Honda NSX

Honda NSX NA2, Bj. 1998

NSX bezeichnet einen zwischen 1990 und 2005 in verschiedenen Versionen angebotenen zweisitzigen Mittelmotor-Sportwagen von Honda. In Nordamerika und Hongkong wurde er unter dem Markennamen Acura verkauft. Der NSX gilt in mehrfacher Hinsicht als technischer Vorreiter: Er war das erste Serienfahrzeug, das weitgehend aus Aluminium gebaut wurde, das eine vollelektronische Servolenkung hatte und das über einen bis 8000 min⁻¹ drehenden V6-Motor mit Titan-Pleueln und Platin-Zündkerzen verfügte.

Entwicklung und Vorstellung

Nach rund fünf Jahren Entwicklungs- und Abstimmungsarbeit wurde das erste Modell 1989 vorgestellt. An den Abstimmungen waren unter anderen Formel-1-Pilot Ayrton Senna sowie verschiedene Testfahrer auf der Nürburgring-Nordschleife beteiligt. Die Modellreihe wurde zuerst im Februar 1989 bei der Automobilmesse Chicago Auto Show und anschließend im Oktober auf der Tokyo Motor Show als Honda (bzw. Acura) NS-X (New Sportscar [Bindestrich] eXperimental) präsentiert. Nach Honda-Informationen stand dieses Akronym während des vorangegangenen Entwicklungsprozesses für New Sports und X als Variable für eine unbekannte Größe . Während der Entwicklungszeit meldete Honda rund 400 mit dem NSX zusammenhängende neue Patente an .

Entwicklungsvorgabe war unter anderem eine fahrerorientierte Ergonomie mit möglichst gering beeinträchtigter Rundumsicht (311,8 Grad). Dabei ließ sich das Team um Chefdesigner Ken Okuyama vor allem vom Kampfflugzeug F-16 inspirieren, dessen Cockpit auch äußerlich Ähnlichkeiten mit der Gestaltung des NSX im Bereich der Fahrgastzelle aufweist. Weitere Stylingeinflüsse lassen sich auf die frühere Zusammenarbeit von Honda mit den italienischen Pininfarina-Designern zurückführen, die 1984 den Honda-Prototyp HP-X entworfen hatten. Dieses Fahrzeug war bereits ein Mittelmotorauto mit einem 3-Liter-6-Zylindermotor .

Ausstattung und Fahrwerk

Die beim NSX weitgehend aus Aluminium gefertigten Karosserie-, Fahrwerks- und Motorkomponenten waren zwar nach Werksangaben rund 200 kg leichter als vergleichbare Teile aus Stahl oder Grauguss, das Gesamtgewicht des fertigen Serienwagens lag mit rund 1.400 kg letztendlich dann aber doch wieder auf dem Niveau eines Großteils der konventionell gefertigten Konkurrenzmodelle. Die Ursache für diesen, oberflächlich betrachtet, unlogisch erscheinenden Widerspruch offenbart sich bei der Entfernung der zahlreichen Komfort- und Sicherheitskomponenten wie Klimaautomatik, HiFi-System mit CD-Wechsler, elektromotorisch gesteuerte Ledersitze, Airbags, Polster- und Dämmmaterial: Das Gewicht reduziert sich dadurch um rund 150 kg . Die verbleibenden rund 50 kg Differenz zu herkömmlich gebauten Sportwagen wurden durch Chassisverstärkungen egalisiert, die die geringere Verwindungssteifigkeit des Aluminiums kompensieren sollten. Das Gewicht verteilt sich zu 42 % auf die Vorder- und 58 % auf die Hinterachse.

Als Technologietransfer aus dem Honda-Formel-1-Engagement bis 1992 erhielt der NSX ein Aluminium-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, doppelten Dreiecksquerlenkern, Schraubenfedern und Teleskop-Stoßdämpfern. Diese damals im Rennsport verbreitete Kombination war bei Seriensportwagen noch nicht üblich, wurde aber nach und nach von den Wettbewerbern übernommen. Die Vorteile sind dabei unter anderem die Reduzierung der ungefederten Massen und die auch bei extremer Belastung spurstabile Radführung. Außerdem wird bei Kurvenfahrt der Sturz der kurvenäußeren Räder etwas negativer, somit die Reifenaufstandsfläche vergrößert und die Fahrstabilität erhöht. Speziell für den NSX gab es dazu auf das Fahrwerk abgestimmte, laufrichtungs- und seitengebundene Reifen, die nur von Yokohama und Bridgestone hergestellt wurden. Da die Vorderreifen außerdem kleiner waren als die Hinterreifen, hatte jeder der vier am Fahrzeug benötigten Reifen eine eigene Bestellnummer. Die Räder- und Reifendimensionen wurden bis zur Produktionseinstellung zweimal geändert.

