine Abzweigung nach Linz geplant gewesen. In weiterer Folge konnte ein rascher Bau von weiteren von Wels ausgehenden Lokalbahnen erfolgen. Dadurch konnte die Lokalbahn Wels – Haiding – Aschach an der Donau bereits am 20. August 1886 eröffnet werden. Die Betriebsführung dieser Bahn oblag der Firma Stern & Hafferl aus Gmunden. Diese Lokalbahn zweigte von der Staatsbahn nach Passau bei der Station Haiding ab und verband das fruchtbare Eferdinger Becken und den Aschachwinkel mit dem österreichischen Staatsbahnnetz und der Stadt Wels.

Wegen der bereits vorhandenen Lokalbahn und des Widerstandes der Stadt Wels war die Verwirklichung eines Lokalbahnbaus von Linz nach Wels jahrelang heftig umstritten. Aus diesem Grund bildete sich ein Aktionskomitee. Den Vorsitz hatte der kaiserliche Rat Mathias Poche, 24 weitere namhafte Persönlichkeiten – darunter auch der Linzer Bürgermeister und der Landeshauptmann-Stellvertreter – gehörten diesem Komitee an. Das Aktionskomitee hatte die Aufgabe, eine Bahnverbindung zwischen der Landeshauptstadt Linz und Eferding herzustellen und die Option einer Verlängerung der Bahn nach Waizenkirchen, eventuell bis Neumarkt im Hausruckkreis mit einer Abzweigung nach Peuerbach herzustellen.

Da sich die Stadt Wels weiterhin vehement gegen den Bau einer Lokalbahn wehrte und neben einer staatlichen Subvention auch die Konzessionierung zum Scheitern bringen wollte, hatte das Komitee eine schwere Aufgabe zu bewältigen. Es wurde ein Alternativplan ausgearbeitet, der eine von der Station Eferding (Lokalbahn Wels) abzweigende Lokalbahn Haiding – Aschach über Waizenkirchen nach Peuerbach vorsah. Gegen diesen Vorschlag hatte die Stadt Wels keine Einwände.

Anfänge

Über das vom Aktionskomitee ausgearbeitete Projekt tagte am 6. und 7. Juli 1900 das Trassenrevision- und Stations-Comitee. Dabei waren Vertreter der Städte Wels und Linz anwesend, die vor dem Komitee ihre Standpunkte klar machten, sich aber im Bezug auf das vorliegende Projekt einig waren. Gegen die Verwirklichung dieses Projekts war allerdings die Welser Lokalbahngesellschaft. Deswegen konnte auch weiterhin keine Entscheidung getroffen werden. Vertreter von Waizenkrichen fassten den Plan, eine von Eferding unabhängige Bahnverbindung zwischen Waizenkirchen und Neumarkt-Kallham an der Staatsbahnlinie Wels – Passau mit einer Abzweigung nach Peuerbach. Vor die Projektausarbeitung wurde ein eigenes Komitee ins Leben gerufen. Da es gegen dieses Projekt keinerlei Einwände gab, wurde am 23. Oktober 1907 eine Konzession für den „Bau einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden normalspurigen Lokalbahn von der Staatsbahnstation Neumarkt-Kallham nach Waizenkrichen mit einer Abzweigung nach Peuerbach“. erteilt.

Lokalbahn Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach

Diese Konzession führte noch im selben Jahr zur Gründung der Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach AG. Der Bau der Bahn begann bereits im Mai 1908. Die Projektierung und Bauleitung wurde von der Firma Stern & Hafferl ausgeführt. In Waizenkirchen, Peuerbach und Niedersprachung wurden Stationsgebäude errichtet. Für die Stromversorgung wurde in Niederspraching ein Umformerwerk gebaut. In Niederspraching und Peuerbach wurden jeweils eine Fahrzeugremise (=Depot) errichtet. Die gesamte elektrische Ausrüstung der Lokalbahn lieferte die AEG Union. Alle für die Betriebsaufnahme gebauten Fahrzeuge stammen von der Grazer Waggonfabrik. Nach mehreren Monaten Bauzeit konnte die Bahn am 18. Dezember 1908 eröffnet werden.

