Bahnstrecke Landshut–Bayerisch Eisenstein

KBS 905: Stationen und Kunstbauwerke


	62,9	Plattling
		Übergang in die KBS 880 u. 931
	66,6	Pankofen
		Donaubrücke 365 m
		Strecke nach Hengersberg
		ehem. Strecke nach Metten
	72,0	Deggendorf
	82,2	Ulrichsberg
		Kühbergtunnel 475 m
	89,1	Grafling
		Hochbühltunnel 569 m
	95,9	Gotteszell
		Strecke nach Viechtach (früher Blaibach)
	102,7	Triefenried
		Ohebrücke 308 m
	110,5	Regen
		Regenbrücke 114 m
	116,1	Bettmannsäge
		Regenbrücke 135 m
		KBS 907
		KBS 906
	120,7	Zwiesel (Bay)
		Deffernikbrücke (102m)
	126,4	Ludwigsthal
	134,6	Bayerisch Eisenstein
		Übergang ins tschechische Bahnnetz

Die Bayerische Waldbahn (Kursbuchstrecke 905) verbindet den zentralen Bayerischen Wald um Regen und Zwiesel einerseits mit Plattling und dem Donautal, andererseits über Bayerisch Eisenstein mit Tschechien. Im Donautal hat sie Anschluss an die Fernverkehrsverbindung Nürnberg–Regensburg–Passau (KBS 880) und nach Süden an die Nahverkehrsverbindung nach Landshut und München (KBS 931).

Geschichte

Zur Förderung der Industrie im zentralen Bayerischen Wald entwickelte der bayerische Staat ab 1867 erste Studien für eine Eisenbahnverbindung von Plattling über Deggendorf, Regen und Zwiesel zur böhmischen Grenze. Der Bayerisch- Österreichische Staatsvertrag vom 21. Juni 1851 sah neben den schon verwirklichten Bahnanschlüssen nach Böhmen in Furth i.W. und in Passau auch in Eisenstein eine Verbindung mit dem böhmischen Eisenbahnnetz vor. Die dort bis Wallern eine Bahn betreibende Pilsen-Priesen-Komotauer Eisenbahn-Gesellschaft war bereit, eine Strecke zur Grenze bis Eisenstein zu bauen.

Auf die Initiative einiger örtlicher Persönlichkeiten erhielt die AG der Bayerischen Ostbahnen mit der bayerischen Konzession vom 25. November 1872 die Genehmigung zum Bau der Bahnstrecke. Die ihr schon am 3. August 1869 erteilte Konzession zum Bau einer Strecke von Straubing nach Cham ließ die Ostbahn daraufhin verfallen. Schon 1873 begannen die Vorarbeiten an der neuen Strecke. Die Findung einer geeigneten Trasse war durch den Aufstieg von der Donau in den Bayerischen Wald und die erforderliche Querung vieler Täler außerordentlich aufwendig und versprach hohe Baukosten bei mäßiger Rentabilität. Andererseits versprach man sich aber bei einer besseren Anbindung der neuen Strecke ab Plattling weiter durch das Isartal nach München eine lukrative Verbindung mit Böhmen. 1874 konnte mit dem Bau begonnen werden.

Streckenbau

Im Bahnhof Plattling zweigt die Strecke von der Hauptbahn Regensburg–Passau nach Norden nach Deggendorf ab und überquert dort die Donau. Dazu wurde der Plattlinger Bahnhof nach Westen verschoben und neu gebaut. Die dort seit dem 1. März 1866 betriebene private 8,7 km lange Deggendorf–Plattlinger Güterbahn mit einer Länge von 8,7 km wurde abgebrochen. Ihre beiden 2/2 gekuppelten und 1866 von Maffei gelieferten Tenderlokomotiven mit den Namen „DEGGENDORF“ und „BAYER. WALD“ übernahm die Bayerische Staatsbahn als DII Nr. 1176 und 1177. Sie musterte beide Maschinen im Jahre 1895 aus.