Dass eine US-Automobilmesse bei der Erstvorstellung den Vorzug vor einer japanischen erhielt, verdeutlichte von Anfang an eine starke Orientierung des NSX am nordamerikanischen Markt mit seinen Komfortansprüchen − eine Marketingentscheidung, die später durch die dort im Vergleich zum Rest der Welt erzielten überproportionalen Verkaufszahlen bestätigt wurde. Allein in den USA wurden bis zur Einstellung des Modells knapp 9.000 NSX verkauft, rund die Hälfte der Gesamtproduktion. Die Fahrwerksabstimmung nahm ebenfalls Rücksicht auf die Anforderungen des US-Marktes: Das Fahrverhalten wurde im Grenzbereich untersteuernd ausgelegt, was von ungeübten Fahrern in der Regel leichter kontrollierbar ist als das eigentlich bei einem Mittelmotorauto typische Übersteuern. Außerdem war die Federung für einen Sportwagen ungewöhnlich komfortabel.

Die Fachpresse reagierte anfangs vor allem in den USA positiv auf den NSX. Bereits 1990 erhielt das Auto zahlreiche Auszeichnungen, zum Beispiel als Automobile of the year, Design of the year oder als „eines der 10 besten Autos der Welt“ der Zeitschrift Road & Track. 1991 bezeichnete die US-Fachzeitschrift Motor Trend den NSX als „den besten jemals gebauten Sportwagen“ .

Modellvarianten und -pflege

3,2-Liter-Motor NSX NA2

Die erste ab August 1990 verkaufte Modellversion (Code NA1) hatte einen 3,0 Liter-DOHC-V6-Saugmotor mit 90 Grad Zylinderbankwinkel (Motorcode C30A; eine Weiterentwicklung der bereits ab 1985 in Honda- und Rover-Modellen eingesetzten C-Motorenfamilie), vier Ventilen pro Zylinder, programmgesteuerter Benzineinspritzung (PGM-FI), 201 kW (274 PS), 284 Nm Drehmoment (Prospektangabe Honda-Deutschland), einer Höchstdrehzahl von 8.000 min^-1 und – erstmals bei einem außerhalb Japans angebotenen Honda-Modell – einer durch Öldruck gesteuerten, variablen Ventilsteuerung (VTEC). Das erste DOHC-VTEC hatte Honda bereits 1989 im ausschließlich in Japan erhältlichen Integra eingesetzt. Die Kraft des NSX-Motors wurde über eine Zweischeibenkupplung und ein 5-Gang-Schaltgetriebe übertragen. Die zweite Baureihe ab 1997 (Modellcode NA2) erhielt einen 3,2-Liter-DOHC-V6-Motor (Motorcode C32B) mit offiziell 206 kW (280 PS, US-Angabe 290 PS) und 298 Nm (US-Angabe 304 Nm) sowie ein 6-Gang-Schaltgetriebe. Weitere Unterschiede zum Vorgängermodell waren unter anderem eine effizientere Ansaug- und Abgasanlage sowie eine Einscheibenkupplung mit einem von der deutschen Firma LuK entwickelten und produzierten Zweimassenschwungrad. Allerdings erwies sich bei Beschleunigungstests der Zeitschrift sport auto 1997 die neue Kupplung als zu schwach dimensioniert für das Leistungsvermögen des Motors und die konzeptbedingt gute Traktion der Antriebsräder. Auch im Rennstreckenbetrieb mit Slicks kam es häufig zum Durchdrehen der Kupplungsscheibe mit anschließendem Verglühen einiger Bauteile.