Im Jahre 1919 war eine Fortsetzung der Strecke nach Neukirchen am Walde sowie nach Engelhartszell geplant. Ein gewisser Herr Dr. Fuchsing aus Schärdung gründete ein Aktionskomitee um diesen Ausbau durchzuführen. Am 24. Februar 1927 fand eine Versammlung mit etwa 300 Teilnehmern statt. Da die für den Ausbau erforderlichen Geldmittel nicht aufgebracht werden konnte, wurde dieses Projekt nie verwirklicht.

Lokalbahn Linz – Eferding – Waizenkirchen

Im Jahre 1907 tagte das Aktionskomitee, das für den Bau des eigentlichen Lokalbahnprojektes ins Leben gerufen wurde, erneut. Ingenieur Josef Stern erreichte dabei, dass statt dem geplanten Dampfbetrieb die Strecke elektrisch betrieben werden sollte. Des Weiteren erklärte er sich bereit, ein Detailprojekt auf eigenes Risiko und eigene Kosten anzufertigen. Dieses Projekt erhielt nach einer Überprüfung der k. k. Staatsbahndirektion Linz ein Baukapital von 3,5 Millionen Kronen (etwa 9.447.468 Euro). Die Vorschläge von Josef Stern wurden bei einer Sitzung am 4. Mai 1909 angenommen. Es wurde ein Finanzierungsplan erstellt, der das Ziel hatte, die Bahn ohne staatliche Subventionen betreiben zu können. Des Weiteren sollte die Finanzierung mit einer Anleihe von 1,2 Millionen Kronen, Stammaktien um 200.000 Kronen und Prioritätsaktien um 2,1 Millionen Kronen erfolgen. Die Stadt Linz kaufte nach dem Gemeinderatsbeschluss vom 17. November 1909 Prioritätsaktien im Wert von 1,5 Millionen Kronen. Weitere Aktien wurden von verschiedenen angrenzenden Orten und der Allgemeinen Sparkasse Linz gekauft. Der Landtag unterstützte die Bahn mit einem Kauf von Stammaktien im Wert von 200.000 Kronen.

Die Firma Stern & Hafferl hatte sich bereit erklärt, den Bau der Bahn zu übernehmen und den Betrieb zwölf Jahre lang gegen eine Zahlung von 50 Heller pro Zugkilometer zu führen. Somit konnten alle Faktoren, die für eine Konzessionserteilung beim k. k. Eisenbahnministerium notwendig waren, erfüllt.

Vom 6. bis 17. Oktober sowie vom 9. bis 15. Dezember 1908 wurde eine politische Begehung durchgeführt. Zwei Jahre nach dieser Begehung wurden die Konzessionsverhandlungen vom Eisenbahnministerium angeordnet.

Bahnbau und Eröffnung

Am 12. Jänner 1911 wurde eine Konzession zum Bau und Betrieb „der normalspurigen Lokalbahn von Linz über Eferding nach Waizenkirchen“ erteilt und im Reichsgesetzblatt vom 25. Jänner 1911 verlautbart.

Reichsgesetzblatt aus 1911

Der „provisorische“ Bahnhof in Linz, Ende des Jahres 2006.

Am 1. Dezember 1910 wurde mit dem Bau der Bahn begonnen. Die Firma Stern & Hafferl gab Obligationen im Wert von 1,2 Millionen Kronen in Zahlung; neben diesen Obligationen wurden auch noch einige Prioritätsaktien gekauft. Diese Obligationen wurden nach der Eröffnung in Aktien umgewandelt. Die Bauleitung übernahm Ingenieur Josef Stern selbst. Der Bau musste wegen knappem Investitionskapital so Kosten sparend wie möglich durchgeführt werden.

