EuroCombi
Ein EuroCombi ist ein "Überlanger Lastkraftwagen" bzw. eine lange LKW Kombination bis 25,25 m Fahrzeuglänge bzw. bis zu 60 Tonnen Gesamtgewicht. Es ist ein LKW, in der Europäische Union (EU) sowie im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR), der die übliche Längenbegrenzung von 18,75 m überschreitet. In den Niederlanden wird auch der Name: LZV (Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie’s), sowie z. B. in Schweden und Finnland der Name: Long Vehicle (Combination) benutzt.
Ebenfalls geläufig sind im Internatonalen Nutzfahrzeugsektor z. B. die Bezeichnungen: Ecocombi, GigaLiner (Deutschland), Roadtrain , LCV-Long Combination Vehicle (USA, Kanada) bzw. Roadtrain (Australien).
Gemäß der EU-Richtlinie 96/53/EG kann diese große Fahrzeugkombination auch in den EWR-Staaten erlaubt werden. Schon seit 1970 gibt es in Finnland und Schweden die Fahrzeuggattung "EuroCombi", deren Gewicht bis zu 60 Tonnen beträgt und es wurde erforderlich, Maße und Gewichte von LKW in der EU bzw. EWR-Staaten weiter zu harmonisieren. In den anderen EWR Mitgliedsländern werden z.Z. noch eineige Untersuchungen bzw. Großversuche absolviert.
Worterklärung, Bedeutung, Begriffe
Die Begriffe bedeuten:
- EuroCombi = ein Begriff der deutschen Nutzfahrzeugindustrie als "Europäische LKW-Kombination".
- Road Train = ein englischer Begriff und bedeutet ein "Straßen Zug".
- LCV = eine typische englische Bezeichnung für eine "Lange Kombination Fahrzeug".
- LZV = eine Kurz- Bezeichnung in den Niederlanden für eine "Lange und schwere Frachtwagenkombinationen".
- GigaLiner = ein Fahrzeugwerk Krone-Name für ein: "Sehr großer Kraftfahrzeugzug".
- Ecocombi = eine interne Bezeichnung von DaimlerChrysler als "Ökonomische LKW-Combination".
Der Begriff: EuroCombi bildet sich aus jeweils zwei Wörtern:
- Euro.patauglich (einheitlich für den EU- bzw. EWR- Raum)
- Combi.nation (engl. für Kombination)
EuroCombi im Europäischen Wirtschaftsraum
Im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) wurde auf Grund der Richtlinie 96/53/EG die Möglichkeit geschaffen, im Sinne des Umweltschutzes und der Ressourcenschonung längere Nutzfahrzeuge bzw. Kombinationen einzusetzen, die dann auf bestimmten Staßen und Strecken eine Ausnahmegenehmigung erhalten. Die Transportwirtschaft hat darauf sofort reagiert und sich die zunehmende Effizienz und Wirtschaftlichkeit zu eigen gemacht, um dann zusammen mit der Nutzfahrzeugindustrie dementsprechende Entwicklungsmöglichkeiten bzw. Konzepte in die Tat umzusetzen. Vorausetzung war, dass sich die Längen der einzelnen Lastzug-Module an den derzeit zulässigen Abmessungen orientieren müssen. Auch eine stärkere Belastung von Straßen und Brücken muss ausgeschlossen und der sog. BO-Kraftkreis einzuhalten werden. Im EWR-Raum stehen insg. sieben EuroCombi - Typen für diverse Beförderungsaufgaben zur Verfügung. Gefahrgut- und gefährliche Flüssigkeits- Transporte sind bei dieser LKW-Kombinationen ausgeschlossen.
Im Jahr 2000 bis zum 1. November 2006 wurden in den Niederlanden zwei Großversuche erlaubt und ein positives Testergebnis erzielt. Die Hersteller von Nutzfahrzeugen sowie von Anhängern und Aufbauten, u.a. Kögel, Krone und Schmitz Cargobull, konnten beweisen, das mit Innovation und langjähriger Erfahrung ein modernes Transportkonzept erstellt werden kann. Vorgestellt wurden zwei EuroCombi-Varianten: Ein volumenorientiertes Konzept mit 25,25 Metern Länge und bis zu 48 Tonnen Gesamtgewicht sowie eine gewichtsorientierte Variante mit der gleichen Länge bis maximal 60 Tonnen Gesamtgewicht. Zur Zeit werden in sechs deutschen Bundesländern Pilotobjekte mit dem EuroCombi mit jeweiligen spezifischen Sondergenehmigungen z.T. bis Ende 2007 getestet.