Der 3-Liter-Motor wurde auch nach 1996 noch in der bereits von Anfang an erhältlichen 4-Gang-Automatik-Version (ab 1995 als auch manuell schaltbare F-matic) weiterverwendet; die offizielle Leistungsangabe blieb hier über die gesamte Laufzeit des NSX bei 256 PS und 284 Nm. Diese Version war ebenfalls den Bedürfnissen des US-Marktes geschuldet und fand hier auch die weitaus meisten Käufer; je nach Modelljahr zwischen 5 und 15 Prozent der insgesamt in den USA verkauften NSX-Modelle, während in Europa nur einzelne Exemplare auf den Markt kamen. Von Beginn an wurde in allen Modellversionen ein 4-Kanal-ABS verwendet, das jedes Rad individuell kontrollieren und regeln kann. Nach Werksangaben sollte es für ein präziseres Handling bei einer Vollbremsung sorgen.

Honda gab für die handgeschalteten Modelle eine Beschleunigung von 5,9 (NA1) bzw. 5,7 Sekunden (NA2) von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 270 bzw. 274 km/h (F-matic 260 km/h) an, je nach marktspezifischer Motorelektronik und Auspuffanlage wurden auch noch andere Werte veröffentlicht. Die offiziellen Leistungsangaben waren allerdings eher zu niedrig gegriffen, da von 1989 bis 2004 in Japan eine freiwillige Binnenmarkt-Selbstbeschränkung auf maximal 280 PS existierte und viele Modelle (auch von anderen Marken) diesen Wert de facto zum Teil deutlich übertrafen. Der erste japanische Wagen mit offiziell mehr als 280 PS (300 PS) war im Oktober 2004 der 3,5 Liter-Honda Legend. Auch beim 3,2-Liter-NSX-Motor waren zuvor schon Exemplare mit annähernd 300 PS auf dem Prüfstand gemessen worden.

Alle Modellversionen verfügten über einen 70 Liter fassenden Benzintank und waren für Super bleifrei mit mindestens 95 ROZ ausgelegt. Die angegeben Durchschnittsverbrauchswerte lagen zwischen 11,8 l (Version F-Matic) und 12,4 l (NSX-T ab Baujahr 2002) auf 100 km.

Als erstes Serienauto der Welt erhielt die Automatikversion des NSX von Beginn an eine vollelektronische Servolenkung, die ab 1993 (in den USA erst 1995) in einer weiterentwickelten und leichteren Bauweise auch in die Versionen mit Schaltgetriebe eingebaut wurde. Die Lenkunterstützung wurde geschwindigkeitsabhängig ausgelegt und entfaltete ihre volle Wirkung nur im Stand und bei sehr langsamer Fahrt. Ab etwa 50 km/h gab es keine Servoleistung mehr, um ein direkteres Lenkgefühl zu ermöglichen.

Honda NSX NA2, nach dem Facelift im Modelljahr 2002

Zwischen November 1992 und 1995 wurde nur in Japan zusätzlich der NSX Type R angeboten, eine gewichtsreduzierte Version mit dem gleichen Motor, aber etwas strafferer Federung und sportlichem Interieur. Ebenfalls nur in Japan gab es ab 1997 die Varianten Type S und Type S zero. Weltweit wurde ab 1995 der NSX-T (für Targa-Top) mit herausnehmbarem Dachmittelteil verkauft. In den USA war in diesem Modelljahr das Coupé nicht mehr erhältlich, ab 1996 wurde es dort nur noch auf spezielle Order ausgeliefert; die T-Version war somit die einzige reguläre NSX-Variante. Ebenfalls ab 1995 wurde die Drosselklappe von einem Servomotor gesteuert, das Gaspedal war somit nicht mehr über einen Seilzug, sondern nur noch über elektrische Leitungen mit dem Motor verbunden. Das System wird deshalb als Drive by Wire (DBW) oder Throttle by Wire (TBW) bezeichnet. Beim NSX steuerte das System zusätzlich das PGM-FI-Benzineinspritzungsprogramm, den serienmäßigen Tempomat und die Regelung der Traktionskontrolle (TCS).

