Frankfurt (Main) Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof von Frankfurt am Main ist Drehscheibe des Verkehrs im Rhein-Main-Gebiet und zusammen mit dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Zürcher Hauptbahnhof einer der größten Bahnhöfe Europas.

Vom Verkehrsaufkommen her ist er mit etwa 350.000 Fahrgästen täglich nach dem Hauptbahnhof in Hamburg der zweitgrößte Personenbahnhof Deutschlands und teilt sich diesen Platz mit dem Münchener Hauptbahnhof.

Der Bahnhof liegt im Frankfurter Gallusviertel am Alleenring. Teile des Gebäudes liegen unterhalb des Bahnhofsviertels. Das Gebäude wird im Süden durch die Mannheimer Straße, im Norden durch die Poststraße und im Osten durch den Platz Am Hauptbahnhof begrenzt. Im Westen des Kopfbahnhofs liegt das Bahnhofsvorfeld.

Geschichte

Ausgangssituation

Bevor der Hauptbahnhof gebaut wurde, existierten am Rand der Gallusanlage, also auf dem Areal des heutigen Bahnhofsviertels, drei Westbahnhöfe. Es waren der Taunusbahnhof der Taunusbahn (eröffnet 1839), die Frankfurt mit Wiesbaden verband (ungefähr die heutige S-Bahnlinie S1), der Main-Neckar-Bahnhof der Main-Neckar-Bahn nach Heidelberg (1848) und der Main-Weser-Bahnhof der Main-Weser-Bahn nach Kassel (1852). Die Main-Lahn-Bahn benutzte den westlichen Streckenabschnitt der Verbindungsbahn und erreichte so den Bahnhof Fahrtor am Eisernen Steg.

Planungen

Mit dem erhöhten Fahrgastaufkommen am Ende des 19. Jahrhunderts wurden die Westbahnhöfe zunehmend als veraltet angesehen. Weitere Probleme waren die fehlenden Verbindungen zum Hanauer Bahnhof (siehe Ostbahnhof) und zum Südbahnhof. Nach der Annexion Frankfurts durch Preußen 1866 wurden ernsthafte Planungen für einen Zentralbahnhof aufgenommen. Er sollte wie auch schon die Westbahnhöfe ein Kopfbahnhof werden. Zunächst dachte man über einen Großbahnhof mit 34 Bahnsteiggleisen nach. Wegen der riesigen Ausmaße eines solchen Bahnhofs arbeitete man dann jedoch eine Variante mit nur 18 Bahnsteiggleisen aus. Post- und Güterabfertigung wollte man unter die Bahnhofshalle verlegen, der Nahverkehr sollte außerhalb abgefertigt werden. Die Stadtverordnetenversammlung, die erst ab 1875 Mitspracherecht bekam, wollte außerdem eine Verlegung der Bahnanlagen weg vom Anlagenring ins ehemalige Galgenfeld (siehe Frankfurt-Gallusviertel). Auf dem Gebiet der Westbahnhöfe sollte ein neuer Stadtteil entstehen. 1881 ging aus dem ersten Architekturwettbewerb Deutschlands Hermann Eggert als Sieger hervor, der nun mit der Planung und Durchführung des Baus des Empfangsgebäudes beauftragt wurde. Der Berliner Architekt Johann Wilhelm Schwedler, der auf die Verwendung von Stahl spezialisiert war, erzielte den zweiten Platz. Er wurde zum Ingenieur der drei neuartigen Bahnhofshallen aus Stahl ernannt.

Realisierung

Am 18. August 1888 konnte nach nur fünf Jahren Bauzeit der Centralbahnhof Frankfurt eingeweiht werden. Bereits am Abend des Eröffnungstages konnte ein Zug nicht rechtzeitig bremsen und überfuhr den Prellbock. Dabei wurden die Lok und das Pflaster des Querbahnsteigs beschädigt. In den nächsten Jahren folgten Bauarbeiten für das östlich angeschlossene Bahnhofsviertel, das bis etwa 1900 vollständig bebaut wurde. Bis zum Bau des Leipziger Hauptbahnhofs 1915 war der Hauptbahnhof von Frankfurt am Main der größte Bahnhof Europas.