Wegen den knappen Geldmitteln musste die Lokalbahnstation in Linz, der Ausgangspunkt der Lokalbahn, auf Pachtgrund der Staatsbahn provisorisch errichtet werden. Es wurde ein Kopfbahnhof mit zwei Bahnsteigsgleisen und einem Nebengleis errichtet – es ist bemerkenswert, dass sich dieses als Provisorium gedachte Gebäude bis 2005 gehalten hat. Nach der am 22. Dezember 1911 erfolgten polizeitechnischen Überprüfung konnte das erste Teilstück Linz – Eferding schon am 21. März 1912 in Betrieb genommen werden; eine öffentliche Eröffnung gab es keine. Weitere Bahnhöfe wurden in Alkoven, Eferding, Prambachkirchen und Waizenkirchen errichtet. Des Weiteren wurden an 15 Haltestellen hölzerne Wartehäuschen aufgestellt. In Dörnbach, Eferding und Waizenkirchen wurden Umformerwerke situiert. In diesen Einrichtungen wurde der gelieferte Strom in 750 V Gleichstrom transferiert. Eine Remise für Wartungen und Reparaturen an den Triebfahrzeugen entstand in Eferding. Auf der gesamten Strecke wurden Vignolschienen auf Holzschwellen verlegt. In regelmäßigem Abstand wurden Holzmasten zum Tragen der Oberleitung aufgestellt. Die gesamte elektrische Ausrüstung stammte von Siemens-Schuckert Wien. Die Strecke war ursprünglich für eine Achslast von maximal 11 Tonnen und eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ausgelegt.

Der Bau des Teilstückes Eferding - Waizenkirchen konnte nicht ganz reibungslos durchgeführt werden. Ein verregneter Sommer führte zu einer Verzögerung der Bauarbeiten. Außerdem bescherten die schwierigen Terrainverhältnisse viele Probleme. Trotz dieser Schwierigkeiten konnte das Teilstück termingerecht fertig gestellt werden, die polizeitechnische Überprüfung fand am 10. Dezember 1912 statt.

Winterfahrplan 1912/1913

Die Linzer Tagespost blickte in einer Ausgabe vom 13. Dezember 1912 auf den Bau zurück und berichtete über die Fertigstellung:

[…]Am 9. und 10. des Monats hat die polizeitechnische Prüfung der Lokalbahnstrecke Eferding Waizenkirchen stattgefunden und ein vollständig befriedigendes Resultat ergeben, sodass nun trotz aller Hindernisse, die durch ungünstige Witterung und das schwierige Bauterrain herbeigeführt wurden, dank der Energie der Bauunternehmung Stern & Hafferl die Bahnstrecke Linz – Eferding – Waizenkirchen rechtzeitig fertig gestellt erscheint. Die Eröffnung der Bahn findet am Montag den 16. des Monats mit dem ab Waizenkirchen um 6 Uhr 7 Min. früh nach Linz und von Linz um 7 Uhr 18 Min. früh nach Waizenkirchen abgehenden Zügen statt, was wir hiermit unter Hinweis auf den gleichzeitig veröffentlichten Fahrplan zur allgemeinen Kenntnis bringen.[…]

Für den Betrieb der Bahn wurden vier Motorwagen, vier Beiwagen, vier Arbeitswagen, 16 Güterwagen und eine Elektrolok bei der Grazer Waggonfabrik in Auftrag gegeben.

Nach der Fertigstellung des zweiten Teilstückes wurde die Lokalbahn Linz – Eferding – Waizenkirchen am 16. Dezember 1912 feierlich eröffnet.

Am 1. Jänner 1913 wurde die Betriebsführung an die Firma Stern & Hafferl übergeben. Neben der Betriebsführung war Stern & Hafferl auch für Stromlieferung zuständig. Die Betriebsleitung wurde in Eferding situiert.

Kriegsjahre, Krise und Aufschwung

Der Erste Weltkrieg brachte anfangs keine Rückgänge der Beförderungszahlen, die Fahrzeuge wurden allerdings sehr in Mitleidenschaft gezogen.