2002 wurde eine modellgepflegte NSX-Baureihe vorgestellt; ohne Klappscheinwerfer, stattdessen mit festen Xenon-Leuchten für Fern- und Abblendlicht, modifizierten Heckleuchten und geänderten Front- und Heckschürzen, deren aerodynamische Wirkung die Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h erhöhten. Der Modellcode blieb auch nach dem Facelift NA2. Die davon abgeleitete, auf 1.244 kg erleichterte und mit Sportreifen ausgerüstete NSX-R-Version war erneut nur als Rechtslenker für den japanischen Markt erhältlich ; allerdings wurde ein Exemplar zu Testzwecken von Honda in Deutschland per Einzelabnahme zugelassen. Bei einem sport auto-Supertest 2002 erzielte dieser Wagen signifikant bessere Ergebnisse als der 1997 getestete NSX .

Nach einigen in limitierter Stückzahl hergestellten Sondermodellen (z. B. „Zanardi-Edition“ [50 Exemplare, 1999 nur in den USA] oder Last Edition [12 Exemplare, 2005 in Großbritannien]) wurde die Produktion im September 2005 eingestellt. Deutschlandweit wurden bis dahin 271 NSX verkauft, in der Schweiz waren es rund 260, weltweit wurden etwa 18.000 Stück ausgeliefert. Die effektiven Verkaufspreise des NSX lagen in den 1990er Jahren zwischen 140.000 und 175.000 DM (die höheren Preise für das T-Modell) und ab 2001 bei etwa 80.000 bis 90.000 EUR. Diese für einen japanischen Wagen ungewöhnlich hohen Beträge und die im Konkurrenzvergleich mangelnde Motorleistung machten den NSX schon im Lauf der 1990er Jahre außerhalb Japans zu einem schwer verkäuflichen Exoten. Die Kombination aus Alltagstauglichkeit, Handling und Fahrleistungen wurde jedoch noch bis zum Ende seiner Bauzeit von vielen Autojournalisten als außergewöhnlich bezeichnet .

Besonderheiten

Heckansicht eines NSX, Bj. 1998, mit nicht serienmäßigem Auspuff und CFK-Heckspoiler vom NSX-R-Modell 2002

Der teuerste japanische Seriensportwagen wurde bereits nach wenigen Modelljahren in Deutschland mit zum Teil erheblichen Rabatten auf den Listenpreis verkauft. Einige Händler vertrauten darauf, dass im Straßenverkehr auftauchende NSX (bevorzugt mit Händler-Werbeaufklebern) neue Kunden für die „Brot-und-Butter-Modelle“ von Honda in die Schauräume locken könnten. Dieser Imagetransfer war auch dem Stammwerk erhebliche Verluste pro verkauftem Wagen wert; die Schätzungen gehen hier bis zu 100.000 DM pro Auto. Genaue Angaben sind nicht möglich, da die Entwicklungskosten nie offiziell beziffert wurden. Typischerweise waren damals mindestens 2 Milliarden DM für ein neues Modelll anzusetzen (inclusive der neu zu bauenden Fertigungsstätte), so dass der Deckungsbeitrag pro Fahrzeug über die gesamte Modelllaufzeit bei über 110.000 DM gelegen hätte. Hinzu kamen die ebenfalls nicht bekantgegebenen Herstellungskosten.

Umkehrschluss: Der NSX-Käufer bekam trotz der hohen Listenpreise einen vergleichsweise preiswerten Exoten mit umfangreicher Serienausstattung und zahlreichen technischen Besonderheiten (wie „elektronisches Gaspedal“, variables Sperrdifferenzial „LSD“, Titan-Pleuel, Platin-Zündkerzen, Tempomat, Klimaautomatik, zwei geregelte Dreiwege-Katalysatoren, SRS-Sicherheitssystem [mit zwei Airbags, Gurtstraffern und Notstromversorgung] und Bose-HiFi-Anlage), der noch dazu günstiger im Unterhalt (Wartung, Reparaturen, Verschleiß) war als etwa ein Ferrari 348 oder F355. Die Versicherungsprämien lagen jedoch ähnlich hoch; vor allem wegen der teuren Unfallreparaturen, die bei Arbeiten an der Aluminiumkarosserie besondere Schweißmaschinen und Schweißkenntnisse erforderten.

