EuroCombi
Ein EuroCombi ist ein "überlanger Lastkraftwagen", eine lange LKW-Kombination bis 25,25 m Fahrzeuglänge und bis zu 60 t Gesamtgewicht. Es ist ein in Teilen Europas zugelassener LKW-Typ, der die übliche Längenbegrenzung von 18,75 m überschreitet. In den Niederlanden wird auch der Name Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie (LZV), in Schweden, Finnland und anderen Ländern der Name Long Vehicle (Combination) verwendet.
Gemäß der EU-Richtlinie 96/53/EG kann diese große Fahrzeugkombination auch in den EWR-Staaten erlaubt werden. Schon seit 1970 gibt es in Finnland und Schweden die Fahrzeuggattung "EuroCombi", deren Gewicht bis zu 60 Tonnen beträgt, und es wurde erforderlich, Maße und Gewichte von LKW in der EU bzw. EWR weiter zu harmonisieren. In den anderen EWR-Mitgliedsländern werden zur Zeit noch einige Untersuchungen bzw. Großversuche absolviert.
Verwandte Begriffe
- Road Train: ein englischer Begriff mit der Bedeutung "Straßen-Zug".
- Long Combination Vehicle (LCV): eine typische englische Bezeichnung für ein "Langkombinationsfahrzeug".
- Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie (LZV): eine niederländische Bezeichnung für eine "lange und schwere Frachtwagenkombination".
- GigaLiner: eine Bezeichnung des Fahrzeugwerks Krone für ein "sehr großes Kraftfahrzeugzug".
- Ecocombi: eine interne Bezeichnung von DaimlerChrysler als "Ökonomische LKW-Kombination".
EuroCombi im Europäischen Wirtschaftsraum
Im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) wurde auf Grund der Richtlinie 96/53/EG die Möglichkeit geschaffen, im Sinne des Umweltschutzes und der Ressourcenschonung längere Nutzfahrzeuge bzw. Kombinationen einzusetzen, die dann auf bestimmten Staßen und Strecken eine Ausnahmegenehmigung erhalten. Die Transportwirtschaft hat darauf sofort reagiert und sich die zunehmende Effizienz und Wirtschaftlichkeit zu eigen gemacht, um dann zusammen mit der Nutzfahrzeugindustrie dementsprechende Entwicklungsmöglichkeiten bzw. Konzepte in die Tat umzusetzen. Vorausetzung war, dass sich die Längen der einzelnen Lastzug-Module an den derzeit zulässigen Abmessungen orientieren müssen. Auch eine stärkere Belastung von Straßen und Brücken muss ausgeschlossen und der sog. BO-Kraftkreis einzuhalten werden. Im EWR-Raum stehen insg. sieben EuroCombi - Typen für diverse Beförderungsaufgaben zur Verfügung. Gefahrgut- und gefährliche Flüssigkeits-Transporte sind bei dieser LKW-Kombinationen ausgeschlossen.
Im Jahr 2000 bis zum 1. November 2006 wurden in den Niederlanden zwei Großversuche erlaubt und ein positives Testergebnis erzielt. Die Hersteller von Nutzfahrzeugen sowie von Anhängern und Aufbauten, u.a. Kögel, Krone und Schmitz Cargobull, konnten beweisen, das mit Innovation und langjähriger Erfahrung ein modernes Transportkonzept erstellt werden kann. Vorgestellt wurden zwei EuroCombi-Varianten: ein volumenorientiertes Konzept mit 25,25 Metern Länge und bis zu 48 Tonnen Gesamtgewicht sowie eine gewichtsorientierte Variante mit der gleichen Länge bis maximal 60 Tonnen Gesamtgewicht. Zur Zeit werden in sechs deutschen Bundesländern Pilotobjekte mit dem EuroCombi mit jeweiligen spezifischen Sondergenehmigungen z.T. bis Ende 2007 getestet.
LKW-Variationen bzw. Nutzfahrzeugkombinationen
Im Europäischen Wirtschaftsraum stehen insgesamt sieben EuroCombi-Kombinationen der Nutzfahrzeuge für diverse Beförderungsaufgaben und Güter zur Verfügung.
