Weiterführungen im Ausland: Einzelne ICE-Züge werden – zum Teil abweichend von Ihren Stammstrecken – bis ins Ausland weitgeführt:...
von München Hbf über Kufstein nach Innsbruck Hbf (Österreich)
...
Ebenfalls seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 setzt die ÖBB zwei ICE T-Garnituren ÖBB 4011 für die Strecken von Wien Westbf nach München Hbf und nach Bregenz ein.
Meiner Meinung nach gibt es 2 Verbindungen München-Wien täglich. Ausserdem die Binnnen-Verbindung Innsbruck-Wien. Klar wird das im og. Text nicht. Vielleicht kann ein Experte da mal ran. VG TimDUS
Das Bild zeigt AFAIK einen ICE-T oder ICE-TD, also einen Neigezug. Ob das die 3. Generation des ICEs ist, weiß ich nicht, das Bild aber zeigt jedenfalls keinen ICE 1 oder 2. --Head
Bin der selben Meinung, außerdem stimmen Bildname und Bildunterschrift nicht überein.
TorPedo 09:21, 30. Jul 2003 (CEST)
Das Bild zeigt einen ICE2. Die ICE3, T oder TD würden im Wageninneren an mehreren Stellen Holzimitatflächen aufweisen. sansculotte
Es ging um das Bild:ICE_train.jpg, das inzwischen wegen fehlender Quellenangabe aus dem Artikel entfernt wurde. --Head 13:07, 16. Aug 2003 (CEST)
Das Unglück von Eschede könnte noch rein von jemandem, der sich auskennt.
Die Fahrpreisgestaltung sollte gelöscht oder ans Ende gesetzt werden.
Hhc2 16:35, 27. Jul 2003 (CEST)
raus sollte die Videogeschichte. Wohl kaum Wikiwürdig. Hhc2 20:08, 28. Jul 2003 (CEST)
Zu Ausstattung und Programm der Züge sollte schon etwas gesagt werden. --Keichwa 20:24, 28. Jul 2003 (CEST)
Gibt es auch Zahlen, wie viele Menschen bislang unverletzt transportiert wurden? Das Unglück war schrecklich, aber man sollte nie aus den Augen verlieren, daß alle 3-5 Tage 100 und mehr Menschen zu Verkehrstoten im Straßenverkehr werden. --Keichwa 20:09, 29. Jul 2003 (CEST)
In der Mobilitätsbilanz der Deutschen Bahn AG heisst es dazu (auf Seite 26): "... berechnet [man] die Verkehrsopfer je Personenkilometer, ist das durchschnittliche Risiko, bei einer Fahrt getötet zu werden, für einen Pkw-Insassen zehnmal so hoch wie für einen Bahnreisenden. Das Verletzungsrisiko ist 40-mal höher." Aus dem Dokument geht jedoch nicht hervor, wie und wann die zugrundeliegenden Zahlen erhoben wurden... --Thomas 20:36, 29. Jul 2003 (CEST)
Sind eigentlich noch alle ICE 1 im Einsatz? Wurde der Eschede-Zug ersetzt? --Keichwa 11:29, 16. Aug 2003 (CEST)
Die ICE1 und auch 2 wurden mehrfach umkonfiguriert, die gekauften 60 Einheiten bestehen also nicht mehr in der ursprünglichen Form. Der Eschede ICE ist IMHO weitgehend Schrott, aber ich meine gehört zu haben, dass ein Triebkopf noch funktionsfähig ist und als Ersatztriebkopf vorgehalten wird. -- sansculotte 13:03, 16. Aug 2003 (CEST)
es existieren noch 59 ICE1. Vom Eschede-Zug war zunächst nur ein Triebkopf (401 514 afaik) übrig (der stand dann einige Zeit in München rum). Allerdings ist ja irgendwann ein Triebkopf abgebrannt, der dann durch den vorgenannten ersetzt wurde.
ICE-TD
"Der ICE-T bezieht wie die vorhergehenden ICE-Typen seine Antriebsenergie elektrisch aus der Oberleitung, der ICE-TD (wie Tilt und Diesel) wird mit Dieselmotoren angetrieben und ist für den Fernverkehr auf nicht elektrifizierten Strecken gedacht."
Dieselmotoren oder Dieselgeneratoren, Wechselrichter und Elektromotoren?
Du meinst "dieselhydraulisch oder dieselelektrisch". Dieselelektrisch AFAIK. -- mawa 19:17, 15. Sep 2004 (CEST)
<Ironie>
Dieselgeneratoren? Also wenn man Energie hereingibt wird Diesel generiert? Wäre vielleicht eine Lösung gegen die Verkanppung des Öls in den nächsten Jahrzehnten, die AKWs bekommen Diesel und Benzin-Generatoren hintergeschaltet.
</Ironie>
Nur bei kleiner Leistung (z.B. Schienenbus, RS1,... ist es mechanisch möglich den Dieselmotor sinnvoll an die Räder zu binden. Bei grosser Leistung wird üblicherweise der Umweg über hydraulischem oder elektrischem Energietransfer gegangen weil ein mechanisches Getriebe unverhältnissmässig gross und schwer oder nicht haltbar genug wäre. In der DDR wurde auch elektrisches Getriebe gesagt.
Factory X 23:33, 7. Apr 2006 (CEST)
NBS über Koblenz?
Ist dieser Kritikpunkt ernstgemeint? Ich finde den ehrlich gesagt etwas merkwürdig. Das ist doch ein krasser Umweg. Und so schlecht scheint die Straba-Anbindung an Bonn wohl nicht zu sein. JensMueller 02:45, 15. Sep 2004 (CEST)
Was Neubaustrecken angeht, ist bisher bei jeder Strecke viel gezetert worden. Den einen ist bei der NBS K-F schon der eine Unterwegshalt, den die normalen ICEs haben, zuviel, die anderen halten die Strecke für eine Totgeburt und hätten lieber eine Linienverbesserung und Beschleunigung der Rheinstrecken (Stichwort Rheinschleifenbasistunnel) gesehen. Genauso ist damals bei Hannover-Würzburg über die "unsinnigen" Halte in Kassel und Göttingen gezetert worden, wobei die Bedeutung von Kassel als einem der "Hubs" der DB vor allem seit der Wiedervereinigung kaum mehr zu verneinen ist -- und andere Leute hätten die NBS am liebsten statt über Kassel über Frankfurt geführt. Man kann es nie allen Leuten recht machen. Die beliebte These, der ICE sei heute langsamer als die schnellen Züge in den 1930ern oder 1960ern, ist übrigens nur für ausgewählte Strecken wahr und hat in undifferenzierter Form hier nichts zu suchen.
Aber dies hier ist sowieso kein Artikel über Strecken, sondern über Fahrzeuge. Vielleicht auch noch über die Zugkategorie ICE, wobei man IMHO auch die hier raushalten sollte. Also gehört das Ganze so oder so nicht rein. Vielleicht sollte man auch die Fahrzeuge unter den entsprechenden Baureihennummern unterbringen und in diesem Artikel nur über das System ICE schreiben? -- mawa 19:17, 15. Sep 2004 (CEST)
Könntest Du mal Quellen nennen für die Varianten der Nord-Süd-NBS mit Umgehung, also ganz klarer Auslassung von Kassel!? Und eine Quelle für eine NBS Hannover-Frankfurt wäre auch sehr interessant. Beides ist mir im Rahmen der Raumordnung damals nicht über den Weg gelaufen. Aber wahrscheinlich ja Dir. Ich danke Dir. --217.81.57.152 23:26, 24. Sep 2004 (CEST)
Darüber, dass Hannover-Würzburg über Frankfurt hätte gebaut werden sollen, gibt es mindestens eine ziemlich längliche Abhandlung im Netz, die wohl lange nach Streckenfertigstellung entstanden ist. URL habe ich nicht. Dass die Streckenvariante im Raumordnungsverfahren vorgekommen sei, habe ich nicht behauptet. Ich habe oben übrigens einen Fehler gemacht; es muss "statt über Fulda über Frankfurt" heißen. Mea culpa. Dass die NBS keinen Halt in Kassel haben sollte, war AFAIK damals ein Politikum, und der Bahnhof Wilhelmshöhe Ergebnis eines Kompromisses. -- mawa 00:11, 25. Sep 2004 (CEST)
Schwächen des ICE-Netzes
Lieber Masato,
nun ja, die Diskussion über Streckenführungen, Betriebsweisen und vieles mehr ist ein echter Dauerbrenner. Klar ist es auch überlegenswert, ob die NBS Hannover - Würzburg über Göttingen oder Holzminden besser geführt gewesen wäre. Farbkonzepte deutscher
Staatsbahnen sind ein ebenso beliebtes Thema....
Die zuvor geführte Diskussion um den Inhalt dieses Artikels gibt Auskunft, ob die Inhalte dieses Unterpunktes in dem Artikel zum ICE gut aufgehoben sind. Wie wäre es denn mit einem Artikel, in dem auf das System eingegangen wird? Eine etwas umfassendere Darstellung Deiner Gedanken würde da sinnvoll unterzubringen sein. Die Idee eines deutschen Hochgeschwindigkeitsnetzes ist ja in der Fachliteratur umfassend behandelt und wäre durchaus einen Artikel wert.