Rund 200 Techniker hatten den NSX weitgehend in Handarbeit in einer eigens dafür gebauten Fertigungsstätte in Tochigi produziert, wo später auch der Honda S2000 und der Honda Insight gebaut wurden. In den letzten beiden Produktionsjahren wurde die Fertigung der drei Modelle nach Suzuka verlegt, weil in Tochigi ein neues Forschungs- und Entwicklungszentrum entstand. Gebaut und geliefert wurden die NSX-Neufahrzeuge nur auf Bestellung; die Wartezeit betrug zuletzt mindestens sechs Monate.

Haltbarkeit und Fahrverhalten

Der NSX gilt als relativ unproblematischer 1990er-Jahre-Sportwagen, der auch mit hohen Kilometerleistungen (es gibt Exemplare mit über 300.000 km ) kaum Ausfallerscheinungen zeigt (auch dank des nicht rostenden Aluminiums). Eine nicht genau bezifferte Anzahl von handgeschalteten Exemplaren der Modelljahre 1991 und 1992 war allerdings von einem Produktionsfehler beim Getriebegehäuse betroffen. Dadurch konnte der Sicherungsring an einem Lager der Getriebe-Zwischenwelle durch zu hohe Belastung auseinanderbrechen und große Schäden im gesamten Getriebe verursachen, die zu einem Totalausfall des betroffenen Wagens führten. Dieses in den USA als snap ring failure bekanntgewordene Problem löste zwar keinen Rückruf aus, veranlasste Honda aber zu einem Technical Service Bulletin mit der Anweisung an die Acura-Werkstätten in Nordamerika, das Getriebe kostenlos auszutauschen. Das Problem wurde laut Honda bei außerhalb von Nordamerika ausgelieferten Wagen nicht festgestellt; allerdings wurde 1992 eine Getriebe-Produktionsmaschine in Tochigi modifiziert.

Nach den Statistiken des US-Instituts J. D. Power weist der NSX dennoch eine hohe Kundenzufriedenheit auf und kann laut Testberichten der Zeitschriften „sport auto“ und „auto, motor und sport“ 1997 mit „außergewöhnlichem Komfort und der Umgänglichkeit eines Civic“ auch als Alltagsfahrzeug eingesetzt werden. Allerdings sollten die Wartungsintervalle – vor allem der Zahnriemenwechsel alle 100.000 Kilometer oder 8 Jahre – genau beachtet werden, da sonst kapitale Motorschäden möglich sind. Wintereinsätze mit passenden Reifen sind dank der konzeptbedingt guten Traktion kein Problem.

Renneinsätze

Ein für den Rennsport modifizierter NSX NA2 (vor dem Facelift 2002) am Hockenheimring

Rennsport-Versionen des NSX und des NSX-R wurden und werden bis dato (2006) weltweit in verschiedenen Rennserien und Einzelrennen eingesetzt, etwa in der japanischen JGTC/Super GT-Serie (mit einem Gesamtsieg 2000 und der Meisterschaft in der GT-300-Klasse 2004) oder in Deutschland beim Langstreckenpokal auf dem Nürburgring und dem dortigen 24-Stunden-Rennen.

Von 1991 bis 1993 gewann der von einem modifizierten NSX-Motor angetriebene und von Parker Johnstone gefahrene Sportprototyp Comptech Acura-Spice dreimal in Folge die „GTP lights“-Team- und Fahrermeisterschaft der International Motor Sports Association (IMSA) in den USA. 1993 gab es die weltweit ersten professionellen und offiziell von Honda unterstützten Renn-Einsätze des NSX beim deutschen ADAC GT-Cup, bei dem Armin Hahne gleich das zweite Saisonrennen in Zolder gewinnen konnte und Meisterschafts-Dritter wurde. 1994, im bereits letzten Einsatzjahr, gab es drei NSX-Siege und die Vizemeisterschaft. 1994 bis 1996 wurden verschiedene NSX-Rennversionen auch in der GT2-Klasse der 24-Stunden-Rennen von Le Mans eingesetzt, 1995 holte der NSX des japanischen Teams Kunimitsu den Klassensieg und den 8. Platz im Gesamt-Klassement, 1996 gab es nur noch einen 3. Platz in der GT2-Klasse.