A - Motorwagen mit Dolly und Sattelauflieger
Diese Variante bzw. das Nutzfahrzeug wird gebildet aus einem Motorwagen mit festen Aufbau oder Wechselbrücke, wo dann ein Sattelauflieger mit luftgefederten Tandem- bzw. Doppelachs- Dolly (Anhänger)) angehängt wird. Optisch erinnert diese Variante an einen herkömmlichen Gliederzug, nur dass der Anhänger etwas länger erscheint und ist in Europa bzw. in dem EWR am häufigsten anzutreffen.
Das Fahren und Rangieren ist vergleichbar mit den 18,75 m langen Gliederzügen und in der Fahrstabilität übertrifft diese EuroCombi die anderen Kombinationen erheblich. Dies ist auf den dreiachsigen Motorwagen und langen Radstand der angehangenen Kombination aus Dolly und Sattelauflieger zurückzuführen. Diese Variante hat guten Fahreigeigenschaften wird pefekt im BO-Kraftkreis durch das elektronische lenbare Dolly-Patend von Fahrzeugwerk Krone ausgeführt, wie bei einem 18,75 m LKW bzw.einem normalen Lastzug. Es ist nicht die schnellste Möglichkeit, aus den Einzelelementen von Motorwagen und Sattelauflieger Kombinationen mit den EuroCombi-Abmaßen zu bilden, wobei ein zusätlicher Dolly ca. 17.000 € kostet. Diese Nutzfahrzeug-Kombination wird zur Zeit in in sechs deutschen Bundesländer als befristeter Versuch mit eine Sondergenehmigung erprobt. Unter der Bezeichnung "Gigaliner", stellte das Fahrzeugwerk Bernard Krone zur IAA 2004 eine derartige Kombination vor.
B - Sattelzug mit Tandem-Anhänger
Diese B Variante ist ein Sattelzug mit Anhänger, besteht aus drei Elementen, einer Standardsattelzugkombination (Sattelzugmaschine und Auflieger (Trailer) mit einem angekoppelten Tandem-Anhänger mit starrer Deichsel.
In Europa bzw. in dem EWR ist diese Variation am zweit häufigsten anzutreffen, denn durch geringe Umbaumaßnahmen kann man diese EuroCombi-Variante einfach und schnell verwirklichen. An einem herkömmlichen 16,5 m langen Sattelzug wird mit hilfe einer Anhängerkupplung am Sattelauflieger ein Doppelachs-Anhänger mit starrer Deichsel angehängt. Auch wenn die Rangierbarkeit, Fahrstabilität und die weiteren Fahreigenschaften nicht der A-Variante entsprechen, so ist aufgrund der geringen Mehrkosten als eine sehr preiswerte diese EuroCombi-Variante recht häufig anzutreffen.
C - Motorwagen mit zwei Tandem-Anhänger
Am dreiachs Motorwagen werden zwei Doppelachs bzw. Tandem-Anhänger mit jeweils einer starren Deichsel angehängt. Diese Lösung ist sowohl unter dem Gesichtspunkt der Fahrstabilität und der Rangierbarkeit problematisch. Auch die vergleichsweise geringe Achszahl beschränkt die Nutzlast. Deswegen ist dieser EuroCombi eher selten anzutreffen. Diese einfache zusammen gestellte EuroCombi-Variante, ist als Gliederzug am ehesten vergleichbar mit der Triple Trailer Combination, welche in Nordamerika gebräuchlich ist.
Diese Variante wird ab den 9. Februar 2007 von der Spedition Meyer & Meyer in Osnabrück zur Zeit als eigene Firmen Entwicklung unter dem Namen "Road Train System" (RTS) bis zu 44 Tonnen zGG. mit einer Sondergenemigung erprobt. Hierbei wird der Motorwagen mit Wechselrahmen und zwei Tandem-Wechselrahmen-Chassi`s für insg. drei 7,82 m Mega-Wechselaufbauten benutzt. Durch die lenkbare jeweils letzten Achse wird der BO-Kraftkreis gut absolviert.
D - Sattelzugmaschiene und zwei Auflieger
Diese EuroCombi auch "B-Train" Variante genannt, besteht aus einer Sattelzugmaschiene mit zwei Sattelaufliegern.
