Irlahülltunnel
Der Irlahülltunnel ist der zweitlängste Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. Seinen Namen hat er von der Ortschaft Irlahüll (Teil der Gemeinde Kipfenberg), welche der Tunnel unterquert.
Mit einer Länge von 7.260 Metern (Strecken-km 59,564 bis 66,824) ist er der fünftlängste in Betrieb befindliche Eisenbahntunnel in Deutschland (nach dem Landrückentunnel, dem Mündener Tunnel, dem Euerwangtunnel und dem Dietershantunnel).
Die Röhre nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn auf, die planmäßig mit einer Geschwindigkeit von bis zu 300 km/h befahren werden können. Die Gleise im Tunnel sind mit „Liakustik“-Schallabsorbern ausgekleidet, um den Tunnelknall zu vermeiden.
Verlauf
Im Tunnel steigt die Strecke in Nord-Süd-Richtung auf einer Länge von 6,2 Kilometern mit 18 Promille Steigung um 115 Höhenmeter – von etwa 380 auf rund 500 Meter – an. Die Röhre verläuft weitgehend gerade, in der Nähe der Nordportals wurde eine Kurve in nordwestlicher Richtung trassiert.
Im Bereich des Nordportals unterquert der Tunnel die Bundesautobahn 9. Es ist, neben dem Stammhamtunnel die zweite Unterquerung der Fernstraße. Unmittelbar nördlich sich unmittelbar der Regionalbahnhof Kinding (Altmühltal) mit der Altmühltalbrücke an. Eine Besonderheit sind die Bahnsteiggleise, die noch im nördlichen Tunnelportal an Weichen von den beiden Hauptgleisen abzweigen. In der Nähe des Südportals liegt das Unterwerk Denkendorf, eines von zwei Umspannwerken der Neubaustrecke.
Aufgrund der starken Steigung können die Züge Richtung Ingolstadt/München ihre Höchstgeschwindigkeiten in der Regel nicht halten. So verlässt ein mit 300 km/h am Nordportal eingefahrener ICE 3, selbst bei maximaler Traktion, das obere (südliche) Portal mit „nur“ etwa 270 km/h. In Richtung Nürnberg fahrende Züge erreichen im „Irlahüll“ dagegen in der Regel erstmals ihre Höchgeschwindigkeit (beim ICE 3: 300 km/h).
Sicherheitskonzept
Das Bauwerk ist mit neun Notausgängen ausgestattet, die in drei Stollen und zwei (vertikale) Schächte mit einer Höhe von 34 bzw. 49 Metern und je einem Aufzug nach außen führen. Zusammen mit Parallelstollen wurden 2.960 Meter Rettungsstollen angelegt. Die Sicherheitsbeleuchtung ist im Regelbetrieb ausgeschaltet.
Siehe auch: Sichersheitskonzept der Strecke
Bau
Der einröhrige Tunnel gehörte zum Baulos Mitte der Strecke wurde in Spritzbetonbauweise bergmännisch errichtet.
Bereits wurde 1995 im Rahmen einer geologischen Erkundung der spätere, mittlere Notausgangsstollen vier mit einer Länge von 560 Metern aufgefahren. Ende November 1998 fand die erste, vorbereitende, Sprengung statt. Der Vortrieb erfolgte ab März 1999 vom Erkundungsstollen in beide Richtungen. Ab Mai der gleichen Jahres wurde ein Voreinschnitt am Südportal, einen Monat später auch vom Norden. Die Unterfahrung der Autobahn wurde in offener Bauweise errichtet.
Der bergmännische Vortrieb erfolgte ab Mitte Juni 1999 im Süden und ab Mitte Oktober im Norden. Der Durchschlag zwischen dem Zwischenangriff (Notausgang 4) und dem Nordabschnitt erfolgte Mitte Juli, im Südabschnitt Mitte November 2000. Die Angriffe für die südlichen Notausgänge Notausgänge 1 (385 m) und 2 (745 m) erfolgten ab Juli und August 1999.
Der Vortrieb im Bereich Süd wurde Ende 2000 abgeschlossen. Ab Dezember 2000 erfolgte eine Karstsanierung.
Karstproblematik
Ein besonderer Hinweis gilt den schwierigen geologischen Bedingungen. Der Irlahülltunnel führt durch ca. 5,5 Kilometer karstanfälliges Kalkgestein. Die Verkarstung des Jurakalksteins war in dem Bereich sehr viel ausgeprägter und häufiger anzutreffen, als dies die Vorerkundungen hatten vermuten lassen. Im Zuge des Vortriebes stieß man immer wieder auf Karsthöhlen. Diese wurden entweder mittels Injektion verfüllt oder mit Beton verplombt, um die Statik des Tunnels dauerhaft zu sichern.
Durch diese Maßnahmen verzögerte sich die Fertigstellung des Tunnels. Die aufwendige Tunnelbauweise sowie höhere Sicherheitsauflagen beim Brand- und Katastrophenschutz trieben die Gesamtkosten für den Irlahüll-Tunnel in die Höhe, die mit ca. 100 Millionen Euro netto[1] angegeben werden.
Neben dem Irlahülltunnel gab es auch beim Bau der Tunnel Stammham und Geisberg Probleme mit Verkarstung.
Siehe auch
Weblinks
- Datenblatt auf structurae.de
Quellen
- ↑ Projektbeschreibung des Irlahülltunnel Laabmayr & Partner