Die "hilflose Entscheidung" war im Übrigen gar nicht so hilflos (abgesehen davon, dass die Bundesbahn damals sechs NBS bauen wollte und nur zwei bewilligt wurden). Wenn man sich die realen Auswirkungen den deutschen Eisenbahnverkehr ansieht, bleibt festzustellen, dass die neue Nord-Süd-Verbindung unverzichtbar geworden ist. -- mawa 19:32, 29. Okt 2004 (CEST)
Nun ja, das Wikipedia-Motto lautet ja: Sei mutig! Sicherlich ist die jetzige Version nicht der Weisheit letzter Schluß, aber andererseits fände ich es auch falsch, in den Artikeln mit Kritik hinter dem Berg zu halten, wenn sie sachlich ist. Diese Gefahr eines Artikels, der alles beschönigend darstellt, besteht ja immer, da typischerweise Fans die Artikel über ihr «Lieblingsstück» schreiben, sei es nun eine bestimmte Serie oder eben ein Zug. Auch en:InterCity Express und fr:InterCityExpress enthalten ja durchaus Kritik und beispielsweise auch ja:Shinkansen ist nicht frei von Kritik. (Wobei die Kritik in en:InterCity Express, daß man in Deutschland keine TGV-Züge beschafft hat, vom Prinzip her durchaus berechtigt ist...) Es läßt sich nun einmal nicht bestreiten, daß der ICE leider sozusagen den unrühmlichen Rekord des langsamsten Hochgeschwindigkeitszuges hält.
Ich habe mich bemüht, den Abschnitt «Schwächen des ICE-Netzes» möglichst sachlich zu verfassen (und nicht auf die klassischen Verschwörungstheorien à la «Die Autoindustrie hat sabotiert» zu verfallen), aber es läßt sich nicht von der Hand weisen, daß der Artikel mit den zwei Abschnitten «Schwächen des ICE-Netzes» und «ICE-Unfälle» übermäßig negativ wirkt. Vielleicht fällt mir ja noch eine bessere Darstellung ein... -- Masato 19:20, 2004/10/30 (CEST)
In der jetzigen Form hat diese geraume Auslassung jedenfalls nichts in diesem Artikel verloren.
Sie beschränkt sich völlig auf die Diskussion einer einzigen Relation.
Die Spekulationen über die Umläufe und den Fahrzeugbedarf sind unsinnig, weil die realen Pläne bekannt sind.
Es geht nicht klar hervor, ob die Auslands-Reisegeschwindigkeiten ebenfalls nach Luftlinie oder nach Strecken-km gerechnet sind und die weiteren Abschätzungen damit richtig oder verfälscht.
Die Ideen Einzelner für bessere Bahnverbindungen gehören IMHO nicht in ein Lexikon, aber sowieso ist es Unsinn, einfach nach Luftliniendistanz und Reisegeschwindigkeit irgendwie Fahrzeiten zu postulieren, ohne zu berücksichtigen, wie dicht das deutsche Mischnetz ist und wie heikel das Terrain.
"Folgen der Teilung" ist Unsinn, Wolfsburg-Berlin war die schnellstgebaute NBS aller Zeiten und die ABS/NBS München-Berlin ist bis auf den teuersten Abschnitt Nürnberg-Leipzig quasi fertig; daran, dass kein Geld da ist, ist auch bestimmt nicht die DB Schuld.
Dass die "hilflose Entscheidung" keine war, habe ich schon geschrieben.
Der Vorschlag, dass es über die bestehenden Sprinter hinaus mehr Punkt-zu-Punkt-Verbindungen geben sollte, ist ein Dauerthema. Dass es sich nicht rechnen würde, hat dir die DB schon vor Jahren erzählen können.
Es fehlt kein Gesamtkonzept. Es ist nur so, dass die Verknüpfungen zwischen den Strecken erst mal fertig sein müssen, sich Streckenbauten sich seltsamerweise aber schon immer besser realisieren ließen als Knotenvorhaben. Wenn du dich mal umsiehst, wie viele Ausbauplanungen es für Knoten gibt, wirst du feststellen, dass es am Konzept am wenigsten mangelt. Vieles wird ja auch schon umgesetzt (Lehrte, Frankfurt/Main, Magdeburg, Halle/Leipzig, Neu-Ulm 21, vielleicht irgendwann Stuttgart).
Abgesehen davon herrscht höchste Uneinigkeit darüber, ob man für ein Bahnsystem in einem Land wie Deutschland wirklich deutlich mehr Kunden gewinnen kann, indem man mehr Metropolenverbindungen ohne Zwischenhalte anbietet. Mit deinem Einleitungsabschnitt suggerierst du aber genau das - dabei sind Frankreich und Japan ganz andere Verkehrslandschaften.
Was an den Fahrzeugen falsch sein soll, die du ja auch en passant kritisierst, wüsste ich auch mal gerne. Zum Zeitpunkt der Entwicklung des 401 war der TGV veraltete Technik (Zweiphasenmotoren). Dass der ICE als komfortabler und wartungsfreundlicher gilt als der TGV, sollte auch bekannt sein.
Konsequenz: Entweder umfangreiche Überarbeitung deines "Schwächen"-Abschnitts, so dass er neutral wird und nicht mehr wie ein Fremdkörper aus dem Artikel heraussticht, oder ersatzlose Löschung. Dass die diskutierten Probleme vielleicht überhaupt nicht in diesen Artikel gehören (wir sollten uns eh einigen, ob es uns hier um die ICE-Fahrzeuge oder um das System ICE geht), ist nochmal eine andere Baustelle. Der "Schwächen"-Abschnitt in der gegenwärtigen Form ist jedoch IMHO weder hier noch in einem anderen Artikel haltbar. -- mawa 16:57, 31. Okt 2004 (CET)
Die Deutsche Bahn geht gegen die kommerzielle Verwertung von Abbildungen von ICEs vor, da sie dies ihrem nach dem Geschmacksmustergesetz bestehenden Verbotsrecht subsummiert. Ein Urteil dazu gibt es aber nicht. Die Bilder unter GNU FDL zu stellen scheint mir zulässig zu sein, da ähnlich wie bei Wappen hier ein anderes Recht als das Urheberrecht betroffen ist und der kommerzielle Verwender durchaus Möglichkeiten hat, die Bilder legal zu nutzen (z.B. in Schriftwerken). Die Frage ist nur, ob man bei den Bildern im Lizenzvermerk einen entsprechenden Hinweis auf das Geschmacksmusterrecht der Bahn anbringen sollte. --Historiograf 19:22, 31. Okt 2004 (CET)
Laut OLG Ffm hat der Inhaber eines geschmacksmusterrechtlich geschützten Gegenstands die Möglichkeit, Abbildungen kommerziell zu verwerten (http://www.ra-kotz.de/geschmacksmuster.htm) - kann jemand Eichmann, Geschmacksmustergesetz, 2. Auflage Rn 4 zu § 5 nachschlagen und hier einbringen? --Historiograf 19:56, 31. Okt 2004 (CET)
Verfahrensvorschlag
Dieser Artikel ist ein Wolpertinger: Er vereint Informationen über Schienenfahrzeuge (Baureihen 401ff.), über ein Zugangebot eines EVU samt entsprechendem Tarif (ICE = DB Produktkategorie A) und über das deutsche Schienennetz. Die Neutralität ist problematisch und ein systematischer Aufbau nicht zu erkennen.
Mein Vorschlag: Sämtliche Daten über Fahrzeuge komplett aus dem Artikel herausreißen und unter entsprechenden Baureihenartikeln unterbringen (wobei der ICE 3 mittlerweile einen Produktnamen hat und für mehrere EVU fährt, also unter Siemens Velaro und nicht unter der Baureihennummer unterkommen würde). Diese Artikel können dann auch ausreichend ausführlich nach Formatvorlage etc. ausgeführt werden. Für die hypothetischen ICE 4 und 5 kann man einfach auf HTE und Transrapid verweisen.
Information und Kritik zum Bauzustand des Netzes müsste in einem Artikel über das deutsche ABS/NBS-Netz oder das deutsche Schienennetz überhaupt unterkommen, vielleicht auch unter DB Netz?
Einzig und allein in diesem Artikel verbliebe Information und Kritik über das DB-Zugangebot ICE, seine Ausstattung, Fahrplan- und Tarifgestaltung. -- mawa 10:59, 10. Nov 2004 (CET)
Ebenfalls dafür. Der ICE ist ja auch nur eine Zugkategorie (wenn auch auf einige Baureihen beschränkt). Die Links zu den entsprechenden Triebwagen, können dann auch mehr ins Detail gehen. Die Unfälle gehören auch raus. Für das Eschede-Unglück gibt's eh schon einen eigenen Artikel, die Probleme mit dem ICE-TD kann man in einen Artikel über den VT605 packen, und wenn man meint, daß ein runtergefallener Traktor nach Katastrophen im Schienenverkehr gehört, ist auch dafür Platz. --leckse 14:13, 10. Nov 2004 (CET)
So, ich habe jetzt mal angefangen. Das Ganze gestaltet sich deutlich arbeitsaufwendiger als vermutet. Die 3er-Varianten samt RENFE- und NS-Zügen stecken jetzt in Siemens Velaro, die ICE-T-Varianten werden wohl irgendwie unter "Venturio" (AFAIK der Markenname) landen, die problematischen Abschnitte über das Netz, Unfälle etc. sind auskommentiert. Wenn jemand anders weitermachen möchte mit den restlichen Typen... ich freue mich :) -- mawa 14:55, 11. Nov 2004 (CET)
Dem Umbau stimme ich zu, allerdings sollte am Anfang des Artikels klargestellt werden, dass es nur um das System geht, auf die Baureihen verwiesen werden und der passende InArbeit-Baustein gesetzt werden. --Sascha Claus 17:17, 13. Nov 2004 (CET)
Der Artikel ist jetzt ungefähr so kompakt wie ich ihn haben wollte, die Fahrzeuginformationen sind ausgelagert. Was jetzt noch fehlt, ist ein Zuhause für den auskommentierten Text. Meiner Meinung nach könnte man das meiste davon ersatzlos streichen -- vielleicht auf die Diskussionsseite umquartieren? -- mawa 19:45, 13. Nov 2004 (CET)
Kritik
Ich bitte darum, wenigstens einen kurzen Hinweis auf das Zugunglück von Eschede aufzunehmen - ich möchte das hier nicht einfach über die Köpfe der aktiven Autoren machen, finde aber dieses Unglück wichtig genug, um hier prinzipiell erwähnt zu werden. Ich habe es gerade gesucht - ich wußte immerhin noch, dass es da eine Liste gab mit "Katastrophen" im Titel, aber erst nach fünf oder sechs Seitenaufrufen gefunden. Der Artikel zeigt überhaupt keine negativen Seiten der Technik und das ist einseitig. Ich bin schon viel gefahren mit der Bahn und finde den ICE wirklich prima. Aber wenigstens eine kurze Erwähnung der Gefahren sollte doch möglich sein, oder? -- Schusch 03:16, 20. Jan 2005 (CET)
Moin Schusch,
die Zugunglücke, an denen ICE beteiligt waren, sind wohl eher allgemeine Gefahren des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Der Unfall in Eschede muss wohl als Problem der Auslegung und Wartung betrachtet werden, aber auch diese Fragen sind kaum dem einzelnen Fahrzeug zuzuordnen. Ein Verweis auf eine Behandlung solcher Themen an anderer Stelle wäre mir im ICE-Artikel genug.