Um diese Kombination überhaupt bilden zu können, verfügt der erste Auflieger als Wechselrahmen-Chassi, hinter der Zugmaschine über eine fest verbaute zweite Sattelkupplung und der zweite Sattelauflieger kann baulich identisch miteinem herkömmlichen Auflieger sein. Dieser fahrdynamisch stabile doppelte Sattelzug hat allerdings ein schlechtes Kurvenfahrverhalten des zweiten Aufliegers, weil er deutlich zum Kurveninnen zieht und auch die Rangierbarkeit eingeschränkt. Zum Transport von großen Lasten, also als 60-Tonner, ist diese Variante in Scandinavien sehr gebräuchlich, da das gesamte Gewicht auf den bis zu 10 Achsen gleichmäßig verteilt werden kann und ist außerhalb von Scandinavien nicht anzutreffen.
E - Motorwagen mit Sattelauflieger
Diese äußerst selten anzutreffende EuroCombi-Variante zeichnet sich durch einen ungewöhnlichen Motorwagen aus. Im Gegensatz zu den herkömmlichen Motorwagen hat dieser ein dreiachsiges langes Fahrgestell als maximale Länge und einer hintenern Sattelkupplung, wo dann der Auflieger aufgesattelt wird. Hier erreicht die Gesamtfahrzeuglänge nicht die maximal möglichen 25,25 m und bezüglich der Fahrstabilität und der Rangierbarkeit ist diese EuroCombi-Variante mit einem herkömmlichen Sattelzug zu vergleichen
F - Langer LKW-Gliederzug
Dieses lange Nutzfahrzeug: EuroCombi hat Ähnlichkeit mit einem Gliederzug, bestehend aus Motorwagen und einem dreiachsigen Anhänger bei gleich großer Länge. Diese Kombination besteht aber nicht aus drei Elementen (Zugwagen, Dolly, Anhänger), sondern nur aus zwei und ist deswegen auch einfach und preisgünsig. Dieser EuroCombi verhält sich in der Fahrt und beim Rangieren, wie ein einfacher LKW-Gliederzug und ist relativ unproblematisch.
G - Langer Motorwagen mit Dreiachsanhänger
Dieser zweiteiliger Gliederzug bestehend aus langem vierachs-Motorwagen und vergleichbar langen Zentraldreiachs-Anhänger, z.B. schwere Gewichte. Die Variante unterscheidet sich von den ersten fünf vorhergehenden EuroCombi, durch zwei gleich sehr lange Aufbauten. Dadurch ergibt sich aber auch eine geringere LKW Gesamtlänge, als die 25,25 m. Die Besonderheit des Anhängers besteht zum einen aus der Dreifachachse mittig unter dem Anhänger und zum anderen aus der starren Deichsel. Durch den Kupplungs-Drehpunkt unter dem Motorwagen, ergibt sich die Möglichkeit mit einer automatisch zusammen schiebaren Deichsel, den Anhänger dichter an den vorderen Aufbau zu haben und somit auch ein leichtes Rangieren sowie relativ neutrales Fahrverhalten. Durch die relativ kürzeren Aufbauten, eigenet sich diese Variante nicht optimal als EuroCombi.
Fahrversuche
Niederlande
Seit den 1990er Jahren wurden in der Niederlande Untersuchungen und Fahrversuche mit max. 25,25 m langen LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen durchgeführt. Erlaubt sind dort sonst max. 18,75 m und 50 Tonnen Gesamtgewicht. Von Dezember 2000 bis Juni 2003 nahmen an der erste Versuchphase in den Niederlanden insg. 11 niederländische Spediteure oder Verlader teil, um die Möglichkeiten im Transportalltag zu testen. Das Ziel war u.a., einen deutlichen wirtschaftlichen Vorteil bei gleichzeitiger Entlastung der vorhandenen Infrastruktur zu erzielen. Je nach Route und Transportgut wurde theoretisch mit einem Einsparpotential zwischen 4 % und 30 % gerechnet.