1996 entwickelte die japanische Tuningfirma Dome im Auftrag von Honda einen Rennwagen auf Basis des NSX für die GT500-Klasse der All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC). Das großzügige Reglement erlaubte weitreichende Abweichungen vom Serienwagen ohne die sonst dafür notwendige Homologation. So hatten die Fahrwerksaufhängungen, die Federungs- und Dämpferelemente, die Bremsen sowie die Einbaulage des Motors nichts mehr mit dem Serien-NSX gemeinsam. Als einziges nicht verändertes Gleichteil blieb die Aluminium-Rohkarosse. Die Motorleistung wurde gemäß des Klassen-Reglements auf rund 500 PS angehoben; anfangs ohne zusätzlichen Turbolader.

Ab 1997 übernahm die Honda-Tochterfirma Mugen (seit 2005 M-TEC) zum Teil in Zusammenarbeit mit Dome die Entwicklung des Renn-NSX und setzte ab 1998 eine auf 3,5 Liter Hubraum erweiterte Version des neuen 3,2-Liter-Serienmotors ein, die über 600 PS leistete. Damit gewann ein NSX im Jahr 2000 die GT500-Meisterschaft, ohne jedoch nur ein einziges Rennen gewinnen zu können. Nach Änderungen im Reglement für 2001 entstand eine weitere Motorenvariante auf Basis des in der Serie nicht mehr verwendeten 3,0-Liter-Triebwerks. Dieses wurde längs (statt wie serienmäßig quer) eingebaut und durch zwei Turbolader zwangsbeatmet. Mugen hatte sich für diese Lösung entschieden, weil die bis 2000 verwendeten Saugmotoren bei den zum Teil höhergelegenen japanischen Rennstrecken zuviel Leistung verloren hatten. Die erfolgreicheren Konkurrenzfahrzeuge Toyota Supra und Nissan Skyline GTR waren dagegen von Anfang an mit Turbomotoren ausgerüstet und hatten dieses Problem nicht.

Weitgehend seriennah waren dagegen die hauptsächlich von Privat-Teams eingesetzten NSX in der Klasse GT300. Hier sind und waren sowohl die Modifikationsmöglichkeiten als auch die Motorleistung (auf 300 PS) begrenzt. Meisterschaftserfolge gelangen dem NSX in dieser Klasse lange Zeit nicht. Erst als Mugen für die Saison 2004 seine Aktivitäten von der GT500- auf die GT300-Klasse verlagerte und einen professionell vorbereiteten und gefahrenen NSX einsetzte, konnte die erste GT300-Meisterschaft gefeiert werden. Dieser Erfolg kam eher unerwartet, da Mugen den Einsatz eher als Trainingsprogramm für junge japanische Fahrer zur Vorbereitung auf spätere GT500-Einsätze geplant hatte. Damit sollte mittelfristig der auffällig häufige Einsatz von im Vergleich schnelleren europäischen NSX-Fahrern in der „großen“ Klasse (wie Andre Lotterer, Sebastien Philippe oder Ralph Firman) vermindert werden.

Zwischen 1992 und 2005 wurde vom NSX & Honda Sportcars Club mit Sitz in der Schweiz auf Rennstrecken in Frankreich, Belgien und Italien eine European Trophy-Rennserie veranstaltet, bei der zuerst nur NSX-Modelle in drei Klassen (serienmäßig, modifiziert und Prototypen) gegeneinander antraten. Später wurde auch die Teilnahme anderer sportlicher Honda-Modelle in eigenen Klassen erlaubt. Die Fahrer kamen aus Europa, den USA und Japan. 1997 wurde ein NSX des Teams Realtime Meister der Klasse T1 in der US-Serie SCCA World Challenge. 2005 legte Honda eine Kleinstserie von fünf Exemplaren eines NSX-R GT auf, mit denen die Homologationsbestimmungen des neuen Super-GT-Reglements erfüllt werden sollten. Jedes dieser handgebauten und nur in Japan verkauften Exemplare kostete umgerechnet rund 376.000 Euro, unterschied sich aber nur durch andere Karosserie- und neue Anbauteile vom NSX-R und nicht durch bessere Leistungsdaten. Trotzdem waren die Autos schon vor der Fertigstellung verkauft .