Der Aufstieg von Deggendorf (320m ü.NN) auf die Höhen um Gotteszell (600 m ü.NN) war bei einer Steigung von 12,5 %o nur durch eine Streckenverlängerung mittels einer doppelten Kehrschleife zwischen Oberkandelbach und Grafling und dem Tunnel bei Ulrichsberg zu bewerkstelligen. Die im weiteren Streckenverlauf liegenden Täler wurden mit langen Brücken oder durch lange und hohe Dämme überquert.

Nachstehend die wichtigsten Kunstbauten der Strecke:

Donaubrücke bei Deggendorf Länge 365 m
Kühbergkehrtunnel bei Ulrichsberg Länge 475 m
Hochbühltunnel bei Gotteszell Länge 569 m
Ohebrücke bei Regen Länge 308 m 48 m hoch
Regenbrücke bei Regen Länge 114 m 25 m hoch
Regenbrücke bei Zwiesel Länge 135 m 14 m hoch
Deffernikbrücke bei Ludwigsthal Länge 102 m 30 m hoch

Die Ohebrücke ist knapp hinter der Bahnbrücke Königswart (Höhe 50 m, Länge 279 m) bei Wasserburg am Inn die zweithöchste Eisenbahnbrücke in Bayern. In Bayerisch Eisenstein wurde von beiden Bahngesellschaften auf der Staatsgrenze ein großes Empfangsgebäude gebaut, durch dessen Mitte die Grenze verläuft. Die Strecke war eingleisig erbaut worden, aber für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet. Dieser unterblieb jedoch bis heute, da auch der Anschluss an die 1875 eröffnete Strecke Mühldorf (Obb)–Plattling und die 1880 in Betrieb gegangene Verbindungsstrecke Pilsting–Landshut nicht den erhofften Verkehrszuwachs für die Waldbahn und den Grenzverkehr brachten.

Während der Bauarbeiten beschloss Bayern mit Gesetz vom 15. April 1875 die Verstaatlichung der Bayerischen Ostbahn zum 10. Mai 1875 und führte sie am 1. Januar 1876 mit der Bayerischen Staatsbahn zusammen. Dadurch wurde die Strecke Plattling–Deggendorf–Gotteszell–Regen–Zwiesel–Ludwigsthal von der Bayerischen Staatsbahn am 16. September 1877 in Betrieb genommen. Nach Fertigstellung der Deffernikbrücke ging die insgesamt 74,7 km lange Strecke bis Eisenstein am 15. November 1877 in Betrieb.

Auf tschechischer Seite war die Strecke von Neuern bis Eisenstein bereits am 20. Oktober 1877 fertiggestellt und in Betrieb genommen worden. Das Bahnhofsgebäude, dessen Bau die beiden Bahngesellschaften erst am 17. Mai 1877 beschlossen hatten, wurde erst 1878 fertiggestellt.

Anschlussbahnen

Eine weitere Erschließung des zentralen Bayerischen Waldes durch Eisenbahnen erfolgte von der Waldbahn-Strecke aus durch mehrere Stichbahnen.

Am 1. September 1890 Bahnstrecke Zwiesel–Grafenau, 31,5 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn (heute KBS 906)
Am 10. November 1890 Gotteszell–Viechtach, 25 km lang, durch die AG Lokalbahn Gotteszell–Viechtach mit Weiterführung 1928 nach Blaibach und Anschluss an die 1892 eröffnete Staatsbahnstrecke Cham–Kötzting.
Am 17. Oktober 1891 Deggendorf–Metten, 4,2 km lang, durch die Lokalbahn Deggendorf–Metten AG.
Am 26. November 1913 Deggendorf–Hengersberg, 11,6 km lang, durch die Bayer. Staatsbahn mit Weiterführung bis Kalteneck und Anschluss an die 1890/92 eröffnete Staatsbahnstrecke Passau–Freyung.
Am 3. September 1928 Bahnstrecke Zwiesel–Bodenmais, 14,5 km lang, durch die Deutsche Reichsbahn (heute KBS 907)