LKW-Variationen bzw. Nutzfahrzeugkombinationen
Im Europäischen Wirtschaftsraum stehen insgesamt sieben EuroCombi-Kombinationen der Nutzfahrzeuge für diverse Beförderungsaufgaben und Güter zur Verfügung.
A - Motorwagen mit Dolly und Sattelauflieger
Diese Variante bzw. das Nutzfahrzeug wird gebildet aus einem Motorwagen mit festen Aufbau oder Wechselbrücke, wo dann ein Sattelauflieger mit luftgefederten Tandem- bzw. Doppelachs- Dolly (Anhänger)) angehängt wird. Optisch erinnert diese Variante an einen herkömmlichen Gliederzug, nur dass der Anhänger etwas länger erscheint und ist in Europa bzw. in dem EWR am häufigsten anzutreffen.
Das fahren und rangieren ist vergleichbar mit den 18,75 m langen Gliederzügen und in der Fahrstabilität übertrifft diese EuroCombi den anderen Kombinationen erheblich. Dies ist auf den dreiachsigen Motorwagen und langen Radstand der angehangenen Kombination aus Dolly und Sattelauflieger zurückzuführen. Diese Variante hat guten Fahreigeigenschaften wird pefekt im BO-Kraftkreis durch das elektronische lenbare Dolly-Patend von Fahrzeugwerk Krone ausgeführt, wie bei einem 18,75 m LKW bzw.einem normalen Lastzug. Es ist nicht die schnellste Möglichkeit, aus den Einzelelementen von Motorwagen und Sattelauflieger Kombinationen mit den EuroCombi- Abmaßen zu bilden, wobei ein zusätlicher Dolly ca. 17.000 € kostet. Diese Nutzfahrzeug-Kombination wird z. Z. in in sechs deutschen Bundesländer als befristeter Versuch mit eine Sondergenehmigung erprobt. Unter der Bezeichnung: "Gigaliner", stellte das Fahrzeugwerk Bernard Krone zur IAA 2004 eine derartige Kombination vor.
B - Sattelzug mit Tandem-Anhänger
Diese B Variante ist ein Sattelzug mit Anhänger, besteht aus drei Elementen, einer Standardsattelzugkombination (Sattelzugmaschine und Auflieger (Trailer) mit einem angekoppelten Tandem-Anhänger mit starrer Deichsel.
In Europa bzw. in dem EWR ist diese Variation am zweit häufigsten anzutreffen, denn durch geringe Umbaumaßnahmen kann man diese EuroCombi-Variante einfach und schnell verwirklichen. An einem herkömmlichen 16,5 m langen Sattelzug wird mit hilfe einer Anhängerkupplung am Sattelauflieger ein Doppelachs-Anhänger mit starrer Deichsel angehängt. Auch wenn die Rangierbarkeit, Fahrstabilität und die weiteren Fahreigenschaften nicht der A-Variante entsprechen, so ist aufgrund der geringen Mehrkosten als eine sehr preiswerte diese EuroCombi-Variante recht häufig anzutreffen.
C - Motorwagen mit zwei Tandem-Anhänger
Am dreiachs Motorwagen werden zwei Doppelachs bzw. Tandem-Anhänger mit jeweils einer starren Deichsel angehängt. Diese Lösung ist sowohl unter dem Gesichtspunkt der Fahrstabilität und der Rangierbarkeit problematisch. Auch die vergleichsweise geringe Achszahl beschränkt die Nutzlast. Deswegen ist dieser EuroCombi eher selten anzutreffen. Diese einfache zusammen gestellte EuroCombi-Variante, ist als Gliederzug am ehesten vergleichbar mit der Triple Trailer Combination, welche in Nordamerika gebräuchlich ist.
Diese Variante wird ab den 9. Februar 2007 von der Spedition Meyer & Meyer in Osnabrück zur Zeit als eigene Firmen Entwicklung unter dem Namen: "Road Train System" (RTS) bis zu 44 Tonnen zGG. mit einer Sondergenemigung erprobt. Hierbei wird der Motorwagen mit Wechselrahmen und zwei Tandem- Wechselrahmen-Chassi`s für insg. drei 7,82 m Mega-Wechselaufbauten benutzt. Durch die lenkbare jeweils letzten Achse wird der BO-Kraftkreis gut absolviert.