Neben den schwierigen geologischen Verhältnissen hatte die Bahn auch noch mit dem schlechten Oberbau zu kämpfen. Deshalb wurden 1936 verschiedene Verbesserungen durchgeführt, wodurch der Achsdruck auf 12,5 Tonnen erhöht werden konnte.

1926 wurde die Remise in Eferding verlängert.

1935 gab es ein Preisausschreiben der Stadt Linz für die Umgestaltung des Lokalbahnhofs. Wie viele weitere Projekte wurde diese Idee nie verwirklicht. Im Jahre 1939 wurde die Lokalbahn Linz - Eferding - Waizenkirchen AG in Linzer Lokalbahn AG umbenannt.

Zu Beginn vierziger Jahre kam es zu einem sprunghaften Anstieg der Beförderungszahlen - sowohl im Güter-, als auch im Personenverkehr. Dadurch entwickelte sich ein Mangel an Triebfahrzeugen. Dieser Mangel war so groß, dass man sogar bereit gewesen wäre, Dampfloks anzumieten. Alle Bemühungen zur Erwerbungen von Fahrzeugen waren fehlgeschlagen. 1939 konnten lediglich 50 Jahre alte Personenwaggons von der Reichsbahn, aus Beständen der Wiener Dampf-Stadtbahn übernommen werden. Zerbrochene Fenster durften aus kriegswirtschaftlichen Gründen nicht repariert, sondern nur durch Sperrholz ersetzt werden. Neben den Personenwaggons konnten schließlich auch Elektrolokomotiven erworben werden. Drei Jahre später wurden noch zwei Triebwagen und zwei Personenwagen übernommen. Diese Fahrzeuge besaßen allerdings eine andere Kupplung als die ursprünglichen Fahrzeuge, weshalb sie vorerst nur allein eingesetzt werden konnten. Im Jahre 1944 ereignete sich ein Remisenbrand, dem eine der erst kürzlich erworbenen Loks, zwei Triebwagen und ein Personenwagen zum Opfer fielen. Da vor dem Brand nur drei E-Loks und fünf Triebwagen vorhanden waren, war dies ein extremer Verlust für die Bahn. Nach diesem Vorfall wurde eine komplett neue Remise errichtet. Im Jänner 1945 begann die Deutsche Reichsbahn mit dem Bau einer Bunkeranlage und einer dazu gehörigen Feldbahn. Diese Anlagen wurden nach dem Krieg wieder abgebaut.

Im Zweiten Weltkrieg gab es immer wieder Bombenangriffe auf Linz, die auch die Lokalbahn schwer in Mitleidenschaft gezogen haben. Oft wurden Gleise und Fahrleitungen schwer beschädigt, die Schäden konnten wegen der herrschenden Materialknappheit nur provisorisch behoben werden. Bei Fliegeralarm wurden alle Fahrzeuge vom Bahnhof Eferding sofort abgezogen und auf der freien Strecke unter Baumreihen abgestellt, die Triebfahrzeuge waren so wegen ihrem braunen ANstrich gut getarnt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

In den 1950er Jahren wurden zahlreiche Verbesserungen vorgenommen. In kleinen Schritten wurde der gesamte Oberbau verbessert. Durch den Einbau von neuen Gleisen mit stärkeren Schienenprofilen konnte die Achslast auf 20 Tonnen und die Höchstgeschwindigkeit auf 50 km/h erhöht werden. Bei der Schienenwechslung mussten natürlich auch alle Weichen ausgetauscht werden. Außerdem wurden stärkere Holzschwellen eingebaut und das Schotterbett wurde erneuert. Die hölzernen Wartehäuschen wurden gegen Neubauten aus Beton und Glas ersetzt.

Ehemaliger Bahnhof der LiLo in der Coulinstraße.