Erweiterungen und Umbauten

1924 erfolgt eine Erweiterung des Gebäudes um zwei äußere Hallen im Neoklassizistischen Stil. Die Gleiszahl erhöhte sich auf 24. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof nur wenig beschädigt. 1956 konnte der Bahnhof vollständig elektrifiziert werden. Ein Jahr später wurde das damals größte Gleisbild-Stellwerk Europas in Betrieb genommen. Das damals moderne Gebäude ist inzwischen selbst zu einem Baudenkmal geworden.

Mit dem so genannten B-Tunnel der Frankfurter U-Bahn in der Innenstadt begann 1971 der Bau der unterirdischen Anlagen. Unter dem Hauptbahnhof entstanden eine große Ladenpassage (B-Ebene), zwei je viergleisige Bahnhöfe für Stadt- und S-Bahn und eine dreigeschossige Tiefgarage (die auch als Luftschutzbunker genutzt werden kann), durch zahlreiche Gänge und Treppen (damals die ersten öffentlichen Fahrtreppen der Stadt) untereinander und mit Fernbahnhalle, Straßenbahnhaltestellen und Ausgängen zur Stadt verbunden. Die unterirdischen Schnellbahnhöfe wurden 1978 in Betrieb genommen. Die unterirdischen Anlagen wurden in offener Bauweise errichtet: Für den Bau des unter der Fernbahnhalle liegenden S-Bahnhof wurde der Nordflügel des Empfangsgebäudes abgetragen und später unter Verwendung der Originalsteine neu errichtet. Zeitgleich entstand auch ein zweigeschossiger Luftschutzbunker, der Bahnangestellten im Ernstfall Schutz bieten sollte. Aus diesem Bunker konnte der gesamte Telefonbetrieb abgewickelt werden. Weiterhin war eine Bedienung der Lautsprecheranlage möglich. Auch wenn heutzutage keine Vorräte wie Konservendosen mehr eingelagert werden, sind die technischen Anlagen (Luftfilteranlagen, Stromgeneratoren) weiterhin voll einsatzbereit.

2003–2006 stehen größere Umbauten an. Zu den wichtigsten gehörte die Erneuerung der denkmalgeschützten Dachkonstruktion bis September 2005. Auch die sonstige Innengestaltung der Bahnhofs- und Empfangshallen sowie des Tiefbahnhofs wird modernisiert. So wurden zum Beispiel im U-Bahnhof die 30 Jahre alten Bilder von Frankfurt durch neue ersetzt. An Stelle der alten Fallblattanzeiger sind inzwischen Flüssigkristallbildschirme getreten. Sieben kubische Glas- und Stahlpavillons in klarer Gliederung haben, wie im Wiesbadener Hauptbahnhof, die vorherige Bebauung des Querbahnsteigs abgelöst. Mitte 2006 sind ebenfalls kubische und transparente Aufzüge in die Tiefbahnhöfe installiert woren. Aufgrund des Diebstahls etlicher Kofferkulis, wodurch ein jährlicher Schaden von bis zu 30.000 Euro verursacht wurde, wurde im Frankfurter Hauptbahnhof ein Sicherungssystem installiert, das ein Entfernen der Gepäckwagen vom Gelände der Bahn verhindern soll. Beim Überschreiten einer roten Markierung blockiert das Vorderrad. Dieses System wurde ursprünglich für Einkaufswagen entwickelt und entsprechend angepasst. Bis 2007 werden zudem die seit Jahrzehnten nicht mehr durchgängig erneuerten Fußböden und die Verkleidungen der Treppenabgänge einheitlich mit schwarzem Granit aus China belegt. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung des Bahnhofsvorplatzes, der B-Ebene und der S-Bahn-Station vorgesehen. Diese Maßnahmen werden sich voraussichtlich bis ins nächste Jahrzehnt hinziehen.

Auch im betrieblichen Bereich wird zur Zeit gebaut. Im Zuge der Elektronifizierung der Leit- und Sicherungstechnik im gesamten Knoten Frankfurt/Main wurde auch das riesige Drucktastenstellwerk des Hauptbahnhofs durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. Diese Maßnahme wurde bis Anfang Dezember 2005 abgeschlossen. Sie wurde dringend notwendig, da für das Altstellwerk seit 1986 ein Umbauverbot besteht, wodurch seit Jahren geplante Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung des Knotens nicht umgesetzt werden konnten.