D - Sattelzugmaschiene und zwei Auflieger
Diese EuroCombi auch "B-Train" Variante genannt, besteht aus einer Sattelzugmaschiene mit zwei Sattelaufliegern.
Um diese Kombination überhaupt bilden zu können, verfügt der erste Auflieger als Wechselrahmen-Chassi, hinter der Zugmaschine über eine fest verbaute zweite Sattelkupplung und der zweite Sattelauflieger kann baulich identisch miteinem herkömmlichen Auflieger sein. Dieser fahrdynamisch stabile doppelte Sattelzug hat allerdings ein schlechtes Kurvenfahrverhalten des zweiten Aufliegers, weil er deutlich zum Kurveninnen zieht und auch die Rangierbarkeit eingeschränkt. Zum Transport von großen Lasten, also als 60-Tonner, ist diese Variante in Scandinavien sehr gebräuchlich, da das gesamte Gewicht auf den bis zu 10 Achsen gleichmäßig verteilt werden kann und ist außerhalb von Scandinavien nicht anzutreffen.
Weitere mögliche LKW-Kombinationen
E - Motorwagen mit Sattelauflieger
Diese äußerst selten anzutreffende EuroCombi-Variante zeichnet sich durch einen ungewöhnlichen Motorwagen aus. Im Gegensatz zu den herkömmlichen Motorwagen hat dieser ein dreiachsiges langes Fahrgestell als maximale Länge und einer hintenern Sattelkupplung, wo dann der Auflieger aufgesattelt wird. Hier erreicht die Gesamtfahrzeuglänge nicht die maximal möglichen 25,25m und bezüglich der Fahrstabilität und der Rangierbarkeit ist diese EuroCombi-Variante mit einem herkömmlichen Sattelzug zu vergleichen
F - Langer LKW-Gliederzug
Dieses lange Nutzfahrzeug: EuroCombi hat Ähnlichkeit mit einem Gliederzug, bestehend aus Motorwagen und einem dreiachsigen Anhänger bei gleich großer Länge. Diese Kombination besteht aber nicht aus drei Elementen (Zugwagen, Dolly, Anhänger), sondern nur aus zwei und ist deswegen auch einfach und preisgünsig. Dieser EuroCombi verhält sich in der Fahrt und beim Rangieren, wie ein einfacher LKW-Gliederzug und ist relativ unproblematisch.
G - Langer Motorwagen mit Dreiachsanhänger
Dieser zweiteiliger Gliederzug bestehend aus langem vierachs- Motorwagen und vergleichbar langen Zentraldreiachs- Anhänger vor allem auch für schwere Gewichte .Die Variante unterscheidet sich von den ersten fünf vorhergehenden EuroCombi, durch zwei gleich sehr lange Aufbauten. Dadurch ergibt sich aber auch eine geringere Zuggesamtlänge als die 25,25 m. Die Besonderheit des Anhängers besteht zum einen aus der Dreifachachse mittig unter dem Anhänger und zum anderen aus der starren Deichsel. Durch den nur einen Drehpunkt an der Kupplung am Motorwagen ergibt die Möglichkeit mit einer automatisch zusammen schiebaren Deichsel den Anhänger dichter an den vorderen Aufbau zu haben und ergibt auch ein leichtes Rangieren und relativ neutrales Fahrverhalten. Durch die relativ kürzeren Aufbauten mit eigenet sich diese Variante nicht optimal als EuroCombi.
Fahrversuche
Niederlande
Seit den 1990er Jahren wurden in der Niederlande Untersuchungen und Fahrversuche mit max. 25,25 m langen LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 60 Tonnen durchgeführt. Erlaubt sind dort sonst max. 18,75 m und 50 Tonnen Gesamtgewicht. Über die als positiv bewerteten Versuche siehe Hauptartikel LVZ.
Dänemark
Auch Dänemark zeigt Interesse und es soll einen umfangreicher Feldversuch für den EuroCombi geben, bei dem bis zu zehn Fahrten auf einer festgelegten Stecke erlaubt sind.