Besten Gruß, Chrrssff 11:29, 20. Jan 2005 (CET)
Mehr will ich in diesem Fall auch gar nicht bezwecken, ein Einzeiler mit Link reicht allemal. Insgesamt vermisse ich aber eine Neutralität des Artikels, auch wenn ich selber sehr gerne ICE fahre. Ich habe noch entdeckt, das ein Haufen Kritik einfach auskommentiert ist. Wenn jemand ernsthaft an einem Artikel zu einer Technik interessiert ist, kann er die Kritik doch nicht einfach komplett ausblenden. Das finde ich schon ein bißchen heftig. Es fehlt also für eine neutrale Darstellung wenigstens eine Kurzdarstellung der Kritik, in der sich locker auch ein kurzer Hinweis auf das tragische Ereignis darstellen läßt. Gruß, -- Schusch 11:47, 20. Jan 2005 (CET)
Ausgeblendet ist in dem Artikel auch deswegen sehr viel, weil es nicht mehr ganz reinpasste in den jetzigen Artikel seit der Ausgliederung der einzelnen Baureihen in einzelne Artikel. Manches davon könnte sicher teilweise auch wieder rein, ich hab das gerade nur mal überflogen. Zu ICE-Unglück Eschede gibt's ja auch nen eigenen Artikel, auf den man hinweisen könnte. --FloSch 12:06, 20. Jan 2005 (CET)
ich bin nicht vom Fach und eben nur auf der Suche nach dem Artikel zu Eschede hier vorbei. Das ganze sollte etwas Bewegung in den Artikel bringen, falls jemand dran interessiert ist :-) -- Schusch 12:22, 20. Jan 2005 (CET)
den Artikel finde ich auch ziemlich schönfärberisch gegenüber den bestehenden (und in der Vorzeigefassung ausgeblendeten!) Schwachpunkten, zu denen gerade der SPIEGEL vor wenigen Wochen ja einen informativen Artikel geschrieben hat, der hier - obwohl im Portal:Bahn am 09:00, 3. Feb 2005 vorgestellt - erstaunlicherweise ohne Resonanz blieb. Gruß -- WHell 08:58, 23. Mär 2005 (CET)
Moin WHell,
sorry, den Spiegel Artikel kenne ich; der ist eine für den SPIEGEL inzwischen völlig normal gewordene Ansammlung von Ergebnissen einer zu flüchtigen Recherche. Wäre er mir im Portal Bahn aufgefallen, hätte ich gleich protestiert. Besten Gruß, Chrrssff 10:25, 23. Mär 2005 (CET)
Moin Crssff, wenn der Spiegel hier falsch oder tendenziös berichtet hätte, wäre doch die Bahn wohl mit Gegendarstellungen, Rechtsmitteln etc. aufgefahren - aber nichts passierte. Muss daher doch angenommen werden, daß der Spiegel-Artikel richtig liegt? Besten Gruß -- WHell 12:58, 23. Mär 2005 (CET)
Moin WHell nochmal, die aufgeführten Kritikpunkte sind nicht vollständig aber im Groben alle zutreffend (so weit ich mich erinnere, der Artikel kostet inzwischen Geld), jedoch ist die Ursachendarstellung nach meinem Empfinden eher eine marktstrategische Darstellung als eine Beschreibung der Fakten. Gruß nochmal, Chrrssff 14:09, 23. Mär 2005 (CET)
Intercity "Sachsenross"
Hallo Eisenbahnexperten, ich schreibe gerade am Schreibwettbewerb-Artikel Sachsenross. Kann mir jemand von Euch Quellen nennen, wo man was rauskriegen kann zum gleichnamigen Intercity oder ICE? Wann wurde der so benannt, von wo nach wo fuhr oder fährt der etc.? Vielen Dank für Eure Infos, am besten auf meiner Benutzer-Diskussionsseite.--Rabe! 10:22, 15. Mär 2005 (CET)
Löschanträge gegen Bilder
Muss ich wirklich einen Löschantrag gegen die zwei Bilder stellen, damit ihr euch bitteschön intensiv mit der Bildrechteproblematik (siehe oben) auseinandersetzt? Liegt die Zustimmung der Bahn zur Verbreitung der beiden Bilder unter GNU FDL, die ja eine beliebige kommerzielle Nutzung erlaubt, vor oder nicht? Liegt sie nicht vor, sind die Bilder an sich unfrei, denn der geschmacksmusterrechtliche Schutz bezieht sich bei ICEs auch auf die gewerbliche Abbildung des geschützten Gegenstands und hinsichtlich der Innenaufnahme besteht das Hausrecht der Bahn, die gewerbliches Fotografieren ihrem Erlaubnisvorbehalt unterstellt. --Historiograf 16:44, 22. Mär 2005 (CET)
Die GNU FDL sagt nur aus, daß der Urheber des Dokuments (hier des Fotos) gegen eine kommerzielle Nutzung nichts einzuwenden hat, solange bestimmte in der GNU FDL festgelegte Bedingungen eingehalten werden. Daß anderweitige Rechte einer kommerziellen Nutzung dem möglicherweise entgegenstehen (Rechte anderer Länder, Persönlichkeitsrechte etc.), verneint die GNU FDL keineswegs. Das muß der Nutzer in jedem einzelnen Fall klären. Aber das ist dir doch eigentlich klar - warum auf einmal dieser Löschfuror? --Keichwa 19:58, 22. Mär 2005 (CET)
Danke, dass konzediert wird, was mir in der Tat klar ist. Die Frage ist: haftet derjenige mit, der solche Bilder unter GNU FDL stellt und wie verhält man sich, wenn die Bahn die Entfernung der Bilder verlangt? --Historiograf 20:04, 22. Mär 2005 (CET)
Ich kann mir nicht vorstellen, daß der Fotograph haftet - letztlich kommt es aber bestimmt auf die Juristen an, die über den Fall zu befinden haben, etc. pp. Und das mit dem Hausrecht - keine Ahnung, wie ernst das in unserem Zusammenhang zu nehmen ist (welche Verjährungsfristen gelten da möglicherweise?). --Keichwa 20:33, 22. Mär 2005 (CET)
Hallo Keichwa, solange sich nichts tut, sieht ja immer alles harmlos aus - Zitat Historiograf von unten :"funktioniert nur bis zum ersten Prozess". Guck aber mal bei Benutzer:Asb rein, was der erlebt - zwar eine andere Sache aber doch ziemlich ähnlich. Angesichts dieser Sachlage lasse ich zwei hochgeladene "Bahnsteigfotos" von mir vorsorglich wieder löschen. Gruß -- WHell 12:50, 23. Mär 2005 (CET)
Die Sachverhalte sind doch eher sehr unterschiedlich ;) Aber egal. Es könnte jedenfalls nichts schaden, wenn die WP-Verantwortlichen mal darauf hinwiesen (falls noch nicht geschehen), daß es neben dem Urheberrecht auch noch andere gibt, die es zu beachten gilt. Es ist jedenfalls nicht verboten, in bestimmten Kontexten Wappen, Geschmackmuster, Gedichte usw. zu zitieren, auch wenn diese noch dem Urheberrecht oder einem anderen unterliegen. Das zitieren ist selbstverständlich auch in GFDL-Texten erlaubt. Das bedeutet aber nicht, daß man z.B. einen GFDL-Artikel so verändern darf, daß dann meinetwegen ein (komplettes) Gedicht von Rühmkorf oder Benn, welches man dann "frei" publiziert. Oder Bilder so verändert (beschneidet), daß nur noch ein Firmenlogo übrigbleibt und dieses dann im eigenen Firmenschild verwendet. Etc. pp. Als mündiger Bürger sollte man sich seines Menschenverstandes bedienen. --Keichwa 19:10, 23. Mär 2005 (CET)
Ich habe auf der Diskussionsseite des Artikels über die Berliner U-Bahn ausführlich zur Rechtslage Informationen gegeben, bitte dort erst nachlesen. Es gibt doch x Erörterungen in Foren für Eisenbahnfotografen dazu. Wenn etwa durch AGB gewerbliche Fotos ohne Genehmigung ausgeschlossen werden und jemand ermöglicht eine gewerbliche Nutzung, wieso sollte der dann nicht haften? Ich will nicht sagen, der Schluss ist zwingend und ich bin bestimmt dagegen, eine solche Haftung für rechtmäßig anzuerkennen, aber was nützt es dem armen Tropf, der verklagt wird, weil er nur ein paar Bilder hier eingestellt hat? Habt ihr Kontakte zur Bahn AG und anderen Verkehrsbetrieben oder nicht? Wenn ja, dann nutzt diese Kontakte, um eine gewisse Klärung zu erreichen! Aber dieses widerliche Kopfindensandstecken funktioniert nur bis zum ersten Prozess, bei dem der arglose Einsteller eines Fotos von der DB verurteilt wird. Hat die Bahn einen Rechtsanspruch gegen den gewerblichen Drittnutzer bei Hausrecht? Bei dem ICE wird man das bejahen können, aber bei dem Hausrecht ist das umstritten und ungeklärt. Aber wenn man das verneint, ist bei einem Schaden womöglich der Einsteller dran, weil er dem Hausrecht der Bahn unterlegen hatte. --Historiograf 20:44, 22. Mär 2005 (CET)
Erst mal: ruhig Blut. Das sollte ich mir auch mehr zu Herzen nehmen.
"bis zum ersten Prozess, bei dem der arglose Einsteller eines Fotos von der DB verurteilt wird" Mir war bisher unbekannt, daß die Bahn eine eigene Gerichtsbarkeit unterhält. Hmm, Sonderbefugnis aus dem Reichsbahngesetz?!?
Markenrecht, das kenne ich nicht so richtig gut: mit dem Geschmacksmusterschutz ist die Bahn so weit ich weiß davor geschützt, daß eine andere Firma Züge mit dem Namen "ICE" oder dessen aussehen vermarkten. Ich glaube nicht, daß sich das auf blose Bilder erstreckt. Die Bilder könnten doch einfach auf {{PD}} umetikettiert werden und gut ists. Dann kann doch keiner mehr T-Shirts mit "unseren" Bilder z.B. vermarkten, oder? ((o))Bitte?!? 13:24, 30. Mär 2005 (CEST)
Dickbauch, bitte die nerven und Lebenszeit anderer Menschen schonen. Bitte lies erst die einschlägigen beiträge, bevor du etwas von dir gibst, was man sehr schmeichelhaft als nicht ganz fachkundig bezeichnen könnte. Ich glaube wohl, dass die Bahn die Kommerzialisierung ihrer Bilder beansprucht bzw. das ist bewiesen (nimm dir BITTE die Zeit, die einschlägigen beiträge dazu zu lesen). Und mit PD: keine Ahnung, wie du auf die Idee kommst, habe selten etwas so widersinniges gelesen: PD heisst jeder darf vermarkten, ohne irgendwelche Auflagen. --Historiograf 21:53, 30. Mär 2005 (CEST)
Schließe mich dem an, war ebenfalls irritiert über die Ansicht "Bapperl aufkleben und gut ist", technisch geht es - aber rechtlich?! Vielleicht geht es sogar praktisch - aber eben immer nur solange keiner drüber stolpert! Was alles los sein kann, wenn irgendjemand irgendeine Paragraphenverletzung reklamiert, zeigt exemplarisch die Seite von Benutzer:Asb! -- WHell 09:18, 31. Mär 2005 (CEST)
Bei U-Bahn Berlin finde ich leider keine entsprechenden Informationen. Wie sieht das nun aus mit der Verwendung selbst gemachter Fotos? --Factory X 19:45, 10. Feb 2006 (CET)
Jakobsdrehgestelle
Im Artikel steht, dass Experten fordern würden, den ICE mit Jakobsdrehgestellen auszustatten. Welche Experten fordern dies? Ich meine nicht entsprechendes gelesesen zu haben. Die Frage zwischen konventionellen und Jakobsdrehgestellen ist zwar teilweise eine Glaubensfrage, hat aber vor allem mit der erreichbaren Geschwindigkeit und dem Komfort relativ wenig zu tun. Ich würde diesen Satz streichen!
Dieser Absatz wurde eingestellt von der IP-Adresse 84.148.82.22 . Nachgefügt durch -- WHell 07:11, 1. Aug 2005 (CEST)
Von Experten kommt der Vorschlag schon mal gar nicht, denn das Fahrzeugkonzept des ICE ist dafür gänzlich ungeeignet. Die ganze ICE-Flotte hat dafür zu hohe Achslasten. Besten Gruß, Chrrssff 09:27, 1. Aug 2005 (CEST)
Liste von Unglücken
Hat hier meines Erachtens nichts verloren. Der ICE ist eine Zuggattung, kein Fahrzeugtyp, und damit in erster Linie eine tarifliche, in zweiter Linie eine fahrplanerische Angelegenheit. Es würde ja auch niemandem einfallen, unter "RegionalExpress" eine Sammlung aller Unfälle einzuordnen, in die Fahrzeuge verwickelt waren, die zum Unglückszeitpunkt als RegionalExpress fuhren. -- mawa 18:19, 3. Okt 2005 (CEST)
Finde ich auch. Einen ICE-Unfall aufzuführen weil "ein Traktor auf die Gleise gestürzt war" ist wirklich albern. Der ganze Abschnitt sowie auch die unten drangehängten Weblinks zu "ICE-Unglücken" sollten gelöscht werden. Wer sich unter den Wikipedia-Unglücksraben dafür verantwortlich fühlt, kann die Einzelfälle aus der jetzigen Version jederzeit noch zu den Katastrophen im Schienenverkehr transferieren. -- WHell 09:40, 4. Okt 2005 (CEST)
Ich finde, dass wenigestens die Katastrophe von Eschede in der Geschichte erwähnen... -- LinuxFan 21:02, 11. Jan 2006 (CET)
Streckenkarten
Hallo, ich fände es super, wenn jemand eine ICE-Streckenkarte erstellen würde oder zumindest nach http://www.ice-fanpage.de/ice_multimedia/streckenkarten.htm verlinkt! Hintergrund: Nach vier Telefonaten mit diversen Servicemitarbeitern wurde mir dann endlich mitgeteilt, daß es keine offiziellen Karten der DB gibt, weder online noch gedruckt! Dabei gab es das früher als Broschüre in jedem Bahnhof.
Ich habe die offiziellen 2005er Karten von ICE- und IC-Netz innerhalb von einer Minute auf bahn.de gefunden. Du schaffst das auch, da bin ich ganz zuversichtlich. Oder meinst du eine topografische und nicht nur eine topologische Karte? -- mawa 00:41, 8. Okt 2005 (CEST)
sowas?Ich hatte das rechts stehende Bild einen Tag vor Deiner Frage in den Artikel eingefügt, daher nehme ich an, das es Dir um etwas anderes geht, mir ist aber nicht genz klar, um was. In der Karte habe ich jedenfalls bewußt Strecken und keine Linien eingezeichnet, weil sich an den Linien beinahe bei jedem Fahrplanwechsel etwas ändert, während die befahrenen Strecken sich nur selten ändern. Ja, Nürnberg-Ingolstadt ist schon eingezeichnet, das werdet Ihr mir hoffentlich nachsehen. Ob der einzelne ICE nach Trier, der zum Fahrplanwechsel kommt, rein muss, bin ich mir noch nicht schlüssig und habe mich erstmal dagegen entschieden. --Qualle 12:27, 8. Okt 2005 (CEST)
Mir ist nicht klar, ob eine Streckenkarte, die bewusst keine Liniennetzkarte ist, in diesen Artikel gehört. Der ICE ist eine Zuggattung. Eine Karte der deutschen Neu- und Ausbaustrecken sollte in einem Artikel über das deutsche Schienennetz und nicht über ein Produkt der DB Fernverkehr unterkommen. -- mawa 14:43, 8. Okt 2005 (CEST)
Das Problem mit einer Linennetzkarte wäre, daß diese durch die ganzen Linienüberlagerungen, Flügelungen und Verlängerungen einzelner Züge recht schnell unübersichtlich würde. Ich gebe Dir aber insofern Recht, daß ich die Streckenkarte primär für den englischen Artikel gezeichnet habe, der das ICE-System (soweit man davon sprechen kann) als Ganzes behandelt, wobei es mir insbesondere darum ging, die unterschiedliche Netzstruktur in Vergleich zum TGV hervorzuheben.
Du weist da in meinen Augen auf einen wesentlichen Unterschied zwischen dem Artikel und seiner Einleitungszeile hin: Die erste Zeile Dieser Artikel beschreibt das ICE-Zugsystem. steht im Widerspruch zum restlichen Artikel, der lediglich das Produkt von DB Reich & Teuer beschreibt. Vielleicht sollte man den Artikel mal dahingehend überarbeiten, daß er nicht auf das Produkt beschränkt bleibt, sondern einen Teil der Rolle von Hochgeschwindigkeitsverkehr übernimmt, der dadurch wiederum von einem Teil seiner Deutschland-lastigkeit befreit werden könnte. --Qualle 15:35, 8. Okt 2005 (CEST)
P.S. Überhaupt erscheint mit der ganze Komplex Hochgeschwindigkeitsverkehr/-züge/-strecken ein Sammelsurium von (teilweise) ziemlich guten Artikeln zu sein, die sich vielfach überschneiden, undeutlich voneinander abgegrenzt sind und dern Verlinkung untereinander doch zu wünschen übrig läßt. Wo wäre der geeignete Ort, dazu eine umfassende Überarbeitung zu organisieren/abzustimmen/diskutieren? --Qualle 15:43, 8. Okt 2005 (CEST)
Was ist denn das ICE-Zugsystem anderes als das Produkt von DB Fernverkehr? Die Strecken wurden nicht für ICEs gebaut, sondern generell für Hochgeschwindigkeitsverkehr, und stehen auch anderen EVU zur Verfügung. DB Reise&Touristik gibt es übrigens nicht mehr. Der ICE-Artikel enthielt früher vieles, was heute in die einzelnen Baureihenartikel oder andere Artikel ausgelagert ist. Ich war maßgeblich daran beteiligt, dass die WP die Liberalisierung des Eisenbahnmarktes einigermaßen wiedergibt (z.B. Fahrzeuge nicht mehr unter DB-Baureihennummern listen) und fände es schade, wenn wir das Rad wieder zurückdrehten und Daten zu allgemeiner Eisenbahngeschichte mit den Informationen zu einem DB-Produkt vermengten.
Die Aufteilung ist IMHO ziemlich klar: Hierher gehören Informationen über das unter dem Namen ICE betriebene Angebot der Deutschen Bahn AG. Daten zu Fahrzeugen gehören unter die Produktbezeichnung des Herstellers. Unter Hochgeschwindigkeitsverkehr gehören allgemeine Daten über Hochgeschwindigkeitsverkehr. Ich sehe auch nicht, was an dem Artikel deutschlandlastig sein soll außer dem Abschnitt "Geschichte". Sonstige Überschneidungen fallen mir gerade nicht ein, außer einer weitgehenden Duplizität zwischen einem Artikel über ABS/NBS oder SFS und "Hochgeschwindigkeitsverkehr". Die müsste man echt mal rausnehmen. -- mawa 19:43, 8. Okt 2005 (CEST)
Da inzwischen (Juli 2006) die Ausbaustrecke Berlin-Leipzig in Betrieb ist würde ich vorschlagen, diese in die Karte mit aufzunehmen. Als Ausbaustrecke mit einer Höchstgeschwindigkiet von 200 km/h, müsste sie meines Erachtens mit blau eingezeichnet werden. -- Karlo1976 20:36, 22. Jul 2006 (CEST)
Weil das Sicherheitssystem der Bahn so ausgelegt ist, das Unfälle vermieden werden sollen. Sprich die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls ist so gering, das Sicherheitsgurte keine erhöhte Sicherheit bringen würden. Auf der Straße sieht dies ganz anders aus. --Frantisek 13:31, 12. Nov 2005 (CET)
Das ist ein Grund, aber der Hauptgrund ist, dass Sicherheitsgurte nichts besser machen würden. Bei Eisenbahnunglücken werden die Fahrgäste auf Grund der großen Knautschzonen normalerweise nicht, wie bei Autounfällen, durch rapide Verzögerung verletzt, sondern erst durch die Raumeinschränkung beim Zusammengeknautschtwerden der Fahrzeuge. -- mawa 14:34, 13. Nov 2005 (CET)
Fehlt hier eigentlich nicht die ein oder andere Bemerkung zum Thema Sicherheit allgemein im Artikel? Ich meine, dass es relativ abenteuerlich ist, auf Schienen bis zu 300 km/h zu fahren. Gab ja schon diverse echte und Beinahekatastrophen. --Kluette 23:09, 2. Mär 2006 (CET)
Wieso fehlt das? Das Thema Sicherheit ist unter Eisenbahn#Sicherheit und den dort verlinkten Artikeln ausreichend behandelt. In Sachen Sicherheit gibt es keinen Unterschied zwischen ICE und anderen Zügen.
Wieso abenteuerlich? Das System Eisenbahn ist um ein vielfaches sicherer als der Straßenverkehr und Geschwindigkeiten bis 200 km/h werden im deutschen Schienenverkehr seit gut 40 Jahren sicher beherrscht. Da war es nur logisch, in den letzten 15 Jahren die Geschwindigkeiten weiter zu erhöhen.
"diverse echte und Beinahekatastrophen" - welche bitte? Als echte ist mir nur Eschede bekannt und das ist, so zynisch es klingen mag, statistisch kaum relevant: 101 Tote - so viele sterben auf deutschen Straßen innerhalb von zwei Tagen. --Qualle 23:49, 2. Mär 2006 (CET)
Eschede geschah, soweit ich weiß, bei 200 km/h, und er wäre auch mit deutlich geringerer Geschwindigkeit noch verheerend gewesen. 200 km/h sind keine Hochgeschwindigkeit, sondern im Grenzbereich. Im Eisenbahn-HGV ab ca. 250 km/h hat es meines Wissens noch nie einen größeren Unfall gegeben. Auf der ganzen Welt nicht. -- mawa 12:19, 3. Mär 2006 (CET)
@Qualle
Zitat: Das Thema Sicherheit ist unter ... behandelt.
Eben.
Zitat: In Sachen Sicherheit gibt es keinen Unterschied zwischen ICE und anderen Zügen.
Ein ICE fährt erheblich schneller als andere Züge ohne irgendeine Auswirkung auf Sicherheitsaspekte?
Zitat: Das System Eisenbahn ... als der Straßenverkehr.
Warum vergleichst du denn die Eisenbahn mit dem Straßenverkehr??
Zitat: Da war es nur logisch...
Wieso denn das?? Jetzt fährt die Eisenbahn also 300. Und wie geht das jetzt "logisch" weiter?
Zitat: ...so viele sterben auf deutschen Straßen innerhalb von zwei Tagen.
Das ist nicht relevant. Eine HGV-Technik muss für sich genommen ausreichend sicher sein. Der ICE ist es ausweislich der massenhaften technischen Probleme und ausweislich der echten und der Fastkatastrophen nicht (wenn du die nicht kennst, dann bitte nachlesen).
Die Erzeugung und Aufrechterhaltung von Sicherheit für eine Technik, die für HGV nicht gedacht ist, erzeugt abnorme Kosten: für den Bau halbwegs entgleisungs- und katastrophengeschützter Fahrwege, für die standardmäßige Wartung, für die Dauerinstandsetzung dieser Züge. Das will keiner so richtig sehen, genauso wie bei den Atomkraftwerken und ihren ganzen Folge- und Nebenkosten.
Übrigens - hier sollte es um Fakten gehen. Dein Beitrag riecht recht deutlich nach ideologischer Voreingenommenheit!?--Kluette 22:15, 3. Mär 2006 (CET)
"Dein Beitrag riecht recht deutlich nach ideologischer Voreingenommenheit" - Komisch, genau so hatte ich Deinen Beitrag gelesen.
"Ein ICE fährt erheblich schneller als andere Züge ohne irgendeine Auswirkung auf Sicherheitsaspekte?" - Gerade unter Sicherheitsaspekten bringt es überhaupt nichts, HGV und sonstige Eisenbahntechnik auseinanderzudividieren. Schon bei Tempo 140 (das erreicht seit Jahrzehnten jeder bessere Bummelzug) beträgt der Bremsweg einen guten Kilometer, so daß man sich eben stärker als z.B. im Straßenverkehr auf die Vermeidung von kritischen Situationen als auf die Vermeidung von deren Folgen konzentrieren muß, zumal ein Zug auch nicht mal so eben ausweichen kann. So gesehen macht es unter Sicherheitsaspekten keinen signifikanten Unterschied, ob man nun 200 oder 300 km/h fährt, solange sichergestellt ist, daß Trassierung der Strecke und Laufeigenschaften des Zuges die höhere Geschwindigkeit zulassen. Übrigens zeigt auch gerade Eschede, daß ab einer gewissen Grenze höhere Geschwindigkeiten keinen signifikanten Einfluß mehr auf die Überlebenschancen der Insassen mehr haben. Wenn ein Wagen zerquetscht wird, macht die doppelte Bewegungsenergie keinen weiteren Unterschied - töter als tot geht nicht.
"ausweislich der massenhaften technischen Probleme" - bitte? Falls Du damit auf die Zahl der Fehlermeldungen (insbsondere bei neuen Zügen) anspielst, so ist das nur ein Zeichen dafür, daß das Diagnosesystem als Teil des Sicherheitskonzept dermaßen penibel ist, daß es jeden unerwarteten Wert sicherheitshalber als Fehler meldet. Nicht zu vergessen die Fehlermeldungen der Kategorie "verschmutztes Sitzpolster"...
"ausweislich der echten und der Fastkatastrophen" - nochmal: welche bitte? Wie mawa richtig anmerkte, passierte Eschede bei 200 km/h (was seit den Siebzigern jeder Intercity fährt) und das Thema Fastkatastrophen würde mich jetzt wirklich mal interessieren. Welche meinst Du? Liefere mal Fakten, anstatt immer um den heißen Brei herumzureden!--Qualle 23:22, 3. Mär 2006 (CET)
Bevor man anfängt den ICE als Unsicher zu kritisieren sollte man erstmal schauen was wie unsicher ist. Könnt mir sogar vorstellen das es statistisch wahrscheinlicher ist ausserhalb eines Zuges umzukommen als innerhalb eines Zuges.
Etwa 600 Leute werden jährlich von Zügen überfahren - Suicid. Die Toten im Strassenverkehr sind in den Tausendern. Auch im Bett, Krankenhaus, auf der Arbeit, beim Sport oder der Hausarbeit ist die Mortalität vermutlich weit höher als in einem modernen Zug.
Bevor man beim ICE anfängt zu meckern sollte erstmal das Autofahren verboten werden. Das senkt nicht nur die Verkehrstoten sondern auch die Toten durch Lungengkrebs, Atemwegserkankungen und Herzinfarkt (Auf Seite der Fahrer, Abgaseinatmer und Lärmgeschädigten).
Factory X 19:40, 18. Jun 2006 (CEST)
Der Schlüssel ist hier Qualles "töter als tot"-Argument. Kategorial ist Fahren mit 220 km/h von Fahren mit 280, 300 oder 350 km/h (wird es bald fahrplanmäßig geben) nicht zu unterscheiden. Das System Drehgestell/Schiene läuft bis zu Geschwindigkeiten von 400-500 km/h stabil. Und ab einem bestimmten Tempo sind bei einem schweren Unfall halt alle tot. Punkt. -- mawa 14:10, 19. Jun 2006 (CEST)
Anregungen/Änderungen von 80.143.40.45
Ausbaustrecken, 200-230 km/h
– und –
=== Belgien === + (...)
ggf. Richtigkeit prüfen, ergänzen und wieder in den Artikel stellen --JPB 19:59, 3. Feb 2006 (CET)
Die Änderung vom Nutzer 80.143.40.45 war völlig korrekt. Die Strecke Berlin -Hamburg (Hamburger Bahn) ist als Ausbaustrecke eingestuft und wird von ICE-Zügen mit 230 km/h befahren. An einigen Bahnhöfen wie Falkensee-Finkenkrug oder Paulinenaue wurden besondere Schutzgitter an den Bahnsteigen gebaut, deren Bereich erst beim Halt eines Nahverkehrszuges betreten werden darf. Bitte daher die Version vom IP herstellen, sonst mache ich es. Grüße --Mäfä 20:14, 3. Feb 2006 (CET)
Ich habe mal im wiki recehrchiert, hier steht, dass auf ABS 200 bis 250 km/h sogar zulässig sind, werde daher das dort einbauen und einen Link setzen. --Mäfä 21:00, 3. Feb 2006 (CET)
Problemfall Köln - Aachen, ist in der Karte als NBS eingetragen, Laut Artikel über Ausbaustrecken handelt es sich um eine ABS, was diese m. W. auch ist. Wer kann helfen? --Mäfä 21:10, 3. Feb 2006 (CET)
Was ist denn "m. W."? --JPB 21:22, 3. Feb 2006 (CET)
Im genannten ABS-Artikel wird behauptet, dass Aachen-Köln ABS nicht NBS ist, nur kann ich das gerade nicht belegen, ob diese Behauptung so stimmt, ich meine aber es wäre so. --Mäfä 21:24, 3. Feb 2006 (CET)
Ich bin dafür, bevor irgendetwas falsches oder ungenaues im Artikel steht, erstmal abwarten bis es irgendeine Quelle gibt die das alles belegt. Das schließt auch die Infos über die Tarife in Belgien ein. --JPB 21:30, 3. Feb 2006 (CET)
Deshalb habe ich es bei der ABS im kleinen Kasten erstmal bei 230 belassen.
WLAN – Das ist ja auch richtig! Aber bitte nicht doppelt, auch wenn doppelt doppeltrichtig ist. Den Bezug auf WLAN gebe es in diesem kurzem Absatz dann schon zwei mal. Ich finde einmal reicht vollkommen (das kann selbst ich mir mit meinem Alzheimer noch merken). Im letzten satz wird es, wie ich finde, grammatisch besser und auch im Kontext korrekter formuliert. --JPB 09:17, 13. Mär 2006 (CET)
na so ist es doch viel besser.--Mäfä 09:32, 13. Mär 2006 (CET)
"Der deutsche Hochgeschwindigkeitszug"
Der ICE fährt nicht nur in Deutschland und in Deutschland fährt auch mindestens ein anderer Hochgeschwindigkeitszug. Außerdem ist die DB keine Staatsbahn mehr und ihre Züge daher nicht durch ein besonderes Verhältnis zu einem Staat ausgezeichnet. Deswegen ist die Bezeichnung "der deutsche Hochgeschwindigkeitszug" falsch. "Ein überwiegend in Deutschland verkehrender Hochgeschwindigkeitszug" würde ich noch akzeptieren. -- mawa 02:18, 22. Mär 2006 (CET)
Der ICE ist in Deutschland entwickelt, wird von einem deutschen Bahnunternehmen providet und ist der deusche HGV-Zug so wie der TGV der französische, der Shinkansen der japanische und der Acela der us-amerikanische HGV-Zug ist. Es ist egal, ob der TGV in Frankreich, Belgien, Holland, in der Schweiz oder Deutschland fährt, er ist immer noch der französische HGV-Zug, basta!--Mäfä 11:43, 22. Mär 2006 (CET)
Dein Kommentar zeugt von beträchtlichem Mangel an Sachkenntnis. "Den Shinkansen" gibt es überhaupt nicht, und deine Kategorisierung eines aufgebohrten TGV als US-amerikanisch ist hochgradig fragwürdig. Du bewegst dich auf dem Niveau eines Sechsjährigen, der meint, jedes Land hätte einen Zug. "Der Mercedes ist das deutsche Auto, der Mitsubishi ist das japanische Auto und der Jeep ist das amerikanische Auto". Selten so gelacht. Revert. -- mawa 15:36, 22. Mär 2006 (CET)
Der Mercedes ist ein deutsches Auto wie der Mitsubishi ein japanisches Auto. Offensichtlich hast du eine linksradikale und damit deutschlandfeindliche Grundeinstellung, die dich am Wort deutsch stört. Aber die DDR war auch eine deutsche Rebublik mein Lieber. Und ich mache seit über 30 Jahren Verkehrs- undf Bahnpolitik, berufsmäßig, und sogar bei einer eher links eingestellten Partei, damit nur kein Verdacht aufkommt, nicht als Hobby, also so lange und zu einer Zeit als du echt noch in die Windeln geschissen hast. Und hör mit dem Editwar auf, sonst geht es in den Vermittlungsauschuss! Mir reicht es jetzt mit dir. Und Beleidgungen - wie mir ein bestimmtes Altersniveau zu unterstellen - ersetzen keine Sachargumente. Da hast du noch viel zu lernen wohl. --Mäfä 18:25, 22. Mär 2006 (CET)
Meine Güte, ist das schwach. Du hast dich mit keinem Wort auf meine Äußerung zur Sache bezogen und völlig verpasst, dass hier der bestimmte Artikel das Problem ist, nicht das Adjektiv. Passt aber zu deinem generell gespannten Verhältnis zur deutschen Sprache. -- mawa 01:59, 23. Mär 2006 (CET)
Ihr beide habt recht. Nun gilt es einen Kompromiss zu finden! Die Formulierung „der deutsche Hochgeschwindigkeitszug“ ist etwas gewagt, da diese Aussage teilweise nationalistisch geprägt, aber auch vollkommen korrekt ist. Ob dies angebracht ist oder nicht, ob man damit den neutralen Standpunkt verliert oder nicht, ist nicht absolut festlegbar. In der Wikipedia gibt und gab es einige dieser Streitfälle, die größtenteils zu kompletten Löschungen geführt haben. Mein Vorschlag: Es ist unumgänglich im Einleitungstext zu erwähnen, dass es ein Zug aus/in/von/usw. Deutschland ist. Die Formulierung „ein überwiegend in Deutschland verkehrender Hochgeschwindigkeitszug“ entspräche zwar der political correctness, ist aber aus meiner Sicht zu lang und schwammig. Wie wäre es ganz ganz einfach mit: „ein deutscher Hochgeschwindigkeitszug“ ? --JPB 18:17, 22. Mär 2006 (CET)
Dem stimme ich zu. Aber was deutsch ist ist nicht nationalistisch. Auf welchen Stern lebst du denn. Oder war die DDR eine nationlistische gar nationalsozialistische Republik, weil sie deusch und sozialistisch war, die Deutsche Bahnen DB und DR Nazi-Bahnen. Der Deusche Budnesag ein Nazitreff?
Wohl ein gestörtes Verhältnis zum eignen Land? Und zur eignen Geschichte. --Mäfä 18:25, 22. Mär 2006 (CET)
Ich weiß nicht, was das sinnentleerte politische Geflame soll. Die Aussage "der ICE ist der deutsche Hochgeschwindigkeitszug" ist überhaupt nicht nationalistisch geprägt, sondern einfach falsch. Es gibt ICE, die für die niederländische Staatsbahn fahren. Auch andersherum wird kein Schuh draus, es gibt nämlich Hochgeschwindigkeitszüge auf dem deutschen Netz, die keine ICE sind, nämlich Thalys (die übrigens von einer Firma betrieben werden, an der die DB Anteile hält). Außerdem drückt der bestimmte Artikel die beliebte, aber halt laienhafte, Vorstellung aus, jedes Land hätte "seinen" eigenen Zug. Und das ist halt falsch. Mäfä ist ganz einfach schlecht informiert. Schade, dass er meint, so einen Aufstand machen zu müssen. -- mawa
01:59, 23. Mär 2006 (CET)
Auch die NS-ICE sind deutsche Züge, dr Thalys ist ein franzöischer Zug, auch wenn einige Einheiten formal der DB gehören. Was du machst ist Korinthenkackerei und dafür geht mir nun mal das Verständnis ab. Außerdem passt mir dein beleidigender Tonfall nicht, der ohnehin nur offenbart, dass dir die Argumente ausgegangen sind.--Mäfä 02:05, 23. Mär 2006 (CET)
Nachtrag, mit dieser konstrukt. Änderung kann man leben, zumal diese Formulierung den Sachverhalt etwas genauer beschreibt. Mal sehen, was andere meinen. --Mäfä 02:08, 23. Mär 2006 (CET)
Na also ... :) -- mawa 02:25, 23. Mär 2006 (CET) (Den eben hier geposteten längeren Artikel nehme ich hiermit zurück.)
Artikel zurücknehmen ist schwach. Weil es sowieso in der WP steht - für Insider wenigstens. Meinetwegen kann das alles wieder rein, ist ja eine Disk.-Seite. --Mäfä 02:32, 23. Mär 2006 (CET)
Netzstruktur
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Die Einteilung in Nord-Süd- und West-Ost-Verbindungen ist ziemlich willkürlich. Warum ist Dortmund - München (über Stuttgart) eine Nord-Süd-Verbindung und Essen - München (über Nürnberg) eine West-Ost-Verbindung? Was bedeutet "beiderseits des Rheins zwischen Frankfurt am Main und Stuttgart"? Wo bleibt die ICE-Linie zwischen Stuttgart und Zürich?
Ich denke, dieser Abschnitt sollte völlig neu strukturiert werden. Einfach die Linien aufzählen ist besser als diese unvollständige, aber etwas an den Haaren herbeigezogene Systematik.