Zu diesen äußerst umfangreichen Knotenausbaumaßnahmen gehören Spurplananpassungen, um die Ein- und Ausfahrgeschwindigkeit auf 60 km/h zu steigern, die Verlängerung zahlreicher Bahnsteige, der Neubau einer Mainbrücke und eines Überwerfungsbauwerks sowie umfangreiche Anpassungen in den Zulaufbahnhöfen West, Süd, Stadion und Höchst und deren Anbindungen. Nach Erreichen des Endzustandes (geplant für ca. 2013) wird der Fernverkehr auf den Gleisen 1-6 an der Südseite, der Regionalverkehr an der Nordseite des Bahnhofs abgewickelt werden.

Als Vorbereitung auf die Fußballweltmeisterschaft 2006 wurde seit November 2005 das sogenannte Wegeleitsystem erneuert. Durch den Austausch der teilweise veralteten und irreführenden Beschilderung soll eine schnelle und einfache Orientierung innerhalb des Bahnhofes ermöglicht werden.

Architektur

Oberirdischer Teil

Der oberirdische Teil des Frankfurter Hauptbahnhof gliedert sich in Perron (Bahnsteighalle) und Vestibül (Empfangshalle). Die Empfangshalle mit der älteren, im Stil der Neurenaissance gestalteten Fassade und der neuklassizistischen Erweiterung ist nach Osten gerichtet und schließt damit den Kopfbahnhof in Richtung Bahnhofsviertel ab. In der Mitte befindet sich der große Haupteingang mit der anschließenden Hauptempfangshalle. Er besteht aus drei Türeinheiten, die durch zwei mächtige Pfeiler geteilt werden. In der Mitte darüber befinden sich eine verzierte Uhr mit den Allegorien von Tag und Nacht und das Firmenlogo der Deutschen Bahn (DB) mit dem Schriftzug „Hauptbahnhof“. Die Teilung in drei Achsen wird auch im Dachbereich fortgesetzt, wo große Glasflächen das Tageslicht einlassen. Die Dreiteilung der Bahnsteighallen entsprach der Nutzung durch drei Eisenbahngesellschaften: Taunusbahn, Preußische Staatsbahn und Hessische Ludwigsbahn. Zu beiden Seiten der Fassade befindet sich je ein Turm. Auf der Dachmitte steht eine Plastik des Atlas, der die Weltkugel auf seinen Schultern trägt. Ihm zur Seite stehen die Symbolfiguren von Dampf und Elektrizität. Diese 6,3 Meter hohe, von dem Braunschweiger Bildhauer Howaldt in Bronze getriebene Figurengruppe soll die besondere Bedeutung des Bahnhofs betonen.

Südlich und nördlich des Hauptvestibüls befinden sich die vier Nebenempfangshallen. Die zwei äußersten davon sind neoklassizistisch gestaltet und verfügen über den Süd- bzw. Nordeingang. Westlich zum Empfangsgebäude schließt sich die Bahnsteighalle an. Sie besteht aus fünf Stahl- und Glashallen, die auf einer Länge von 186 Metern die Bahnsteige überdachen. Über die gesamte Breite der Hallen erstreckt sich der Querbahnsteig, der Zugang zu allen 24 oberirdischen Hauptgleisen ermöglicht. Die rechtwinklig dazu angelegten Bahnsteige sind zusätzlich durch eine Unterführung (Quertunnel) im Westen verbunden. Von November 2002 bis 28. Juni 2006 wurden die Dächer der fünf Bahnsteighallen im laufenden Betrieb komplett erneuert. Hierzu wurde in acht Metern Höhe eine Stahlkonstruktion über die Länge des Daches eingezogen, auf der Arbeitsbühnen beliebig verschoben werden können. Durch die Sanierung des Bahnhofsdaches wird deutlich mehr Tageslicht eingelassen und die Binder, die das Dach tragen, wurden wie im Originalzustand hellgrau gestrichen und wirken damit heller. Die Zierrosetten in den Zwickeln sind nun dunkelblau gestrichen und kommen so besser zur Geltung. Kurz nach Beginn der Arbeiten kam es zu einem Zwischenfall. Bei Schweißarbeiten geriet ein Teil des Daches des Nordteils des Empfangsgebäudes in Brand. Hierbei wurde die „Lüftungszentrale Nord“ fast komplett zerstört und musste erneuert werden. Da während des Brands weiter Luft angesaugt wurde, kam es auch im Inneren des Gebäudes, vor allem in der B-Ebene, zu Verschmutzungen und Schäden.