Die Modernisierung der dänischen Verkehrswege soll auf Grund einer Entscheidung des dänischen Abgeordnetenhauses vom Oktober 2006 bis zum Jahr 2011 erfolgt sein, um die baulichen Voraussetzungen für den EuroCombi zu schaffen. Ab 2008 bis 2011 wird dann ein Feldversuch mit 25,25 Meter langen und mit bis zu 60 Tonnen schweren EuroCombis stattfinden. Die EuroCombi sollen die Autobahnen benutzen und die wichtigsten Häfen des Landes versorgen.
Belgien
In Belgien wurde der Super-LKW EuroCombi landesweit vom Verkehrsminister Renaat van Landuyt gestoppt. Der Dachverband der Straßentransporteure Febetra hatte gehofft, dass die bis zu 25,25 m lange Megatrucks Landesweit zugelassen werden könnten, wurde aber wie erwartet abgelehnt. Es besteht eine letzte Chance nun auf regionaler Ebene die Versuche zuzulassen, erhofft sich Febetra.
Deutschland
Seit Mitte 2005 wurden einige Ausnahmegenehmigungen zum Betrieb von EuroCombi`s in Deutschland erteilt. Die Anzahl und Art der Genehmigungen haben seit dem niederländischen Versuch nun deutlich zugenommen. Hier einige Beispiele:
In Bremen wird seit 2004 als "Bremer Gigaliner-Betrieb", ein einzelner Gigaliner bzw. EuroCombi auf einer Strecke von 25 Kilometern für den Transport von Kaffee einer Großrösterei im innerstädtischen Verkehr zwischen dem Hafen und dem Sitz des Unternehmens eingesetzt.
In Hamburg verkehrt seit 2004 im Hafen ein EuroCombivon 46 Meter Länge. Ein Hafenunternehmen für Container-Transporte setzt für zwei Kilometer auf öffentlichen Straßen den überlangen LKW nach dem Vorbild des Europäischen Modularen Systems (EMS) ein.
Die Spedition Wim Bosman betreibt A-Trains, die als niederländische Versuchsteilnehmer auch durch Deutschland fahren. Der Zug befährt das 10 km lange Teilstück der Autobahn A3 zwischen Emmerich am Rhein und 's-Heerenberg. Das Gesamtgewicht des EuroCombi ist dabei aber auf 44 Tonnen begrenzt, die Zuglänge des Fahrzeuges, ein MAN TGA 26.413 FNLLC, beträgt 24,85 m.
In Nordrhein-Westfalen wurde bereits im Rahmen des niederländischen Großversuchs die Strecke zwischen Bochum und Venlo befahren. Am 19. Dezember 2006 wurde ein eigenes Versuchsprojekt freigegeben, dass auf auf der Strecke Mönchengladbach – Peine – Osnabrück durch eine Spedition durchgeführt wird. Der Versuch läuft bis Ende 2007 unter Beobachtung der TÜV Rheinland und Nord. Das Gesamtgewicht der EuroCombi wird hierbei auf 44 Tonnen begrenzt.
Drei deutsche Speditionen nehmen an einem Versuch des Landes Niedersachsen teil. Die Spedition Boll Logistik setzt eine Sattelzugmaschine mit Sattelauflieger und einem angehängten Doppelachs- oder Tandemachsanhänger zwischen Meppen und Hannover ein. Es handelt sich dabei um einen MAN TGA 26.413 FNLLC der Firma Fahrzeugwerk Krone, die diese Konfiguration 2004 auf der |IAA unter der Bezeichnung „GigaLiner” vorstellte. Die Gesamtlänge beträgt 25,25 Meter, das Ladevolumen 150 Kubikmeter statt der üblichen 100 Kubikmeter. Das Gesamtgewicht beträgt mit 40 Tonnen 10 Tonnen weniger als die in den Niederlanden erlaubten 50 Tonnen. Die Spedition VW Logistics pendelt zwischen den Werken Emden und Wolfsburg. Die Spedition Hellmann Worldwide Logistics aus Osnabrück nimmt ab 31. Oktober 2006 an dem Versuch teil. Teil der Genehmigung ist allerdings eine bestimmte Uhrzeit, zu der die Fahrten erlaubt sind sowie festgelegte Strecken, die genutzt werden dürfen.
Einen auf ein Jahr befristeten Versuchsbetrieb in Baden-Württemberg führt die Firma DaimlerChrysler Raum Stuttgart durch. [1]. Im Werksverkehr sollen ab Ende September 2006 [2] Erfahrungen mit 25,25m langen und 60 Tonnen schweren Nutzfahrzeugen gesammelt und in Zusammenarbeit mit der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) i.A. des Verkehrministeriums ausgewertet werden. Dies gilt besonders für die Faktoren Sicherheit, Infrastrukturbelastung sowie Emissions- und Verbrauchsverhalten. Der eingesetzte Ecocombi von DaimlerChrysler ist mit zusätzlichen Sicherheitssystemen ausgestattet worden, wie z. B. Brems- und Spurassistenten. Ende 2006 wurde auch vom DaimlerChrysler Vorstandsmitglied Andreas Renschler, bzw. der zuständige Resorchef für den Ecocombi Abteilung, "Truck Group & Buses", der Name: "EuroCombi" bekanntgegeben.
Ab hier wird der Artikel: EuroCombi für den EWR weiter aufgearbeitet. --Elkawe 23:23, 21. Feb. 2007 (CET)
Gegen Willen des Bundes bzw. des Verkehrministers Tiefensee hatte Sachsen-Anhalt Fakten für eine Ausnahme des 25,25 m EuroCombi geschaffen. Spediteure in Sachsen-Anhalt sehen Probleme beim Einsatz vom EuroCombi, sagte Gerhard Bertram von der Industrie- und Handelskammer. Wörtlich sagte er gegenüber der Deutschen Presse-Agentur (dpa), „Schwierig wird es auch, auf Rastplätzen mit dem Neuling (EuroCombi) unter zu kommen, denn er könnte nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde“.
Als sechstes Bundesland erteilte Thüringen eine befristete Ausnahmegenemigung für den EuroCombi.
Technische Angelegenheiten
Achslasten
Die Achslast, also das Gewicht welches je Achse auf die Straße drückt, ist bei einem 60-Tonnen-LKW geringer, als bei einem herkömmlichen 40-Tonnen-LKW. Diese Reduzierung der Achslast beim EuroCombi wird erreicht durch ein Verteilung des Gewichts auf mehrere Achsen. Von heute 9–10 Tonnen Achslast, reduziert sich die Achslast beim EuroCombi auf 7,5–8,5 Tonnen. (vgl. BGL.de) Die effektive Belastung der Straße nimmt also nicht zu, wie durch eine einseitige Betrachtung des zulässigen Gesamtgewichts zu vermuten wäre, sondern ab.
Bremskraft
Die Gesamtbremskraft liegt durch eine größere Achs- und Radanzahl selbst bei 60-Tonnern erheblich über der von herkömmlichen 40-Tonnern mit lediglich fünf Achsen, die Bremskräfte übertragen können. So müssen je Achse nicht 8 Tonnen, sondern bei 60 Tonnen Gesamtgewicht und neun Achsen lediglich 6,67 Tonnen, bei 44 Tonnen Gesamt gar nur 4,89 Tonnen verzögert werden. Durch den Einsatz von Zwillingsbereifung an nicht lenkenden Achsen könnte die Auflagefläche noch erheblich gesteigert werden, so dass noch höhere Bremskräfte übertragen werden können und sich die Radlast gegenüber herkömmlichen Lastzügen noch weiter verringert. Die kinetische Energie, die bei einem Fahrzeug mit 60 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht erzeugt wird, hat bei einem Aufprall, als eine höhere Energie (Masse x Geschwindigkeit²) stärkere Auswirkungen als bei einem 40-Tonner. Diese Gefahr kann durch die Abstands-Elektronik und zusätzliche automatische Bremssysteme verringert werden.
Kurvenverhalten
Das Kurvenverhalten des EuroCombi ist für deutsche Straßen, insbesondere für Kreisverkehre, nicht für alle EuroCombi- Typen gleich gut. Die zulässige Gesamtlänge steigt von 18,75 m bei einem herkömmlichen Gliederzug auf 25,25 m beim Eurocombi – diese Länge erreichen schon heute überlange Busse (Gelenkbus) (z. B. Hamburg 24,80 m), die bekanntermaßen im Stadtverkehr nur geringe Probleme haben. Die Zunahme von 6,5 m wirkt sich allerdings nur gering auf den Wendekreis aus, sodass Untersuchungen ergeben haben, dass der Kurvenradius ("BO-Kraftkreis"), der entscheidende Faktor für die Manövrierfähigkeit eines LKW, nicht steigt und weiter unter dem zulassungsrelevanten Wert von 12,50 liegt. Das Kurvenverhalten der LKW- dreiachs- Zugmaschiene, mit einem sog. Dolly) und einem Sattelauflieger, ist durch das elektronische Dolly-Patend von Fahrzeugwerk Krone optimiert worden, so das nun keine Probleme mehr gibt.
Spurtreue auf der Straße
Die Versuchs- Fahrzeuge des EuroCombi haben eine Ausstattung mit modernster Sicherheitstechnik, wie z. B. Elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten.
Positive Einstellung
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) hatte auf der IAA am 21. September 2006 in Hannover erstmals sein 25,25-Meter-Nutzfahrzeugkonzept "EuroCombi" öffentlich einen breiten Publikum vorgestellt. Das Wort: Kombination steht für die Möglichkeit mit vorhandenen Elementen (Anhänger, Sattelauflieger) über das bisher erlaubten europäischen LKW EU- bzw. EWR- Längenmaß, derartige Nutzfahrzeugzüge zum EuroCombizu bilden. Durch die Steigerung des zusätzlichen Nutzvolumens und der Nutzlast von über 50% können zwei EuroCombi die Ladung von drei herkömmlichen Lastwagen aufnehmen und diese zu geringeren Kosten transportieren. Dadurch ergibt sich eine hohe Wirtschaftlichkeit, die je nach Strecke und Güterart Einsparungen bis zu 30% ermöglicht. Das ist mittlerweile allgemeiner Tenor der Befürworter für den EuroCombi.
Am 9. Oktober 2006 hatte der VDA zur einer spezielen Vorstellung (Symposium) mit einer Pressekonferenz für den EuroCombi nach Münsingen mit dem Präsident Prof. Dr. Bernd Gottschalk eingeladen. In den Erklärungen hofft der VDA auf den Meinungsumschwung im Verkehrsministerium Berlin, um die steigenden Warenströme auf weniger LKW zu konzentrieren und es wurde vorgerechnet, das die EuroCombi bei einem Transportanteil von 20 %, ca. 2,2 Milliarden Fahrkilometer einsparen könnten. Dargelegt wurde auch, dass der im August 2004 gestartete Versuch in den Niederlanden, mit 100 Speditionen mit 139 EuroCombi, sog. LZV (lange & schwere Lastwagen), sehr positiv verlaufen ist und es wurden keine Komplikationen und Unfälle verzeichnet. Weiter wurde wörtlich erklärt: „50 Prozent mehr Transportvolumen bei 15 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch und Emissionen sind Perspektiven, die es zu erschließen gilt“ „Bei gleicher Transportmenge wird der Verkehrsraum entlastet, und die Straßenbelastung sinkt um 10 Prozent“.
Der Geschäftsführer der Studiengesellschaft für kombinierten Verkehr (SGKV) Dr. Christoph Seidelmann, unterstützte diese Darstellung des VDA und in einer aktuellen Studie bescheinigte die SGKV, den EuroCombi die Einsatzfähigkeit in allen Varianten für den kombinierten Verkehr (KV). Allerdings haben nicht alle Terminals genug Platz zum Rangieren.
Vom Bundesverband für Güterverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) und vom Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA) wurde diese Meinung des VDA unterstützt, indem sich auch beide sehr für ständige Erlaubnis bzw. Zulassung stark machten. Der Güterverkehr wird sich nach BGA Prognosen bis zum Jahr 2015 um bis zu 64 % erhöhen. Der BGA ließ auch wörtlich verlautbaren: "Wenn wir heute nicht intelligent gegensteuern, ersticken wir im Stau und den daraus resultierenden Abgasen".
DaimlerChrysler bekundete das zuständige Vorstandsmitglied Andreas Renschler, in einem Interview,dass er mit einer Zunahme des Güterverkehrs von 30 % im Transportvolumen rechnet. Wörtlich: "Der EuroCombi ist ein Vorschlag der Automobilindustrie, wie das Fahrzeugaufkommen auf dem Verkehrsträger Nr. 1, der Straße,in akzepablem Maß gehalten werden kann. Lastzugkombinationen mit 25,25 Meter Länge und 60 Tonnen Gesamtgewicht verringern den Bedarf an Verkehrsfläche um 25 %. Zwei 60 Tonnen-LKW können bis zu drei herkömmliche 40-Tonner ersetzen".