Eine zweite Versuchphase wurde am 24. August 2004 mit der Bezeichnung "LZV-proef" (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie’s) genehmigt. Die Erprobung dieses Nutzfahrzeugtyps wurde im Auftrag des Ministerie van Verkeer en Waterstaat, dem niederländischen Verkehrsministerium, auf festgelegten öffentlichen niederländischen Straßen und Autobahnen durchgeführt. Am 1. November 2006 konnte die Probephase mit Erfolg abgeschlossen werden, wobei spezielle Reglemtierungen und eine ständigen Kontrolle vorhanden war.
Beteiligt hatten sich statt 100 Speditionen mit 139 EuroCombi nur 71 Transport-Unternehmen mit 125 LVZ-EuroCombi, wobei auch 2 deutsche Unternehmen beteiligt waren. Die LKW-Kombination mit einem dreiachsigen Motorwagen und einem Auflieger inkl. einem luftgefederten Dolly-Tandem-Vorderachsläufer wurde bei 69 Speditionen erprobt. Eine zweite Kombinations-Lösung war bei den übrigen 31 LVZ-EuroCombis, der sog. "Gigaliner"-Typ, wobei ein Sattelzug mit einem Tandem-Anhänger verlängert wurde. Auch einige Sonder-LKW-Kombinationen waren beteiligt. Es wurden keine besonderen Störungen oder Zwischenfälle gemeldet und es kam nur zu einem geringfügigen Verkehrsunfall ohne Selbstverschulden des beteiligten LVZ-EuroCombi, der aber „nicht spezifisch“ für den Einsatz der langen Kombinationen gewesen war.
Der Großversuch konnte nun als voller Erfolg verbucht werden und es wurde nun für einige Jahre eine "Erfahrungsphase" für die aktuell 155 LKW-Kombinationen genehmigt, die sich nun weiter im Einsatz befinden dürfen. Derzeit wird über die Rahmenbedingungen mit den Transportunternehmen verhandelt, die eine 25,25-m-Kombinationen besitzen bzw. künftig in Dienst stellen wollen, um eine dauerhafte Sondergenehmigung vom niederländischen Verkehrsministerium zu erhalten.
Versuchsregeln
Es gelten besondere Vorschriften im Bezug auf:
- die Strecke:
- Eine Genehmigung jeder Route durch örtliche Behörden ist vorgeschrieben, ein Verlassen dieser ist nur nach polizeilicher Genehmigung erlaubt. Es gilt ein absolutes Überholverbot auf allen Straßen, ein generelles Fahrverbot bei schlechter Witterung, ein Verbot des Befahrens von Gleisübergängen, welche von Schienenfahrzeugen mit mehr als 40 km/h befahren werden und von Straßen mit einer maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h.
- das Fahrzeug:
- Es muss über eine besondere Kennzeichnung mit Längenangabe am Fahrzeugheck, geschlossene Seitenverkleidungen sowie reflektierende Konturstreifen verfügen. Zusätzlich werden die LKW mit Tote-Winkel-Spiegeln oder Kameras ausgestattet, um weitere Risiken zu minimieren.
- den Fahrzeugführer:
- Er muss seit mindestens fünf Jahre im Besitz des LKW-Führerscheins sein, darf in den letzten drei Jahren keinen Unfall verursacht haben und muss sich einem besonderen Fahrertraining unterziehen.
Dänemark
Auch Dänemark zeigt Interesse und es soll einen umfangreicher Feldversuch für den EuroCombi geben, bei dem bis zu zehn Fahrten auf einer festgelegten Stecke erlaubt sind.
Die Modernisierung der dänischen Verkehrswege soll auf Grund einer Entscheidung des dänischen Abgeordnetenhauses vom Oktober 2006 bis zum Jahr 2011 erfolgt sein, um die baulichen Voraussetzungen für den EuroCombi zu schaffen. Ab 2008 bis 2011 wird dann ein Feldversuch mit 25,25 Meter langen und mit bis zu 60 Tonnen schweren EuroCombis stattfinden. Die EuroCombi sollen die Autobahnen benutzen und die wichtigsten Häfen des Landes versorgen.