Es gab immer wieder Überlegungen, die LiLo in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Im Jubiläumsjahr 1987 hieß es "...wegen der enormen Kosten lässt sich derzeit keine Verwirklichung dieses Projekts absehen..". 18 Jahre später konnte diese Projekt endlich realisiert werden. Seit 18. November 2005 hat die LILO ihren Endbahnhof nicht mehr im alten Bahnhofsprovisorium in der Coulinstraße, sondern fährt direkt am Nahverkehrsgleis des Linzer Hauptbahnhofs ein. Der 24 Millionen Euro teure Umbau des Linzer Hauptbahnhofs zum zentralen Umsteigepunkt erforderte einen um zehn Meter in Richtung Bahnhofspark verschobenen Neubau des Bahnhofgebäudes, um Raum für die Gleise der Lokalbahn zu schaffen. Die neuen Bahnsteige wurden mit Liften und Rolltreppen versehen und behindertengerecht ausgebaut.

Mit der Eröffnung der neuen Endstation ging eine deutliche Verbesserung für die Fahrgäste der Linzer Lokalbahn einher. So bestehen seither bequeme Umsteigemöglichkeiten zu Bus, Bahn und Straßenbahn. Zugzielanzeigen im Bahnsteig- und Tunnelbereich verbesserten die Orientierung für die Fahrgäste.

Voraussetzung für die Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Linzer Hauptbahnhof waren neue Triebwagen der LILO, die ihren Fahrbetrieb mit 750 Volt bei Erreichen der Haltestelle Linz/Untergaumberg dem ÖBB-Stromnetz von 15 Kilovolt anpassen konnten.

Zwischen Linz und Eferding, Linz und Peuerbach sowie Waizenkirchen und Neumarkt wurde gleichzeitig 2005 ein Taktfahrplan eingeführt. In Planung ist die Streckenerweiterung auf die Summerauerbahn bis Sankt Georgen an der Gusen. Dadurch sollen das untere Mühlviertel, der Zentralraum Linz und das Hausruckviertel ohne Umsteigen zu erreichen sein.

Betrieb in der Gegenwart

Die Bahn befindet sich zu 61,1 Prozent im Besitz der Stadt Linz. Einen weiteren Hauptanteil von 35,4 Prozent hält die Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, der auch die Betriebsführung obliegt. Der restliche Anteil in Höhe von 3,5 Prozent verteilt sich auf mehrere Anrainergemeinden.

Es werden jährlich etwa 1.65 Millionen Fahrgäste und 70.000 Tonnen Güter (Stand 2005) befördert. Die LiLo beschäftigt insgesamt 89 Mitarbeiter. Außerdem gehört die Bahn zum Oberösterreichischen Verkehrsverbund (OÖVV).

Fuhrpark

Eines der übernommenen Fahrzeuge im Originalzustand (noch Köln-Bonner Eisenbahnen)

Seit 2001 wird die Strecke von Niederflurfahrzeugen vom Typ Stadler-GTW befahren. Sie haben die seit 1970 von der Kölner Verkehrs-Betriebe und 1987 von den Köln-Bonner Eisenbahnen übernommenen Fahrzeuge ersetzt. Diese Fahrzeuge wurden als ET 22 151 - 158 in den Fahrzeugpark eingereiht. Das erst gelieferte Fahrzeug (ET 22 151) besitzt zusätzlich eine Ausrüstung für 15kV/ 16,7 Hz-Anlage. Alle Fahrzeuge sind klimatisiert und behindertengerecht ausgerüstet. Jedes Triebfahrzeug verfügt über 126 Sitz- und 108 Stehplätze. Zudem ist eine Vielfachsteuerung von bis zu drei Fahrzeugen möglich.

Die LiLo verfügt derzeit über fünf Lokomotiven und 15 Triebfahrzeuge. Drei historische Fahrzeuge blieben als Nostalgiefahrzeuge erhalten.

Die Reparatur und Wartung der Fahrzeuge besorgt die Betriebswerkstätte in Eferding.