Der NSX in den Medien (Auswahl)

• In der ab 1990 ausgestrahlten US-Fernsehserie Beverly Hills, 90210 fährt Tiffani-Amber Thiessen als Valerie Malone zeitweise einen NSX.
• Im 1994 veröffentlichten Film Pulp Fiction fährt Harvey Keitel als der „Problemlöser“ Mr. Wolf einen silberfarbenen NSX, den er als meinen Acura bezeichnet und der ihn rund dreimal schneller an seinen Einsatzort bringt, als es üblicherweise möglich wäre.
• 1995 wurde im Film Terminal Justice ein NSX mit offener Fronthaube und darunter hervorquellendem Rauch am Straßenrand gezeigt. Offenbar sollte hier ein Motorschaden dargestellt werden; allerdings ist der Motor des NSX nicht vorne, sondern hinter der Fahrgastzelle eingebaut.
• Im Video der Red Hot Chili Peppers-Single Californication war 2000 ein roter NSX zu sehen.
• Im Rennfilm Driven 2001 diente ein NSX als Kamerawagen für die Fahraufnahmen.
• Vor allem in den USA wurde in zahlreichen Veröffentlichungen über prominente NSX-Besitzer berichtet, zu denen unter anderem (zumindest zeitweise) Elton John, Tom Cruise, Michael Douglas, Bill Gates, Harrison Ford, Robert Redford und Alice Cooper gehörten.

Aktuelles

Honda präsentierte am 7. Januar 2007 bei der North American International Auto Show in Detroit ein Sportwagenkonzept namens Acura Advanced Sports Car Concept . Der Prototyp hat nach Firmenangaben einen V10-Frontmittelmotor (Einbaulage hinter der Vorderachse) und den bereits vom Honda Legend bekannten SH-AWD-Allradantrieb, der hier jedoch erstmals auch als reiner Heckantrieb agieren kann. Beim Design wurden sowohl Stylingelemente des ursprünglichen NSX als auch der aktuelleren Honda-Formen wie denen des S2000 verwendet. Leistungsdaten wurden nicht bekanntgegeben, jedoch sprach Honda-Vorstandsvorsitzender Takeo Fukui vom stärksten Serienmotor der Firmengeschichte . Genaue Angaben zur Markteinführung eines Serienmodells wurden nicht gemacht. Eine im Herbst 2003 in Tokio als NSX-Nachfolger vorgestellte Studie namens HSC mit NSX-ähnlichem Design und 3,4-Liter-V6-Mittelmotor war nicht in eine neue Serie umgesetzt worden .

Daten Modell NA1

ab 1990 (Werksangaben für 5-Gang-Getriebeversion)

Motor	V-6-Zylinder, variable Ventilsteuerung, Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf
Hubraum	2.977 cm³
Leistung	201 kW (274 PS) bei 7.100 min−1
max. Drehmoment	284 Nm bei 5.400 min−1
Höchstgeschwindigkeit	270 km/h
Kraftstoffverbrauch, Super bleifrei (lt. Prospekt nach EG 80/1268/EWG)	Stadtzyklus: 13,8 l/100 km konstant 90 km/h: 7,8 l/100 km konstant 120 km/h: 9,3l/100 km
Letzter Listenpreis	152.000 DM (NSX-T)

Daten Modell NA2

ab 1997 (Werksangaben für 6-Gang-Getriebeversion)

Motor	V-6-Zylinder, variable Ventilsteuerung, Leichtmetall-Motorblock und -Zylinderkopf
Hubraum	3.179 cm³
Leistung	206 kW (280 PS) bei 7.300 min−1
max. Drehmoment	298 Nm bei 5.300 min−1
Höchstgeschwindigkeit	274 km/h (280 km/h ab 2002)
Kraftstoffverbrauch bis Bj. 2001, kombiniert (nach RL 93/116/EWG)	12,0 l/100 km
Kraftstoffverbrauch ab Bj. 2002, kombiniert (nach ECE)	12,4 l/100 km
Letzter Listenpreis	95.000 Euro (NSX-T)

Weblinks

Commons: Honda NSX – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

• Honda NSX Sportcars Club
• Spiegel-online über das Ende des NSX
• Videos vom Konzeptauto AASCC
• privater NSX-Testbericht
• Umfangreiche NSX-Datensammlung (engl.)