Zugverkehr

Die Bayerische Staatsbahn hatte am 31. Januar 1877 bei der Lokomotivfabrik Maffei in München 6 recht starke Tenderlokomotiven mit der Achsfolge C bestellt. Einen Monat nach Eröffnung der Waldbahn bestellte sie 4 weitere Maschinen nach, die im Februar/März 1878 geliefert wurden. Sie erhielten die Namen Ulrichsberg, Gotteszell, Ludwigsthal und Eisenstein. Bei der DR bekamen sie noch die Nummern 89 8107 bis 110 und wurden zwischen 1925 und 1928 ausgemustert. Diese Tenderlokomotiven wurden auf der Waldbahn viele Jahre lang vorwiegend im Güterzugdienst eingesetzt. Den Personenzugdienst versahen anfangs die beiden Ostbahnmaschinen E 1 und E 2, Schlepptendermaschinen mit der Achsfolge B. Dann wurden lt. von Welser (s. Literaturhinweis) die ehemaligen Ostbahnmaschinen der Klasse B, Achsfolge 1 B, im Personenzugdienst hier eingesetzt. Sie wurden bei der Staatsbahn in der Klasse B V mit den Nummern 1003–1068 geführt.

Am 15. Mai 1880 liefen im Personenverkehr auf der Waldbahn täglich 4 Zugpaare. Zwei beschleunigte Zugpaare hatten Anschluss von/nach Prag und liefen ab/von Landau. Sie benötigten für die Strecke Eisenstein–Plattling 2 Stunden 20 Minuten, die anderen Zugpaare jeweils 4 Stunden.

Im Mai 1897 liefen täglich 4 Züge von Eisenstein nach Plattling und in Gegenrichtung 5 Züge. Die Fahrzeit lag zwischen 2 und 2 ½ Stunden. Allerdings gab es auch einen Zug nach Eisenstein, vermutlich mit Güterbeförderung, der für die Strecke 5 Stunden benötigte. Ein Zugpaar hatte Kurswagen 1.–3. Klasse für die Strecke Landshut–Pilsen. Zwei weitere Zugpaare liefen auf der Strecke Deggendorf–Pilsting–Neumarkt–Mühldorf–Rosenheim. Eine durchlaufende Verbindung nach Landshut bestand nicht.

Im Oktober 1913 lautet die Kursbuchtabelle statt bisher Eisenstein–Plattling–Rosenheim nun Landshut–Landau–Eisenstein. Es liefen auf der Strecke Plattling–Eisenstein täglich 5 Zugpaare mit Wagen 2. und 3. Klasse. In Richtung Eisenstein benötigten die Züge um 2 Stunden 20 Minuten, in Richtung Plattling nur noch 1 Stunde 40 Minuten bis 2 Stunden. Weitere 4 Zugpaare liefen täglich zwischen Deggendorf und Landshut. In Richtung Mühldorf/Rosenheim musste nun in Landau umgestiegen werden. Durchlaufende Wagen nach Böhmen sind nicht mehr vermerkt.

1936 nennt die Deutsche Reichsbahn in ihrer Kursbuchtabelle 426 Landshut–Plattling–Eisenstein täglich 7 Zugpaare, davon 6 Zugpaare von/nach Landshut. Diese Züge führen auch die 2. Wagenklasse. Da bei 2 Zugpaaren die Gepäck- und Fahrradmitnahme eingeschränkt ist, könnte es sich dabei um Triebwagen gehandelt haben. Ein Frühzug schaffte die Strecke in 1 Stunde und 30 Minuten, die anderen Züge fuhren 10 bis 15 Minuten länger. Außerdem pendelten noch 4 Zugpaare täglich zwischen Deggendorf und Plattling. Eine Weiterfahrt nach Böhmen war 5-mal täglich möglich, allerdings immer mit Aufenthalten von einer oder mehreren Stunden in Eisenstein.