Nummerierung und Beschriftung

Das Nummernschema hat wie bei allen Stern & Hafferl Fahrzeugen üblich, fünfstellige Ziffern. Dabei geben die erste und die zweite Stelle den Eigentümer an: 21 steht für die Lokalbahn Neumarkt - Weizenkirchen Peuerbach und 22 für die Linzer Lokalbahn. Die Darauf folgenden drei Ziffern (dritte bis fünfte Stelle) geben die Fahrzeugbauart und die Ordnungsziffer an:

Aktien der Linzer Lokalbahn (1924)

• 001 - 050: Lokomotiven
• 051 - 100: selbstfahrende Gleichrichterwagen
• 101 - 129: Personentriebwagen
• 130 - 149: Personentriebwagen mit Vielfachsteuerung
• 150 - 200: Personentriebwagen mit Gepäckabteil
• 201 - 229: Personenwagen
• 230 - 249: Personenwagen mit Vielfachsteuerung
• 250 - 279: Personenwagen mit Gepäckabteil
• 280 - 300: Gepäckwagen mit Postabteil
• 301 - 400: gedeckte Güterwagen
• 401 - 420: offene Güterwagen (hochbordig)
• 421 - 440: Rungenwagen
• 441 - 460: Schemelwagen
• 461 - 500: offene Güterwagen (niederbordig)
• 501 - 600: Bahndienstwagen
• 601 - 620: Bahnwagen
• 621 - ff: Turmwagen

Alle Fahrzeuge waren ursprünglich mit dem vollen Namen der Strecken, auf denen sie eingesetzt wurden, beschriftet - Lokalbahn Neumarkt – Waizenkirchen – Peuerbach AG und Lokalbahn Linz – Eferding – Waizenkirchen. Diese Anschrift hatten alle Fahrzeuge des ursprünglichen Bestandes, die Aufschrift war in goldenen Lettern an den Triebfahrzeugen angebracht. Später wurde diese lange Beschriftung durch die Abkürzung der Streckennamen ersetzt, die Beschriftung erfolgte mit LEW und NWP. 1939 wurde diese Beschriftung durch die Umbenennung der Bahn ersetzt, die Fahrzeuge waren mit der Aufschrift Linzer Lokalbahn AG ersetzt. Diese Aufschrift wurde oft mit LLB abgekürzt. Diese Abkürzung wurde durch die heute noch übliche Aufschrift <LILO> ersetzt.

Die ursprünglichen Triebwagen hatten eine braune Lackierung, die Lokomotiven wurden dunkelgrün lackiert. Dieser grüne Anstrich wurde durch eine rote Lackierung ersetzt. Die heute noch vorhandene Lok 1 zeigt, wie die Loks lackiert und beschriftet waren.

Datei:Höhenprofil LiLo.png

Streckenprofil der LILO

Strecke

Die Strecke ist 58,5 km lang und überwindet einen Höhenunterschied von 127 Metern. Die LiLo hat insgesamt 44 Haltestellen, es gibt 252 Eisenbahnkreuzungen.

Kreuzungsstellen für Zugbegegnungen befinden sich in Leonding, Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach und Neumarkt, Güteranschlussgleise in Alkoven, Eferding, Waizenkirchen und Neumarkt. Insgesamt 109 mal queren Straßen und Fahrwege schienengleich die Strecke. Rund ein Viertel dieser Bahnübergänge sind durch Lichtzeichenanlagen gesichert. Zu den Kunstbauten der Strecke gehören neben den Bahnhofsgebäuden in Leonding, Alkoven, Eferding und Peuerbach zwei Straßenunterführungen und vier Straßenüberführungen. Viermal werden größere Wasserläufe mit Brücken oder Durchlässen überquert.

Für die Instandhaltung der Strecke sind einzelne Bahnerhaltungspartien zuständig.

Elektrische Ausrüstung

Erscheinungsbild eines Holzmasten mit Aluminiumausleger

Ursprünglich wurde der Strom, der vom Traunfallkraftwerk produziert wurden, über eine 25.000 Volt-Leitung zum Umspannerwerk in Niederspraching geleitet. Dieses Werk speiste wiederum die drei Umformerwerke, die schließlich den Strom für den Betrieb lieferten. Alle drei Umformerwerke waren gleich aufgebaut.