Belgien
In Belgien wurde der Super-LKW EuroCombi landesweit vom Verkehrsminister Renaat van Landuyt gestoppt. Der Dachverband der Straßentransporteure Febetra hatte gehofft, dass die bis zu 25,25 m lange Megatrucks landesweit zugelassen werden könnten, dies wurde aber wie erwartet abgelehnt. Es besteht eine letzte Chance, nun auf regionaler Ebene die Versuche zuzulassen, erhofft sich Febetra.
Deutschland
Seit Mitte 2005 wurden einige Ausnahmegenehmigungen zum Betrieb von EuroCombi`s in Deutschland erteilt. Die Anzahl und Art der Genehmigungen haben seit dem niederländischen Versuch nun deutlich zugenommen. Hier einige Beispiele:
In Bremen wird seit 2004 als "Bremer Gigaliner-Betrieb", ein einzelner Gigaliner bzw. EuroCombi auf einer Strecke von 25 Kilometern für den Transport von Kaffee einer Großrösterei im innerstädtischen Verkehr zwischen dem Hafen und dem Sitz des Unternehmens eingesetzt.
In Hamburg verkehrt seit 2004 im Hafen ein EuroCombivon 46 Meter Länge. Ein Hafenunternehmen für Container-Transporte setzt für zwei Kilometer auf öffentlichen Straßen den überlangen LKW nach dem Vorbild des Europäischen Modularen Systems (EMS) ein.
Die Spedition Wim Bosman betreibt A-Trains, die als niederländische Versuchsteilnehmer auch durch Deutschland fahren. Der Zug befährt das 10 km lange Teilstück der Autobahn A3 zwischen Emmerich am Rhein und 's-Heerenberg. Das Gesamtgewicht des EuroCombi ist dabei aber auf 44 Tonnen begrenzt, die Zuglänge des Fahrzeuges, ein MAN TGA 26.413 FNLLC, beträgt 24,85 m.
In Nordrhein-Westfalen wurde bereits im Rahmen des niederländischen Großversuchs die Strecke zwischen Bochum und Venlo befahren. Am 19. Dezember 2006 wurde ein eigenes Versuchsprojekt freigegeben, dass auf auf der Strecke Mönchengladbach – Peine – Osnabrück durch eine Spedition durchgeführt wird. Der Versuch läuft bis Ende 2007 unter Beobachtung der TÜV Rheinland und Nord. Das Gesamtgewicht der EuroCombi wird hierbei auf 44 Tonnen begrenzt.
Drei deutsche Speditionen nehmen an einem Versuch des Landes Niedersachsen teil. Die Spedition Boll Logistik setzt eine Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger und einem angehängten Doppelachs- oder Tandemachsanhänger zwischen Meppen und Hannover ein. Es handelt sich dabei um einen MAN TGA 26.413 FNLLC der Firma Fahrzeugwerk Krone, die diese Konfiguration 2004 auf der |IAA unter der Bezeichnung „GigaLiner” vorstellte. Die Gesamtlänge beträgt 25,25 Meter, das Ladevolumen 150 Kubikmeter statt der üblichen 100 Kubikmeter. Das Gesamtgewicht beträgt mit 40 Tonnen 10 Tonnen weniger als die in den Niederlanden erlaubten 50 Tonnen. Die Spedition VW Logistics pendelt zwischen den Werken Emden und Wolfsburg. Die Spedition Hellmann Worldwide Logistics aus Osnabrück nimmt ab 31. Oktober 2006 an dem Versuch teil. Teil der Genehmigung ist allerdings eine bestimmte Uhrzeit, zu der die Fahrten erlaubt sind sowie festgelegte Strecken, die genutzt werden dürfen.
Einen auf ein Jahr befristeten Versuchsbetrieb in Baden-Württemberg führt die Firma DaimlerChrysler Raum Stuttgart durch. [1]. Im Werksverkehr sollen ab Ende September 2006 [2] Erfahrungen mit 25,25 m langen und 60 t schweren Nutzfahrzeugen gesammelt und in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) im Auftrag des Verkehrministeriums ausgewertet werden. Dies gilt besonders für die Faktoren Sicherheit, Infrastrukturbelastung sowie Emissions- und Verbrauchsverhalten. Der eingesetzte Ecocombi von DaimlerChrysler ist mit zusätzlichen Sicherheitssystemen ausgestattet worden, wie z. B. Brems- und Spurassistenten. Ende 2006 wurde auch vom DaimlerChrysler Vorstandsmitglied Andreas Renschler, bzw. der zuständige Resorchef für den Ecocombi Abteilung, "Truck Group & Buses", der Name "EuroCombi" bekanntgegeben.