Der Bundesverband der Transportunternehmen (BVT) hatte im September 2006 eine bundesweite Ausweitung mit 25,25 m EuroCombi angeregt. Ziel sei es, die Auswirkungen der Fahrzeugkombinationen auf Verkehrssicherheit, Straßen und Straßenbrücken auf Basis einer erweiterten Datenbasis abschätzen zu können. Die möglichen Effizienzvorteile, Staus vermieden und die Umwelt zu schonen könnten durch größere Laster erzielt werden.
Die Sachverständigenorganisation Dekra ist für EuroCombi-Test. Die Dekra hatte sich im auf der Nutzfahrzeuge IAA im Jahr 2006, für einen bundesweiten Pilotversuch mit den 60-Tonnen-Fahrzeugkombinationen ausgesprochen. Dekra-Chef Klaus Schmidt sagte wörtlich: „60-Tonnen-Züge sind definitiv eine Chance, den drohenden Verkehrskollaps zu vermeiden". Zwingende Vorrausetzung sei natürlich, dass eine Ausstattung der Fahrzeuge mit modernster Sicherheitstechnik, wie z. B. Elektronische Spurhalte- und Bremsassistenten vorhanden sind.
Negative Kritik
Der Einsatz überlanger und v. A. überschwerer Lkw wird in den Medien ausgiebig und kontrovers diskutiert, da diese LKW vermeintlich besondere Anforderungen an den Straßenoberbau, die Sicherheitseinrichtungen und die Trassierung stellen. Es würde sich auch negativ auf den Zustand der Straßen nach einem heißen Sommer auswirken und es werden tiefe Spurrillen vorhanden sein, die nur unter großen Anstrengungen beseitigt werden können.
Die Belastung der Brücken ist bisher noch ungeklärt, weshalb die EuroCombi in Nordrhein-Westfalen gegenwärtig nur mit 44 Tonnen genehmigt werden.
Es wird befürchtet, dass die Ladung der EuroCombi auf den Parkplätzen von Autobahnraststätten sehr schlecht einen Ruheplatz findet und wenn dann auch vielleicht auf kleinere Transporter umgeladen wird und die Parkplätze damit überstrapaziert werden. Auf Rastplätzen könnte der EuroCombi nur am Rand stehen, weil er sonst mehrere Parkplätze blockieren würde, denn allein in Deutschland fehlten bereits 8000 Stellplätze für Lastkraftwagen entlang des Straßennetzes.
Auf den Landstraßen und in den Teilweise sehr eng gebaute Kreisverkehren, sowie auf den Straßen vieler Innenstädte werden die EuroCombi Probleme haben.
Beim Wechsel auf die Eisenbahn bekäme die verladende Wirtschaft Probleme, denn die Deutsche Bahn müsste ihre Waggons zur Aufnahme der Sattelauflieger wegen der größeren Längen verändern.
Die Bundesregierung antwortete im Januar 2007 auf eine Kleine Anfrage der FDP-Fraktion im deutschen Bundestag: Die BASt hat u.a. festgestellt, dass 60-Tonnen-Lastzugkombinationen die Tragreserven von Brücken deutlich reduzieren werden, was eine häufigere Erneuerung der Brücken bedeute. Auch die Anforderungen an die Sicherheitssysteme in Tunneln muss beachtet werden. Die BASt prognostiziert außerdem, dass es zu gravierenden Folgen bei Unfällen mit derartigen Lastzugkombinationen kommen kann. Genaue Ergebnisse dieser Studie sollten im Februar dieses Jahres veröffentlicht werden.[3]
Siehe auch:
- Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie im Jahr 2006
Weblinks
- Informationen auf der Webseite von Boll Logistik
- „Streit um Monster-LKW” - Artikel bei Sueddeutsche Zeitung
- Sehr gute Erklärung der Probleme mit dem EuroCombi
- Zeitschrift Verkehrsrundschau - alle Themen pro & kontra zum EuroCombi unter "Suchen" = Eingabe: EuroCombi oder Gigaliner.
- Stellungnahme des VDA - Verband der Automobilindustrie
- Gute Stellungnahme des Bundesverband des deutschen Groß- und Außenhandels (BGA)