Katakomben

Unterhalb der Bahnsteighallen erstreckt sich ein weitläufiges System von Tunneln, in denen bis in die 1970er Jahre Post und Gepäck abgefertigt wurden. Sie hießen im Jargon der damaligen Eisenbahner Katakomben und waren ein Problem beim Errichten tragfähiger Gerüstpfeiler für die Dachsanierung; die Pfeiler mussten teilweise durch die Bahnsteige bis in die Tiefebenen hinabgetrieben werden. In den Katakomben ruhen erhebliche Altlasten, zum Beispiel der ölgetränkte Untergrund der Werkstatt, in der früher die in den Tunneln verkehrenden Dieselschlepper gewartet wurden.

Tiefbahnhof

Im klaren Gegensatz zum klassizistischen Empfangsgebäude sind die unterirdischen Teile des Bahnhofes gestaltet. Im S-Bahnhof dominieren mit orangen Fliesen verkleidete Säulen und weiße Wand- und Deckenverkleidungen, während die Station der U-Bahn braune Fliesen und Wände aufweist, die durch einen weißen Streifen und aktuelle Fotografien Frankfurts aufgelockert werden.

Der S-Bahnhof verfügt über zwei Zugänge, von denen der eine über vier lange Fahrtreppen in die Einkaufspassage („B-Ebene“) unter dem Vorplatz führt, während der andere über eine Zwischenebene mit Fahrplänen und Fahrkartenautomaten in die Bahnsteighallen mündet. Am östlichen Bahnsteigende schließt sich ein Verbindungskorridor zum U-Bahnhof an. Der U-Bahnhof selbst ist ansonsten nur über zwei Zugänge von der B-Ebene aus zu erreichen.

Der S-Bahnhof weist zwei Inselbahnsteige für die zwei verschiedenen Fahrtrichtungen auf. Am südlich gelegenen Bahnsteig mit den Gleisen 101 und 102 verkehren die Züge in die Innenstadt, während an den nördlichen Gleisen 103 und 104 die Züge in Richtung Flughafen, Höchst und Westbahnhof verkehren. Die beiden inneren Gleise sind so ausgestattet, dass sie in beiden Richtungen befahren werden können. Hierdurch kann im Störungsfall (Unfälle auf einem der Gleise, Weichenstörungen etc.) der Betrieb weitergeführt werden.

Um das Umsteigen von einem Inselbahnsteig zum anderen zu beschleunigen, existiert zusätzlich zu den normalen Zugängen noch eine Direktverbindung zwischen den Gleisen 101/102 und 103/104. Diese Überführung weist pro Inselbahnsteig nur eine Rolltreppe auf, wobei diese so geschaltet sind, dass man sie beim Wechseln von Gleis 101/102 zu 103/104 benutzen kann, was auch dem Hauptstrom der dort Umsteigenden entspricht. Diese Überführung wird von nicht ortskundigen Reisenden oft fälschlich als Ausgang interpretiert, was immer wieder zu Verwirrungen führt.

Nutzung

Bahnbetrieb

In Kürze
Anzahl Betriebsgleise:	120
Anzahl Bahnsteiggleise oberirdisch:	24 Hauptgleise, 1 Nebengleis, 3 Trambahnstationen à 2 Gleise
unterirdisch:	4 S-Bahn-Gleise, 4 U-Bahn-Gleise (3 davon in Betrieb)
Zugbewegungen (täglich):	342 fern 290 nah
Fahrgäste (täglich):	350.000

Als der Bahnhof im 19. Jahrhundert geplant und gebaut wurde, war die Konzeption als Kopfbahnhof üblich. Seitdem wurde mehrfach diskutiert, die Gleise unter die Erde zu verlegen, um so eine Durchfahrt für Fernzüge zu ermöglichen. Diese Planungen scheiterten jedoch, zuletzt das Projekt Frankfurt 21, wonach das gesamte Gleisvorfeld verschwinden und an seiner Stelle mehrere Wolkenkratzer gebaut werden sollten.

Im Fernverkehr profitiert der Hauptbahnhof von seiner Lage mitten in Europa. Zehn der 22 InterCityExpress (ICE)-Linien halten hier, zusätzlich halten hier 6 der 10 ICE-Sprinter. Trotz der zentralen Lage wird der Hauptbahnhof im Fernverkehr mittlerweile durch Verlegung einiger Linien auf den Flughafen Fernbahnhof und den Südbahnhof entlastet: zwei ICE-Linien halten planmäßig am Flughafen, eine von ihnen fährt anschließend nur noch den Südbahnhof an.