Gegen Willen des Bundes bzw. des Verkehrministers Tiefensee hatte Sachsen-Anhalt Fakten für eine Ausnahme des 25,25 m EuroCombi geschaffen. Spediteure in Sachsen-Anhalt sehen Probleme beim Einsatz vom EuroCombi, sagte Gerhard Bertram von der Industrie- und Handelskammer. Wörtlich sagte er gegenüber der Deutschen Presse-Agentur (dpa), „Schwierig wird es auch, auf Rastplätzen mit dem Neuling (EuroCombi) unter zu kommen, denn er könnte nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde“.
Als sechstes Bundesland erteilte Thüringen eine befristete Ausnahmegenemigung für den EuroCombi.
Technische Angelegenheiten
Achslasten
Die Achslast, also das Gewicht, das je Achse auf der Straße lastet, ist bei einem 60-Tonnen-LKW geringer als bei einem herkömmlichen 40-Tonnen-LKW. Diese Reduzierung der Achslast beim EuroCombi wird durch eine Verteilung des Gesamtgewichts auf mehr Achsen erreicht. Von heute 9–10 Tonnen Achslast reduziert sich die Achslast beim EuroCombi auf 7,5–8,5 Tonnen. (vgl. BGL.de) Die effektive Belastung der Straße nimmt also nicht zu, wie durch eine einseitige Betrachtung des zulässigen Gesamtgewichts zu vermuten wäre, sondern ab.
Bremskraft
Die Gesamtbremskraft liegt durch eine größere Achs- und Radanzahl selbst bei 60-Tonnern erheblich über der von herkömmlichen 40-Tonnern mit lediglich fünf Achsen, die Bremskräfte übertragen können. So müssen je Achse nicht 8 Tonnen, sondern bei 60 Tonnen Gesamtgewicht und neun Achsen lediglich 6,67 Tonnen, bei 44 Tonnen Gesamt gar nur 4,89 Tonnen verzögert werden. Durch den Einsatz von Zwillingsbereifung an nicht lenkenden Achsen könnte die Auflagefläche noch erheblich gesteigert werden, so dass noch höhere Bremskräfte übertragen werden können und sich die Radlast gegenüber herkömmlichen Lastzügen noch weiter verringert. Die kinetische Energie, die bei einem Fahrzeug mit 60 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erzeugt wird, hat bei einem Aufprall, als eine höhere Energie (Masse x Geschwindigkeit²) stärkere Auswirkungen als bei einem 40-Tonner. Diese Gefahr kann durch die Abstands-Elektronik und zusätzliche automatische Bremssysteme verringert werden.
Kurvenverhalten
Das Kurvenverhalten des EuroCombi ist für deutsche Straßen, insbesondere für Kreisverkehre, nicht bei allen EuroCombi-Typen gleich gut. Die zulässige Gesamtlänge steigt von 18,75 m bei einem herkömmlichen Gliederzug auf 25,25 m beim Eurocombi – diese Länge erreichen schon heute überlange Busse (Gelenkbus) (z. B. Hamburg 24,80 m), die bekanntermaßen im Stadtverkehr nur geringe Probleme haben. Die Zunahme von 6,5 m wirkt sich auch nur gering auf den Wendekreis aus, so dass Untersuchungen ergeben haben, dass der Kurvenradius ("BO-Kraftkreis"), der entscheidende Faktor für die Manövrierfähigkeit eines LKW, nicht steigt und weiter unter dem zulassungsrelevanten Wert von 12,50 liegt. Das Kurvenverhalten der Dreiachs-Zugmaschiene mit einem sog. Dolly) und einem Sattelauflieger ist durch das elektronische Dolly-Patent von Fahrzeugwerk Krone optimiert worden, so dass es nun keine Probleme mehr damit gibt.