Stört mich auch schon die ganze Zeit, weil die Einteilung zu grob ist. --Mäfä 22:41, 22. Mär 2006 (CET)
Der Abschnitt ist nicht mehr aktuell: seit Ende Mai 2006 führt die ICE-Trasse von Nürnberg nach München über die Neubaustrecke Ingolstadt und ist damit ein paar Minuten schneller. --(unbekannt)
Über die Schnellfahrstrecken gibt es jeweils gute und detaillierte Artikel. Diese sind zu finden über "Kategorie:Schnellfahrstrecke". Eventuell sollte man aus der dortigen Liste alle ICE-Schnellfahrstrecken übernehmen und als Tabelle in den Artikel zum ICE integrieren. Zumindest aber würde ich einen Wikilink auf diese Kategorie aufnehmen. Zweiter Punkt: Unter "Engpässe" wird die Strecke Augsburg–München als die am stärksten befahrene genannt. Ist das nach der Eröffnung der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt immer noch so? --Lexikorn12:11, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Guter Punkt. Ich habe es mal ein wenig flacher formuliert. Die Strecke ist mit hunderten Zugfahrten täglich immer noch sehr gut ausgelastet. Ob sie es, bis auf den einzelnen Zug herunter gebrochen, immer noch ist, müsste man mal genau ermitteln. --Bigbug2114:56, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Auf der Strecke fahren in etwa 300 Züge täglich. Leider weniger ICEs als vorher (eine Sauerei ist das, dass die Neubaustrecke über Ingolstadt geführt wurde, wo Augsburg wohl die eindeutig größere Stadt ist, nur so nebenbei...)
Grüß dich, Omnidom! Vielen Dank für die Anmerkung. Ich hoffe, die Formulierung zur Strecke passt nun soweit. Ob da im Moment noch 300 Züge täglich drüberfahren, würde ich bezweifeln. Als ich im Dezember zum letzten Mal über die Strecke gefahren bin, war die LZB praktisch vollständig abgeschaltet und in längeren Abschnitten nur Tempo 90 möglich. Das durfte sich, neben den zusätzlichen Baustellen, schon erheblich auf die Kapazität auswirken. Was die Bahnanbindung Augsburgs indes angeht, hoffe ich, auf deine Hilfe zählen zu können, wenn diese ganze Thematik im Artikel zur Schnellfahrstrecke Nürnberg−München aufgearbeitet wird. Kurzfassung meiner persönlichen Meinung: Bei aller Liebe für diese Stadt − Augsburg ist keine 35 km bzw. 30 Minuten Umweg wert. ;-) --Bigbug2122:52, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Hallo, Omnidom. Hast du eine Quelle für die Zahl? 300 Züge täglich wären immerhin mehr als 6 Züge pro Stunde und Richtung, also eine mittlere Zugfolge von weniger als 10 Minuten pro Richtung. Wenn ich die Fahrplanauskunft der DB für einen der verkehrsstärksten Tage (Freitag) die Züge zwischen 0:00 Uhr und 24:00 Uhr ausspucken lasse, bekomme ich für Augbsurg–München 77 Züge, für München–Augsburg 72. Wären also etwa noch um die 150 Güterzüge, die auf der Strecke verkehren müssten. Ist da wirklich so viel los? --Sese Ingolstadt22:56, 20. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Ja, müsste schon stimmen, denn die Güterzüge fahren weiterhin über die alte Strecke über Augsburg und Donauwörth, wenn nicht sogar mehr. Auf der neuen ICE-Strecke würden die eher stören. Hier ist die Quelle: [2]
Zu deiner Frage: Ja 35 Minuten Umweg lohnt sich wirklich nicht, was aber wenn die NBS zwischen Donauwörth und Nürnberg gebaut worden wäre? Aber man darf nicht der Vergangenheit hinterherheulen: Die Augsburger Politiker waren zu feige und zu blöd. Und nichts gegen Ingolstadt, die haben einen ICE-Anschluss wirklich verdient gehabt, aber dass Augsburg dafür bezahlen sollte. Wäre da nicht eher so eine Strecke von Regensburg aus besser gewesen, so hätte das vierte Zentrum Bayerns auch eine bessere Anbindung bekommen... Die letzte Aktualisierung war übrigens Ende September 2006 und sooo lange ist das auch wieder nicht her ;-)
Grüß dich! Die heutige NBS zwischen Donauwörth und Nürnberg zu bauen, hätte die Streckenlänge nicht schrumpfen lassen. Die letzten Überlegungen zur Augsburg-Variante (aus den 1990ern) sahen Streckenlängen von 199 bis 205 Kilometern über Augsburg vor – also wenigstens 29 km mehr als heute über Ingolstadt. Ich arbeite diese Thematik gerade auf und werde nächste Woche, wenn ich mit den letzten Prüfungen hier an der Universität durch bin, sukzessive den Artikel zur Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München ergänzen.
Was die Seite angeht: Das ist ein Fehler des db.de-Servers. Alle Seiten, die seit dem 23. September nicht aktualisiert worden waren, tragen dieses Datum. ;-) --Bigbug2117:52, 21. Feb. 2007 (CET)Beantworten
ICE-Geschwisterzüge
Letzter Kommentar: vor 18 Jahren3 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Das Kapitel ist sachlich falsch. "ICE" ist kein technisches Produkt, sondern ein Markenname der DB AG, unter dem sie unterschiedlichstes rollendes Material einsetzt und mit zunehmender Vielfalt einsetzen wird.
Der ICE 3 der DB AG hat mit einem Velaro der Renfe viel weniger gemein, als die oberflächeliche Ähnlichkeit im Erscheinungsbild vermuten ließen.
Anderer Betreiber, anderer Hersteller, anderer Name, anderes Farbschema, andere Innenraumgestaltung, anderer Wagenkasten, anderes Bordnetzkonzept, andere Bremse, andere Sicherheitskonzepte, anderen Antrieb ... (ließe sich fast beliebig fortführen)
Der ICE 3 wurde von einem Konsortium unter Federführung von Siemens entwickelt, der Velaro ist ein reines Siemens Produkt. Der Anteil der Technologie die von den Konsortialpartnern stammte mußte im wesentlichen neukonstruiert werden. Der Siemens Anteil der Technologie wurde gegenüber ICE 3 weiterentwickelt und an die Anforderungen der RENFE angepaßt.
Meines Erachtens ist der Velaro also kein ICE Geschwister. Ansonsten wäre ja auch der dazu in Konkurrenz stehende Zug von Talgo ein ICE Geschwister. Genaugenommen sind dessen Triebköpfe nur Fortentwicklungen der ICE 2 Triebköpfe und wurden weitgehend von der Lokomotivsparte der Siemens AG, ehemals Krauss-Maffei entwickelt.
Du sprichst mir aus der Seele ... es scheint eine Sisyphosarbeit, das Rollmaterial aus diesem Artikel herauszuhalten, der doch von einer Zuggattung der DB handelt und nicht von irgendwelchem technischem Gerät. -- mawa08:39, 20. Dez. 2006 (CET)Beantworten
OK, packen wir's an! Einfach alles zum Thema Rollmaterial bis auf den kurzen Überblick im Geschichtsabschnitt rausreissen wäre mein Tipp. -- mawa10:00, 20. Dez. 2006 (CET)Beantworten
Karte
Letzter Kommentar: vor 19 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Hallo. Die Karte der Hochgeschwindigkeitsstrecken ist nicht mehr aktuell. Seit heute gestern ist Leipzig - Berlin größtenteils für 200 km/h freigegeben. Lf 160 gibts nur auf kleineren Abschnitten. Quelle: Bin die Strecke heute gestern selber mitgefahren. Grüße, --Thomas Goldammer(Disk./Bew.)00:07, 29. Mai 2006 (CEST)Beantworten
Hi! Ich hätte die Karte gerne aktualisiert, aber das ist nicht einfach, weil rummalen auf dem png-Bild einfach nicht so gut aussieht. Vielleicht kann der Originalautor ja einiges ergänzen, nämlich 200 km/h Berlin-Leipzig, Nord-Süd-Tunnel Berlin, ABS Ingolstadt-München (ab Dez 06 auch 190-200 km/h). Jhs s
Bilder von ICEs
Aus [[3]]: "Fotos des ICE sind als Geschmacksmuster gesetzlich geschützt. Eine gewerbliche Vermarktung ist nicht ohne Zustimmung der DB AG möglich. Außerdem muß bei Aufnahmen in Bahnhöfen eine Genehmigung vorliegen." --80.81.19.34 12:58, 2. Aug 2006 (CEST)
zugnamen
ich vermisse in dem artikel etwas zu den namen der ICE. zum beispiel die vergabekriterien oder wer die idee dazu hatte, usw. weiss jemand mehr zu diesem thema? --Dirk<°°> 23:36, 27. Aug 2006 (CEST)
Ich hatte irgendwann mal vor einen Absatz über die Namen (erst Persönlichkeiten, dann Städtepartnerschaften) und Nummerierung der ICE hier hinzuzufügen, allerdings hielt es dann später für nicht mehr so wichtig. Da anscheinend doch Interesse besteht, werde ich mal etwas recherchieren und dann in der nächsten Zeit in diesem Artikel ergänzen. MfG --JPB 12:53, 29. Aug 2006 (CEST)
da freue ich mich schon jetzt auf die ergänzung des artikels. --Dirk<°°> 15:05, 29. Aug 2006 (CEST)
ICE-Sprinter Berlin-Köln
Wieso gibt's den nicht? Wie sieht "die Politik" der Bahn aus bei der Einrichtung von schnellen Zugverbindungen?
Der Sprinter von Köln nach Stuttgart braucht bis Mannheim nur 1:20 Stunden, wieso gibt es nicht mehr von diesen schnellen Verbindungen? Wie sieht die wirkliche Nachfrage aus?
Der ICE Sprinter Köln - Stuttgart wird wohl zum Fahrplanwechsel eingestellt. Daher wird die "wirkliche Nachfrage" wohl gering sein. Das Problem bei diesen Sprinter-Zügen ist, dass die wenigsten "normalen" Fahrgäste bereit sind 10 - 15 Euro Aufpreis zu zahlen um z.B. von München nach Frankfurt gerade einmal 12 Minuten zu sparen. Diese Sprinter-Verbindungen lohnen sich nur dort wo ein hohes Geschäftsreisenden aufkommen ist und das dürften die heute existierenden Sprinter ziemlich abdecken. Und ob ein Sprinter die Zeit zwischen Berlin und Köln wirklich soweit drücken würde, so das er sich lohnt ist angesichts von nur 5 Zwischenhalten zwischen Berlin Spandau und Köln/Deutz fraglich. Immerhin fährt der ICE heute schon im Stundentakt die 551 km lange Strecke in 4:22, also mit 126 km/h im Schnitt. Das ist nur knapp langsamer als der ICE Sprinter München - Frankfurt, der mit 132 km/h im Schnitt fährt. --Frantisek 16:18, 2. Okt 2006 (CEST)
Kurzübersicht Baureiehen/leistung
Ich vermisse im Artikel infos über die Leistung der verschiedenen Baureihen.
Eine übersichtliche Gliederung der Baureihen wäre auch interessant - Shinkansen finde ich als Laie in dieser Hinsicht besser gelöst. Thomas Springer 16:05, 22. Sep 2006 (CEST)
220 km/h in Österreich oder der Schweiz?
Letzter Kommentar: vor 18 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo, liebe Mitstreiter!
Seit wann wird denn in Österreich oder der Schweiz Tempo 220 gefahren? Ich dachte, in Österreich sei die Westbahn als einzige Strecke mit 200 km/h befahrbar, während in der Schweiz keine Strecke planmäßig so schnell befahren wird? -- Bigbug21 23:14, 23. Sep 2006 (CEST)
Nachdem bis dato niemand aufzeigen konnte, wo in Österreich oder der Schweiz tatsächlich 220 km/h im Regelbetrieb gefahren wird, habe ich diese Information gerade herausgenommen. Viele Grüße, Peter --Bigbug2121:50, 11. Dez. 2006 (CET)Beantworten
Die 220 waren wahrscheinlich bloss die Erprobungsgeschwindigkeit inklusive der 10% Zuschlag. Die lässt ja auch viele Leute glauben, auf Köln-Frankfurt oder Ingolstadt-Nürnberg werde 330 km/h gefahren, oder auf Hamburg-Berlin 250 km/h. -- mawa10:01, 20. Dez. 2006 (CET)Beantworten
Keine Information über Technik von ICE
Letzter Kommentar: vor 18 Jahren3 Kommentare3 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Kann jemand den Artikel um technische Informationen ergänzen? Diese fehlen nämlich völlig.
Aufgezählte Dinge gehören ja auch nicht direkt in diesen Artikel... Erstens weil es sonst zu Dopplungen käme (Ausstattung, Motorisierung, Anzahl, usw.) und zweitens weil unter diesem Lemma keine Informationen auftauchen sollen, die besser in eigenständige Artikel passen (Schnellfahrstrecken). Also technisches gibt es ausführlich in den einzelnen ICE-Artikel, näher gehende Informationen zu den SFS in den jeweiligen, sowie allgemein im Hauptartikel. MfG --JPB21:01, 16. Okt. 2006 (CEST)Beantworten
Habe mir gerade den russischen Artikel zum ICE angesehen, da dieser mit einem kleinen gelben Stern versehen war ... und obwohl ich gerade mal einzelne Städtenamen lesen konnte und darüberhinaus kaum ein Wort verstanden habe, war ich geplättet über diesen - zumind. aus meiner Sicht - sehr ordentlichen, übersichtlichen und inhaltsvollen Artikel überrascht!
Letzter Kommentar: vor 18 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Im Artikel steht was von Mintgrün beim ICE 1. Aber wenn ich mich nicht völlig falsch erinnere war der Einser innen Blau der ICE 2 war Mintgrün, oder? --Sebastian21:41, 1. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Also ich hab das mal etwas verallgemeinert. Mintgrün bezieht sich auf die Abteilwand, Türbereiche, Türen, sowie die Garderobe und weiteres. Im ICE 2 sind auch die Sitzpolster der zweiten Klassen mintgrün und der ersten (wie auf dem Foto im Artikel zu erkennen) violett. War vielleicht nicht ganz eindeutig. Ich hoffe ich konnte etwas weiterhelfen... MfG --JPB21:32, 2. Nov. 2006 (CET)Beantworten
Besonderheiten (Faszination?) ICE?!
Letzter Kommentar: vor 18 Jahren2 Kommentare2 Personen sind an der Diskussion beteiligt
Hallo, liebe Mistreiter,
ich zerbreche mir den Kopf, ob wir die Einleitung dieses Artikels auch ein wenig auf die Faszination "ICE" ausrichten sollten. Warum ist, gerade für viele Kinder, der ICE immer noch ein ganz besonderer Zug? Sollte die markante, aerodynamisch optimierte Form der Zugspitzen erwähnt werden? Kann man vielleicht sogar davon sprechen, dass der ICE den Eisenbahn-Fernverkehr auf deutschen Schienen revolutionierte?
Wie steht es, im weiteren Textverlauf, um die Neuerungen, die der ICE mit sich brachte. Mir fallen spontan dazu ein:
Elektronisches Diagosesysteme sowie Datenfernübertragung für aufgelaufene Störungen
Audiosystem
Fernlicht
klimatisierte Führerräume
Mülltrennungssystem
Sind das wirklich Neuerungen, die im ICE erstmals in der Serie Verwendung fanden? Oder gab es da schon frühere Beispiele? Wie steht es um das Ganzzugkonzept? Ist das nicht auch eine wesentliche Neuerung, die der ICE in den deutschen Fernverkehr gebracht hat?
Ich stelle diese Gedanken so gerne in den Raum und hoffe auf weiteren Input, um die Besonderheit (die Faszination?) des ICE im deutschen Schienenpersonen-Fernverkehr besser herauszustellen.
Dieser gilt in der Tat für Angaben in der Art Hamburg–München, im Sinne von „von Hamburg bis München“. Wenn es allerdings um eine Aufzählung geht, dann ist dies nicht ohne weiteres zu übertragen, das es ja nicht bedeutet „von Hamburg bis Hannover, von Hannover bis Kassel-Wilhelmshöhe, von ... bis München“.
Hier stoßen wir auf ein weiteres Problem: Hannover–Kassel-Wilhelmshöhe–Fulda ... da muss man schon mit der Lupe hinsehen, um zu erkennen, dass Wilhelmshöhe keine eigene Stadt ist!
Schließlich gibt es noch das Problem, dass durch das Auslassen der Freizeichen nicht mehr innerhalb der Aufzählung umgebrochen werden kann. Statt zwischen zwei verschiedenen Stationen umzubrechen, findet sich der Umbruch je nach Fenstergröße mal zwischen „Frankfurt“ und „am“ oder zwischen „am“ und „Main“. Sehr gut lesbar!
Zur Verwendung von „bzw.“:
Nehmen wir das Beispiel ICE-Linie 25, hier gilt das Flügelzugprinzip, ein Zugteil beginnt in Hamburg, ein Zugteil in Bremen, das bedeutet der Zug beginnt nicht in Hamburg und Bremen (er kann nicht an zwei Stellen gleichzeitig beginnen) und genausowenig in Hamburg oder Bremen (er hat ja schließlich keine Wahlmöglichkeit). Die einzige korrekte Schreibweise kann daher nur lauten, er beginnt in Hamburg bzw. Bremen!
Gleiches gilt für die ICE-Linie 10 von Berlin nach Bonn bzw. Köln/Bonn-Flughafen. Beide Ziele werden auf verschiedenen Wegen von den jeweiligen Zugteilen angefahren, also werder und noch oder!
Axpde hat häufiger Probleme, die WP-Regeln einzuhalten und schlägt den Rat oder Hinweise langjähriger Mitarbeiter gerene in den Wind! Meine Disk.seite auf einem Kurzzeit-Account, weil ich das Passwort vergaß, beleidigte er gleich drauf los. Nu bleibt dieser Account bestehen. --Paula Luise22:53, 23. Feb. 2007 (CET)Beantworten
Letzter Kommentar: vor 18 Jahren1 Kommentar1 Person ist an der Diskussion beteiligt
Es gibt eine Inkonsistenz in der Sektion Geschwisterzüge: Der spanische AVE ist angeblich das gleiche Modell wie der ICE, klickt man allerdings auf Alta Velocidad Española, so steht dort zunächst dass es sich um TGV Züge handelt. Weiter unten auf dieser Seite steht, dass die neuen Züge (allerdings nur zwischen Madrid und Barcelona) teilweise auf ICE basieren werden. Auch das Aussehen (s. Bild) des AVE scheint mir mehr ähnlich zum TGV zu sein als zum ICE. Bitte um Hilfe von Profis! (und dann diesen Kommentar bitte wieder löschen) --(Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 84.60.234.246 (Diskussion • Beiträge) 16:50, 13. Feb. 2007)
Nur die neuen, jetzt in der Fertigung und Auslieferung befindlichen, AVE-S 103 basieren auf der Siemens-Velaro-Plattform, auf der auch der ICE 3 basiert, bzw. aus dem diese Plattform abgeleitet wurde. Die anderen AVE-Züge basieren teilweise auf dem TGV, sind aber teilweise auch Neuentwicklungen von Talgo, wie dieser "Entenschnabel" (AVE S-102). --Sese Ingolstadt18:18, 13. Feb. 2007 (CET)Beantworten
![[3]](/wiki/Commons:Löschanträge#Image:DeutscheBahn_gobeirne.jpg){kind=link}