Zugverkehr nach dem 2. Weltkrieg

Nach Kriegsende kam der Zugverkehr mit Böhmen völlig zum Erliegen. Mit dem Fall des Eisernen Vorhangs wurde von der ČSSR auf der Grenze ein Drahtzaun quer über die Bahnanlagen gezogen und die Gleise unterbrochen. Die tschechischen Züge endeten nun im einige Kilometer nördlich der Grenze gelegenen Ort Železná Ruda. Die DB fuhr mit ihren Zügen bis zum Prellbock am Grenzzaun des Bahnhofs Bayerisch Eisenstein und nutzte die südliche Hälfte des geteilten Empfangsgebäudes. Im Gebäude hatte man die Trennung durch Mauern vollzogen.

Der Dampfbetrieb der DB endete auch für den Güterverkehr in den 70-er Jahren. Es blieben für lange Zeit die Schienenbusse, abgelöst dann durch Diesellokomotiven. Bis Mitte der 90-er Jahre liefen Teile von IC-Zügen bis Zwiesel, als Reisebüro-Sonderzug bis 1987 auch der VT-601-Triebzug.

Der Grenzübergang Bayerisch Eisenstein wurde am 2. Juni 1991 wieder geöffnet. Seither kann man bei kurzem Aufenthalt wieder in die Züge der České drahy (ČD) nach Klatovy (Klattau) und Plzeň (Pilsen) umsteigen. Bei Rangierfahrten nutzen beide Bahngesellschaften die Gleisanlagen ohne Rücksicht auf die Grenze.

Bahnverkehr heute

Während die beiden Anschlussbahnen in Deggendorf nach Metten 1984 im Personen- und 1991 im Güterverkehr und in Richtung Freyung 1981 stillgelegt und abgebaut wurden, blieben die anderen Anschlussstrecken der Waldbahn erhalten. Von Deggendorf bis Hengersberg liegt noch das Gleis. Der Güterverkehr endet heute jedoch im Hafen von Deggendorf. Ab Gotteszell fährt gelegentlich ein Sonderzug der Regentalbahn nach Viechtach. Der reguläre Personenverkehr wurde am 1. Mai 1991 eingestellt. Heute fahren über diesen Streckenteil nur noch Fahrzeuge zur Werkstätte der Regentalbahn in Viechtach. Seit 1993 bediente die Regentalbahn die beiden Anschlussstrecken Zwiesel-Bodenmais und Zwiesel-Grafenau mit Triebwagen der Esslinger Baureihe. Seit 1997 betreibt die Regentalbahn die Bayerische Waldbahn (KBS 905) und die Anschlussstrecken nach Grafenau (KBS 906) und Bodenmais (KBS 907) im Auftrag der DB Regio Bayern mit Regio-Shuttles unter dem Markennamen „Waldbahn“. Nach Bayerisch Eisenstein und Bodenmais besteht ab Bahnhof Plattling Stundentakt, nach Grafenau fahren die Triebwagen alle 2 Stunden. Im Zuge der Modernisierung des Bahnverkehrs auf dieser Strecke und um den ÖPNV für Touristen und Einheimische attraktiver zu gestalten, wurde 1999 ein spezielles Ticketangebot, das Bayerwald-Ticket, entworfen, ein Tagesticket welches auf den Strecken der Waldbahn, sowie auf vielen Buslinien der Landkreise Regen und Freyung-Grafenau sowie Cham gilt.

Grenzüberschreitender Zugverkehr

Seit Inkrafttreten des Sommerfahrplans am 28. Mai 2006 fahren erstmals Regelzüge der Waldbahn im Zwei-Stunden-Takt direkt von Plattling über Bayerisch Eisenstein bis zum tschechischen Bahnhof Špičák (Spitzberg) und zurück.

Literatur

Kandler, Udo, Eisenbahnen im Bayerischen Wald, Fürstenfeldbruck, 1996, ISBN 3-922404-89-8
Wolfgang Klee/Ludwig v. Welser, Bayern-Report, Bände 1 – 5, Fürstenfeldbruck, 1993-1995.
Dt. Reichsbahn, Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935, Berlin, 1935.

Weblinks