Spurtreue auf der Straße
Die Versuchs-Fahrzeuge des EuroCombi haben eine Ausstattung mit modernster Sicherheitstechnik, wie z. B. Elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten.
Positive Einstellung
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hatte auf der IAA am 21. September 2006 in Hannover erstmals sein 25,25-Meter-Nutzfahrzeugkonzept "EuroCombi" öffentlich einen breiten Publikum vorgestellt. Das Wort Kombination steht für die Möglichkeit mit vorhandenen Elementen (Anhänger, Sattelauflieger) über das bisher erlaubten europäischen LKW EU- bzw. EWR-Längenmaß, derartige Nutzfahrzeugzüge zum EuroCombizu bilden. Durch die Steigerung des zusätzlichen Nutzvolumens und der Nutzlast von über 50% können zwei EuroCombi die Ladung von drei herkömmlichen Lastwagen aufnehmen und diese zu geringeren Kosten transportieren. Dadurch ergibt sich eine hohe Wirtschaftlichkeit, die je nach Strecke und Güterart Einsparungen bis zu 30% ermöglicht. Das ist mittlerweile allgemeiner Tenor der Befürworter für den EuroCombi.
Am 9. Oktober 2006 hatte der VDA zur einer spezielen Vorstellung (Symposium) mit einer Pressekonferenz für den EuroCombi nach Münsingen mit dem Präsident Prof. Dr. Bernd Gottschalk eingeladen. In den Erklärungen hofft der VDA auf den Meinungsumschwung im Verkehrsministerium Berlin, um die steigenden Warenströme auf weniger LKW zu konzentrieren und es wurde vorgerechnet, das die EuroCombi bei einem Transportanteil von 20 %, ca. 2,2 Milliarden Fahrkilometer einsparen könnten. Dargelegt wurde auch, dass der im August 2004 in den Niederlanden gestartete Versuch mit 100 Speditionen und 139 EuroCombi, sog. LZV (lange & schwere Lastwagen), sehr positiv verlaufen und es zu keinen Komplikationen oder prinzipbedingten Unfällen gekommen sei. Weiter wurde wörtlich erklärt: „50 Prozent mehr Transportvolumen bei 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen sind Perspektiven, die es zu erschließen gilt“ „Bei gleicher Transportmenge wird der Verkehrsraum entlastet, und die Straßenbelastung sinkt um 10 Prozent“.
Der Geschäftsführer der Studiengesellschaft für kombinierten Verkehr (SGKV) Dr. Christoph Seidelmann, unterstützte diese Darstellung des VDA und bescheinigt dem EuroCombi in einer aktuellen Studie die Einsatzfähigkeit in allen Varianten für den kombinierten Verkehr (KV). Allerdings haben nicht alle Terminals genug Platz zum Rangieren.
Vom Bundesverband für Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und vom Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) wurde diese Meinung des VDA unterstützt, indem sich auch beide sehr für ständige Erlaubnis bzw. Zulassung stark machten. Der Güterverkehr wird sich nach BGA Prognosen bis zum Jahr 2015 um bis zu 64 % erhöhen. Der BGA ließ auch wörtlich verlautbaren: "Wenn wir heute nicht intelligent gegensteuern, ersticken wir im Stau und den daraus resultierenden Abgasen".
Bei DaimlerChrysler bekundete das zuständige Vorstandsmitglied Andreas Renschler in einem Interview, dass er mit einer Zunahme des Güterverkehrs von 30 % im Transportvolumen rechnet. Wörtlich: "Der EuroCombi ist ein Vorschlag der Automobilindustrie, wie das Fahrzeugaufkommen auf dem Verkehrsträger Nr. 1, der Straße, in akzepablem Maß gehalten werden kann. Lastzugkombinationen mit 25,25 Meter Länge und 60 Tonnen Gesamtgewicht verringern den Bedarf an Verkehrsfläche um 25 %. Zwei 60 Tonnen-LKW können bis zu drei herkömmliche 40-Tonner ersetzen".
Der Bundesverband der Transportunternehmen (BVT) hatte im September 2006 eine bundesweite Ausweitung mit 25,25 m EuroCombi angeregt. Ziel sei es, die Auswirkungen der Fahrzeugkombinationen auf Verkehrssicherheit, Straßen und Straßenbrücken auf Basis einer erweiterten Datenbasis abschätzen zu können. Die möglichen Effizienzvorteile, Staus zu vermeiden und die Umwelt zu schonen, könnten durch größere Fahrzeugkombinationen erzielt werden.