Die Fahrleitung aus hartgezogenem Kupfer von 50 mm Querschnitt. Die Fahrleitung war mit einer zweifachen Isolation gegen Erde versehen. Die Oberleitung wurde von insgesamt 1450 Holzmasten getragen. Im Jahre 1929 wurde ein Unterwerk mit Quecksilberdampf-Glasgleichrichtern (200 Amper) ausgestattet. 1942 erfolgte ein weiterer Austausch der Gleichrichteranlagen. Da die Anlagen nicht leistungsfähig genug waren kam es immer wieder zu Spannungsabfällen, weshalb zwischen 1968 und 1973 die Unterwerke mit Siliziumgleichrichter-Anlagen zu je 1000 A ausgestattet wurden. Der Fahrdraht wurde nach starker Abnutzung durch einen neuen Rillenfahrdraht mit 80 mm² Querschnitt ausgetauscht. Später konnte sogar eine Fahrleitung mit 100 mm² Querschnitt verwendet werden.

Die beim Bau der Bahn aufgestelleten Holzmasten wurden nach dem ersten Weltkrieg durch imprägnierte Holzmasten ersetzt. Nach 1945 wurden diese Masten auf so genannte Mastfüße gestellt, die aus Altschienen hergestellt wurden.

Die Holzmasten besitzen heute Mastfüße aus Beton, alle Masten besitzen Aluminiumrohr- und Isolierstoffausleger. Die Oberleitung besteht aus einer Kupfer-Silber Legierung die Fahrdrahtspannung beträgt 750 V. Die Stromlieferung erfolgt durch die Energie AG.

Fahrplan

Seit November 2005 verkehren die Züge der Linzer Lokalbahn im liniengebundenen Taktfahrplan. Je nach Beförderungsanspruch liegt der Takt werktäglich bei den Relationen Linz-Eferding zwischen 30 und 40 Minuten, Linz-Peuerbach zwischen 30 und 90 Minuten und Waizenkirchen-Neumarkt bei 120 Minuten mit kurzen Übergangszeiten zu Relationen der ÖBB in Neumarkt. Eine durchgehende Verbindung Linz-Neumarkt wird nicht angeboten. Sonn- und feiertags wird die Relation Niederspaching-Neumarkt nicht bedient. Sinngemäß gelten die angegebenen Zeittakte auch für die umgekehrten Relationen Neumarkt-Waizenkirchen, Peuerbach-Linz und Eferding-Linz.

Die Fahrzeit von Linz nach Eferding beträgt 43 Minuten, nach Peuerbach 91 Minuten und mit Umsteigen in Waizenkirchen (Übergangszeit 20 Minuten) bis nach Neumarkt 120 Minuten. Somit wird auf der Strecke Linz-Neumarkt eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von 27,5 km/h erreicht.

Bei einer zukünftigen Streckenerweiterung bis St. Georgen an der Gusen wird die Einführung eines intergralen Zeittaktes notwendig sein, der die Übergangszeiten zu Zügen der ÖBB und zu den Linzer Stadtbuslinien optimiert und auch die in Eferding kreuzende ÖBB-Relation Haiding-Aschach einbezieht.

Literatur

• Karl Zwirchmayer: 75 Jahre Linzer Lokalbahn, Linzer Lokalbahn AG, 1987
• Helmut Weis: Die Unternehmung Stern & Hafferl II. Bahn im Bild, Band 26, 1982
• Ludger Kenning: Eisenbahnhandbuch Österreich. Verlag Kenning, Nordhorn 1992 ISBN 3-927587-08-7, Seiten 77-78
• Helmut Marchetti: Stern & Hafferl - Visionen mit Tradition. GEG Werbung, Gmunden 2003 ISBN 3-9501763-0-6

Weblinks

• LILO - Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
• PDF-Datei mit den aktuellen Daten (PDF-Datei 143 KB)
• Datenblatt ET 22 151 - 158 (PDF-Datei 164 KB)
• Historische und aktuelle Bilder der Linzer Lokalbahn