Im Regionalverkehr ist der Hauptbahnhof der Hauptknotenpunkt des Rhein-Main-Verkehrsverbundes. 15 RMV-Linien beginnen oder enden hier und verbinden Frankfurt regelmäßig mit Koblenz, Limburg an der Lahn, Kassel, Nidda, Stockheim, Siegen, Fulda, Würzburg, Mannheim, Heidelberg, Dieburg, Eberbach, Worms und Saarbrücken. Dazu kommen die Vorortbahnen der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn nach Königstein im Taunus (K-Bahn) und Brandoberndorf (Taunusbahn). Im S-Bahn-Betrieb nimmt der Hauptbahnhof ebenfalls eine zentrale Rolle ein. Er wird von allen neun Linien der S-Bahn Rhein-Main angefahren.

Im Nahverkehr ist der Frankfurter Hauptbahnhof an das Netz der VGF angeschlossen. Die Straßenbahnlinien 11, 12 (Hauptbahnhof/Münchner Straße), 16, 17, 20, 21 und der Ebbelwei-Expreß verkehren am Hauptbahnhof, gleiches gilt für die U-Bahn-Linien U4 und U5, sowie für die vier Omnibuslinien 33, 35, 37 und 46.

Der Hauptbahnhof besitzt neben der wichtigsten Straßenbahnhaltestelle auf dem Bahnhofsvorplatz noch über eine Station in der Münchener Straße (Hauptbahnhof/Münchener Straße) und an der Südseite des Empfangsgebäudes (Hauptbahnhof Südseite). In der näheren Umgebung liegen zudem die Haltestelle Pforzheimer Straße, etwas weiter entfernt die Haltestellen Platz der Republik und Baseler Platz.

Siehe auch:

Ausstattung

Die Hauptempfangshalle verfügt über ein Reisezentrum der Deutschen Bahn AG sowie über zahlreiche Fahrkartenautomaten. Die kleineren Empfangshallen enthalten Verwaltungs- und Geschäftsräume wie zum Beispiel einen Markt im Bahnhof. Von der DB Lounge oder einem Café im Obergeschoss aus kann man die Perronhalle überblicken.

In den fünf Bahnsteighallen befinden sich die 24 oberirdischen Hauptgleise. Das Nebengleis 1a befindet sich neben den Hallen, westlich hinter dem Empfangsgebäude. Außerhalb der Bahnsteighallen sind die Bahnsteige mit Dächern aus verschiedenen Epochen weitergeführt.

Parallel zu den Bahnsteigen verlaufen unterirdisch die vier Gleise 101 – 104 des S-Bahn-Tiefbahnhofs. Quer dazu befindet sich unterhalb des Vorplatzes die ebenfalls viergleisige U-Bahn-Haltestelle.

Größe

Über die Größe des Frankfurter Hauptbahnhofs wird oft gestritten, insbesondere im Vergleich zum Leipziger Hauptbahnhof. Dabei muss man genau das Vergleichskriterium beachten. Nimmt man zum Beispiel die Anzahl der Bahnsteiggleise, so liegt der Frankfurter Hauptbahnhof knapp vorne, mit einem Nebengleis. Flächenmäßig ist dagegen der Leipziger Hauptbahnhof größer. Ein anderes Kriterium, das oft zum Vergleich herangezogen wird, ist die Anzahl der Reisenden oder der Besucher allgemein. Dabei weist der Frankfurter Hauptbahnhof täglich etwa 350.000 Reisende und Besucher auf, der Leipziger 150.000. Die DB Station&Service stuft beide Bahnhöfe in die höchste Bahnhofskategorie ein.

Siehe auch: Frankfurt-Bahnhofsviertel, Kaiserstraße (Frankfurt), Gallusviertel, Frankfurt 21

Literatur

Heinz Schomann: Der Frankfurter Hauptbahnhof. Ein Beitrag zur Architektur- und Eisenbahngeschichte der Gründerzeit, 1983, ISBN 3-42102-801-X
Bundesbahndirektion Frankfurt am Main: Abfahrt 1888, Ankunft 1988 : 100 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am Main, HESTRA-Verlag, Darmstadt 1988, ISBN 3-7771-0215-6