Auch die Sachverständigenorganisation Dekra ist für EuroCombi-Test. Die Dekra hatte sich auf der IAA Nutzfahrzeuge 2006 für einen bundesweiten Pilotversuch mit den 60-Tonnen-Fahrzeugkombinationen ausgesprochen. Dekra-Chef Klaus Schmidt sagte wörtlich: „60-Tonnen-Züge sind definitiv eine Chance, den drohenden Verkehrskollaps zu vermeiden". Zwingende Vorrausetzung sei natürlich, dass eine Ausstattung der Fahrzeuge mit modernster Sicherheitstechnik, wie z. B. Elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten vorhanden sind.
Negative Kritik
Der Einsatz überlanger und vor allem überschwerer LKW wird in den Medien ausgiebig und kontrovers diskutiert, da diese LKW vermeintlich besondere Anforderungen an den Straßenoberbau, die Sicherheitseinrichtungen und die Trassierung stellten. Es würde sich auch negativ auf den Zustand der Straßen nach einem heißen Sommer auswirken, da tiefe Spurrillen verursacht werden würden, die nur unter großen Anstrengungen beseitigt werden könnten.
Die Belastung der Brücken ist bisher noch ungeklärt, weshalb die EuroCombi in Nordrhein-Westfalen gegenwärtig nur mit 44 Tonnen genehmigt werden.
Es wird befürchtet, dass die EuroCombi auf den Parkplätzen von Autobahnraststätten sehr schlecht einen Ruheplatz finden und dort dann womöglich gleich auf kleinere Transporter umgeladen und damit die Parkplätze überstrapaziert werden. Auf Rastplätzen könnte der EuroCombi nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde. Allein in Deutschland fehlten bereits heute 8000 Stellplätze für Lastkraftwagen entlang des Straßennetzes.
Auf den Landstraßen und in den teilweise schon für den heutigen Verkehr zu eng gebaute Kreisverkehren sowie auf den Straßen vieler Innenstädte werden die EuroCombi Probleme haben.
Beim Wechseln mit dem EuroCombi auf die Bahn gäbe es Probleme, denn die Deutsche Bahn müsste ihre Waggons zur Aufnahme der Sattelauflieger wegen der größeren Längen verändern. Die Deutsche Bahn befürchtet im EuroCombi eine Gefahr für den Schienen-Güter-Transport. Logistics-Chef Norbert Bensel sieht den Kombinierten Verkehr (KV) gefährdet, seiner Meinung nach könnte zu einer Abwanderung von Transporten auf die Straße kommen. Im Rahmen einer Studie will die DB untersuchen, welche Folgen die Einführung des EuroCombi auf die Straße für den gesamten Schienengüterverkehr hat.
Die Bundesregierung antwortete im Januar 2007 auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion im deutschen Bundestag: Die BASt hat u.a. festgestellt, dass 60-Tonnen-Lastzugkombinationen die Tragreserven von Brücken deutlich reduzieren werden, was eine häufigere Erneuerung der Brücken bedeute. Auch die Anforderungen an die Sicherheitssysteme in Tunneln muss beachtet werden. Die BASt prognostiziert außerdem, dass es zu gravierenden Folgen bei Unfällen mit derartigen Lastzugkombinationen kommen kann. Genaue Ergebnisse dieser Studie sollten im Februar dieses Jahres veröffentlicht werden.[3]
Siehe auch
- Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie im Jahr 2006
Weblinks
- Informationen auf der Webseite von Boll Logistik
- „Streit um Monster-LKW” - Artikel bei Sueddeutsche Zeitung
- Sehr gute Erklärung der Probleme mit dem EuroCombi
- Zeitschrift Verkehrsrundschau - alle Themen pro & kontra zum EuroCombi unter "Suchen" = Eingabe: EuroCombi oder Gigaliner.
- Stellungnahme des VDA - Verband der Automobilindustrie
- Gute Stellungnahme des Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA)