New York City Subway

(Dieser Artikel wird derzeit komplett neu geschrieben und ist noch nicht fertig. Er weist zahlreiche Lücken und Unstimmigkeiten auf. Daher sollte der Inhalt noch nirgends „verwendet“ werden.)

Die MTA New York City Subway, im Volksmund auch „New York Subway“ oder einfach „the subway“ genannt, bezeichnet das städtische U-Bahn-Netz der US-amerikanischen Stadt New York City. Sie wurde am 27. Oktober 1904 offiziell eröffnet und zählt damit zu den ältesten U-Bahnen der Welt. Mit 26 Linien (routes) auf neun Stammstrecken (trunk lines) und 29 weiteren Streckenästen (lines), 468 Bahnhöfen und 370,1 Streckenkilometern und über 1.355 Kilometern Gleis gehört sie zu den größten und zugleich wohl kompliziertesten Netzen weltweit. Dazu kommen noch einige „alte“ Hochbahnen („old“ els), die nicht mehr in Betrieb sind und seitdem weitgehend abgebrochen worden sind.

Die ältesten befahrenen Streckenabschnitte gehen schon auf das Jahr 1863 zurück. Der größte Teil des heutigen Streckennetzes wurde jedoch nach der Jahrhundertwende bis etwa 1940 vornehmlich von drei konkurrierenden Gesellschaften erbaut, der Interborough Rapid Transit Company (IRT), der Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) und ihrer Nachfolgerin, der Brooklyn-Mahattan Transit Corporation (BMT), sowie der Stadt New York selbst unter dem Namen Independent Subway System (IND), kurz „Independent“. Erst in jenem Jahre 1940 wurden diese drei bis dahin eigenständigen U-Bahn-Netze zu einer Organisation vereinigt. Seitdem stagniert(e) der Ausbau mangels politischem Willen und dem daraus resultierenden Geldmangel weitgehend.

Betreiberin ist seit 1953 die New Yorker Verkehrsbehörde, die New York City Transit Authority (NYCTA). Sie ist seit 1968 Tochterunternehmen der staatlichen Verkehrsgesellschaft Metropolitan Transportation Authority (MTA) und in der Öffentlichkeit besser unter ihrem Marketingnamen MTA New York City Transit bekannt.

Die New Yorker U-Bahn ist mit über 4,7 Millionen Fahrgästen pro Tag das mit Abstand wichtigste Öffentliche Verkehrsmittel New Yorks. Sie trug während ihrer über 100-jährigen Geschichte maßgeblich zum heutigen Stadtbild bei und bestimmt mithin den Lebensrhythmus der Bewohner jener „Stadt, die niemals schläft“, was auch vielfach Gegenstand von Filmen ist. Künstler vieler anderer Sparten ließen sich ebenso von ihr inspirieren. Sie gilt eigentlich als „die“ (US-amerikanische) U-Bahn schlechthin und wird darüber hinaus als Mekka der Metrophilenszene angesehen.

Ausdehnung

Das New Yorker U-Bahn-Netz entspricht prinzipiell einem mehrfachen Achsennetz. Fast alle Streckenäste münden in eine der acht Manhattaner Stammstrecken, von denen sechs mehr oder weniger parallel von Nord nach Süd und zwei in West-Ost-Richtung verlaufen. Als neunte Stammstrecke gilt die IND Crosstown Line („Querbeet-Strecke“), die von der Brooklyner Unterstadt unter Umgehung Manhattans hinüber nach Long Island City in Queens führt.

Die Bezirke Bronx und Brooklyn werden nahezu flächendeckend erschlossen; Queens verfügt neben einigen Anschluss-Strecken Richtung Brooklyn und zum Flughafen John F. Kennedy im Wesentlichen drei Strecken, von denen zwei die Hauptverkehrsachsen bilden. Der fünfte Bezirk, Staten Island, ist entgegen einiger Planungen nicht angeschlossen. Auch die einst geplante Strecke nach Fort Lee (New Jersey) über die George-Washington-Brücke wurde nie realisiert.

Die Streckenäste wiederum kreuzen sich teilweise sogar mehrfach, vornehmlich im Südteil Manhattans, in der Brooklyner Unterstadt (Downtown Brooklyn) und im Bereich von Long Island City. Dieses scheinbar planlose Gewirr von Strecken entpuppt sich aber als recht einfache Struktur, sofern man die Schienenstränge der damals konkurrierenden Gesellschaften IRT, BMT und IND jeweils für sich betrachtet.

Von den 370,1 Kilometern Streckennetz mit insgesamt 1.055 Gleiskilometern verlaufen 220,5 km unterirdisch, 112,6 km aufgeständert und weitere 37 km ebenerdig, im Einschnitt oder auf einem Bahndamm. Es gibt 71 Streckenkilometer mit drei und weitere 140 mit vier Betriebsgleisen. Einige kurze Abschnitte besitzen sogar sechs Gleise oder nur eines. Zählt man Betriebshöfe und Abstellgleise mit, so ergeben sich insgesamt sogar 1.355 Kilometer Gleis. Die Spurweite beträgt 1435 Millimeter. Allerdings gibt es bei der New York Subway zwei Profile; im Gegensatz zur Berliner U-Bahn handelt es sich aber technisch um ein einziges Netz.

Von den 468 bedienten Bahnhöfen liegen 277 im Tunnel, 153 aufgeständert, 29 auf einem Bahndamm und neun im Einschnitt. Die relativ höchstgelegene Station ist der Bahnhof Smith/9. Straße an der IND Culver Line in Brooklyn; er befindet sich auf einer Brücke über den Gowanus-Kanal und liegt 26,8 Meter über Straßenniveau. Mit 54,9 Meter unter Straßenniveau ist der Bahnhof 191. Straße in Manhattan an der IRT Broadway-Seventh Avenue Line die am tiefsten gelegene Station.

Im Jahre 2005 verzeichnete die Subway knapp 1,5 Milliarden Fahrgäste, mehr als 4,7 Millionen an einem durchschnittlichen Werktag. Die insgesamt 6.221 U-Bahn-Wagen legten dabei 540 Millionen Nutzwagenkilometer zurück. Mit über 27.000 Beschäftigten ist die U-Bahn der größte Geschäftszweig der MTA und außerdem ein wichtiger Arbeitgeber New Yorks.

Die zweite New Yorker U-Bahn, die Port Authority Trans-Hudson (PATH) und einstige Hudson and Manhattan Railroad (H&M), gehört nicht zur MTA New York City Subway. Es bestehen weder Gleisverbindung noch eine Tarifgemeinschaft. Profil und Teile der technischen Ausstattung entsprechen jedoch den Standards der IRT.

Geschichte

Die Geschichte der New York City Subway beginnt weit vor der offiziellen Eröffung der ersten U-Bahn-Strecke am 27. Oktober 1904. Denn bereits vor dem Bau der Subway gab es eine Reihe von Hochbahnen und anderen Vorgängersystemen konkurrierender Gesellschaften, die zum Teil noch heute in Betrieb sind. Der eigentliche Ausbau des Streckenetzes geschah dann in mehreren Stufen, wobei vor allem die Doppelverträge und die Independent Subway zu nennen sind. Der nächste Meilenstein war dann die Vereinigung des U-Bahn-Netzes im Jahre 1940. In den folgenden Jahren beschränkte sich der Netzausbau auf Verbindungstunnel und Modernisierungsmaßnahmen. In den 1960er Jahren setzte dann ein 20 Jahre andauernder Niedergang ein, dessen Aufarbeitung bis zur Jahrtausendwende angedauert hat.

Vorzeit

In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatte New York mit zahlreichen Problemen zu kämpfen. Die Stadt war seit Eröffnung des Erie-Kanals im Jahre 1825 ein wichtiger Handelsplatz geworden. Die anfangs unbedeutende Stadt an der Mündung des Hudson River in den Atlantik zog Einwanderer aus allen Ländern an, so dass die Einwohnerzahl im jenem Jahrhundert von 80.000 auf über drei Millionen anstieg. Problematisch war dabei nicht nur „der Verkehr“ an sich, sondern die starke Konzentration der Bevölkerung im Südteil Manhattans. Gleichzeitig war für die sehr wenigen Bewohner des Nordteils der Stadt der Weg zur Arbeit unerträglich lang.

Vor diesem Hintergrund begannen bereits Mitte des 19. Jahrhunderts Diskussionen darüber, in New York ein Schnellverkehrsnetz (rapid transit system) zu installieren. Trotz der offensichtlichen Notwendigkeit stießen solche Vorhaben in jenen Jahren noch auf Ablehnung, weil die mächtige Lobby der Pferdestraßenbahner um ihre Kundschaft fürchtete.

Alfred Ely Beach installierte daraufhin im Jahre 1870 heimlich ein 75 Meter langes Stück Untergrundbahn unter dem Broadway, das ähnlich einer Rohrpost funktionierte, die Beach Pneumatic Railway („Beachs Drucklufteisenbahn“). Ein einzelner druckdichter Wagen wurde mittels Druckluft in einer Röhre zwischen den Einstiegen hin- und hergeschoben. Allerdings erwies sich dieses Prinzip der Fortbewegung obwohl komfortabel als unpraktisch und aufwändig, so dass Beach die Anlage 1874 aufgab. Der Tunnel wurde schließlich beim Bau der BMT Broadway Line 1912 zerstört.

Bereits 1868 hatte Charles T. Harvey auf der Greenwich Street am heutigen Ground Zero das erste kurze Teilstück der West Side and Yonkers Patented Railway, einer aufgeständerten Kabelbahn eröffnet. Ein Jahr später führte die Strecke schon bis zur 30. Straße. Doch die Verkehrsleistung der nur eingleisigen Strecke war zu gering, um profitabel arbeiten zu können, so dass der Börsenkrach im September 1869 dem Unternehmen ein Ende setzte.

Zu dieser Zeit hatte sich außerdem herausgestellt, dass der Bau einer U-Bahn aufgrund der hohen Kosten nur mit finanzieller Unterstützung von staatlicher Seite möglich war. Weil politische Konflikte und gesetzliche Rahmenbedingungen eine mögliche Finanzierung immer weiter verzögerten, entstanden in Manhattan aus privater Initiative zunächst nur Hochbahnen. Sie führten ab 1872 vom South-Ferry-Fähranleger an der Südspitze der Insel entlang der Zweiten, Dritten, Sechsten und Neunten Avenue nach Norden und erreichten um 1880 schließlich die Bronx. Das erste Teilstück an der Neunten Avenue bildete Harveys ehemalige Kabelbahn.

Die Hochbahnen wurden zunächst mit Dampflokomotiven und hölzernen, vierachsigen Personenwagen mit offenen Einstiegen betrieben, wie man sie etwa aus Westernfilmen kennt. In den Außenbezirken gab es sogar vereinzelt Güterverkehr. Da die aufgeständerten Trassen das hohe Gewicht normaler Lokomotiven nicht aufnehmen konnten, wurden kleinere Tenderloks eingesetzt. Auch die Waggons waren kürzer und orientierten sich von der Breite her eher an Straßenbahnwagen. Als die Strecken zwischen 1900 und 1903 mittels Stromschiene elektrifiziert wurden, erhielten die Hänger Fahrmotoren, und die Dampfloks entfielen.

Die Interborough und die erste U-Bahn

Die Hochbahnen vermochten das New Yorker Verkehrsproblem mangels Verkehrsleistung jedoch nicht zu lösen, zumal die Bevölkerung weiterhin stark anwuchs. Doch lange Zeit fehlten noch die politischen Voraussetzungen. Unter anderem durfte die Verschuldungsgrenze von 50 Millionen US-Dollar nicht überschritten werden. Nachdem man sich schließlich nach langer Debatte und einigen vergeblichen Anläufen über ein Finanzierungsmodell und eine Trasse geeinigt hatte, konnte 1899 endlich ausgeschrieben werden. Den Zuschlag erhielten John B. McDonald und sein Geldgeber August Belmont für 35 Millionen. Am 21. Februar 1900 wurde schließlich Vertrag eins (Contract No. 1) zum Bau einer Untergrundbahn unterzeichnet, und am 26. März erfolgte der Spatenstich.

Die Strecke führte vom Rathaus (City Hall) zunächst unter der Lafayette Street und der Park Avenue nach Norden. Am Grand-Central-Bahnhof bog sie nach links in die 42. Straße ein zum heutigen Times Square. Von dort ging es unter dem Broadway weiter bis zur 242. Straße in der Bronx, dem heutigen Endbahnhof der IRT West Side Line. Eine Zweigstrecke führte vom Bahnhof 96. Straße aus unter dem Central Park hindurch nach Harlem, und von dort weiter unter dem Harlem River hindurch entlang der Westchester Avenue und dem Sutpin Boulevard bis zum Bronx Park an der 180. Straße. Dies entspricht der heutigen IRT Lenox Avenue Line und dem südlichen Teil der IRT White Plains Road Line. Den Betriebshof erreichte man über eine kurze Zweigstrecke von der 135. Straße aus. Die Trasse verlief in der Unter- und Mittelstadt vollständig unter der Erde, oberirdisch waren die nördlichen Teilabschnitte ab Dyckman Street und Jackson Avenue, sowie der Bahnhof 125. Straße an der West Side und der Betriebshof. Nachdem sich der elektrische Betrieb zuvor bereits auf den Hochbahnen bewährt hatte, entschied man sich auch bei der U-Bahn von Anfang an für diese Technik.

Der erste Streckenabschnitt zwischen dem Rathaus und der 145. Straße konnte am 27. Oktober 1904 dem Verkehr übergeben werden. Dieses Datum gilt als offizielle Eröffnung der New Yorker U-Bahn.

Den Betrieb übernahm die von Belmont 1902 gegründete Betreibergesellschaft Interborough Rapid Transit Company (Bezirks-Schnellverkehrs-Gesellschaft), kurz IRT. Um die Wirtschaftlichkeit der neuen U-Bahn zu erhöhen, hatte man schon 1903 den Betrieb der vier Manhattaner Hochbahnen übernommen und baute die U-Bahn nach deren schmaleren Profil und Standards. So sollte ein integrativer Betrieb möglich und die Wirtschaftlichkeit erhöht werden. Nebenbei verschaffte man sich damit eine monopolartige Stellung im Nahverkehr Manhattans und in der Bronx. Belmont war entschlossen, diese nicht wieder aufzugeben. Mögliche Konkurrenten wurden daher einfach aufgekauft.

Bereits 1902 erhielt McDonald den Zuschlag für einen Weiterbau der U-Bahn unter Vertrag zwei (Contract No. 2), der den Weiterbau der Strecke von ihrem südlichen Ende unter dem East River hindurch bis zum Bahnhof Atlantic Avenue der Long Island Railroad in Brooklyn vorsah. Dieser Abschnitt ging in Etappen von 1905 bis zum 1. Mai 1908 in Betrieb.

Brooklyn und die BRT

Brooklyn, bis 1898 noch selbstständig, entwickelte sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts ähnlich wie New York. Bevölkerung und Verkehrsprobleme wuchsen, und 1885 nahm schließlich die erste Hochbahn zwischen dem Fähranleger an der Fulton Street und der Alabama Avenue den Betrieb auf. Bis etwa 1893 kamen weitere Strecken über Myrtle Avenue, den Broadway, die Fulton Street und die Fifth Avenue hinzu. Die eingesetzten Dampfloks und Wagen ähnelten denen aus New York und auch sie waren ebenso schmalprofilig.

Dazu kam eine Reihe dampfbetriebener Ausflugsbahnen, die seit den 1860er und 1870er Jahren in die Sommerfrische und zum späteren Vergnügungspark nach Coney Island führten. Die Strecken begannen am damaligen südlichen Stadtrand, der sich etwa in Höhe des Prospect Park befand, und verliefen ebenerdig entlang der Straßen bis an den Südstrand. Eine ähnliche Bahnstrecke verband weiter östlich seit 1865 East New York mit dem Canarsie-Pier.

Die Gleise über die Brooklyn Bridge, die schon seit ihrer Eröffnung 1883 montiert waren, wurden zunächst nur mit einer Kabelbahn befahren, weil es Befürchtungen gab, das hohe Gewicht einer Lokomotive könne die Brücke zum Einsturz bringen. Erst die 1896 einsetzende Elektrifizierung erlaubte durchgehenden Verkehr vom Brooklyner Stadtrand bis zum Kopfbahnhof Park Row in Manhattan.

Im Jahre 1896 gründete Timothy S. Williams die Brooklyn Rapid Transit Corporation, kurz BRT, als Eisenbahn-Beteiligungsgesellschaft. Diese kaufte unter seiner Führung innerhalb von vier Jahren sämtliche Straßenbahnen und fast alle Bahnstrecken in Brooklyn auf, elektrifizierte sie und straffte deren Organisation. Außerdem entstanden Rampen, Gleisverbindungen und Anschluss-Strecken, so dass bald durchgehende Fahrten von Coney Island oder Jamaica bis nach Manhattan möglich waren.

Vom Erfolg der Brooklyn Bridge inspiriert plante die BRT, ihre Züge ebenso auf der Williamsburg Bridge und der Manhattan Bridge nach Manhattan fahren zu lassen. Dort sollten die drei Enden mit einer Hochbahn verbunden werden, um Wendefahrten einzusparen. Allerdings verzögerten sich die Bauarbeiten, weil die Stadtverwaltung in Manhattan nur einer unterirdischen Trasse zustimmen wollte und die geologischen Verhältnisse Schwierigkeiten bereiteten. Das Unternehmen wurde jedoch beim Bau der beiden neuen Brücken schon berücksichtigt.

Der Triborough Plan

Nachdem die gesetzliche Schuldenobergrenze für die Stadt New York angehoben worden war, reiften bis zum Jahre 1908 weitere Pläne zum U-Bahn-Bau heran. Dabei sollte wesentlich stärker auf die engen Verkehrsbeziehungen über den East River hinweg eingegangen werden. Der diskutierte Triborough Plan („Drei-Bezirks-Plan“) enthielt im Wesentlichen drei neue Strecken. Auch hier waren aus ästhetischen Gründen Untergrundbahnen vorgesehen.

1. Von der Südspitze Manhattans aus über den Broadway und die Lexington Avenue nach Pelham und Woodlawn in der Bronx
2. Die von der BRT geplante und zum Teil begonnene Schleife zwischen den drei Brücken, die spätere Nassau Street Loop
3. Eine U-Bahn unter der Fourth Avenue Brooklyns, die vom Ufer des Hudson River über die Manhattan Bridge bis nach Bay Ridge und Coney Island führt. Dies entspricht der heutigen BMT Fourth Avenue Line und der BMT Sea Beach Line.

Ein wesentliches Merkmal jener Pläne bestand darin, nicht mehr auf das schmale Profil der Hochbahnen, sondern auf Eisenbahn-Normalprofil zurückzugreifen. Dies sollte Betreiber von Vorortbahnen ermutigen, ihre Züge doch mit in den Tunnel nach Manhattan zu schicken. Die technische Ausstattung hatte sich jedoch an den bisherigen Strecken zu orientieren, um alte Fahrzeuge weiterhin betreiben zu können.

Bei der Ausschreibung dieser Strecken gab es zunächst jedoch keine Bieter. Der Grund lag in der Elsberg Bill, einem Gesetz aus dem Jahre 1906, das die Konditionen für Betreiberfirmen dramatisch verschlechterte. Erst nach dessen Abschaffung drei Jahre später konnte wenigstens der Bau der Fourth Avenue Line erfolgreich vergeben werden. Dieses Mal erhielt jedoch die BRT aus Brooklyn den Zuschlag; und nach gut fünf Jahren Bauzeit konnte die Strecke am 19. Juni 1915 eröffnet werden. Der erste breitprofilige Abschnitt war jedoch bereits am 16. September 1908 mit dem Bahnhof Essex Street an der Williamsburg Bridge in Betrieb gegangen; doch noch fuhren nur die schmaleren Hochbahnwagen dorthin.

Bis zur Fertigstellung der Fourth Avenue Line fuhr auf den Gleisen der Manhattan Bridge nur die Straßenbahn. Die Strecke wurde nach derem Tarif von drei US-Cent „Manhattan Bridge Three Cent Line“, also „Drei-Cent-Strecke Manhattan-Brücke“ benannt.

Erweiterungen im Zuge der Doppelverträge von 1913

Als die Stadt New York durch Gesetzesänderungen die Verschuldung für bauliche Investitionen über das bisherige Maß hinaus erhöhen durfte, eröffneten sich neue Möglichkeiten für den Netzausbau. Man hatte aus dem Triborough-Plan gelernt und wollte den Betreibergesellschaften dieses Mal attraktive Konditionen einräumen. Schließlich einigte man sich auf eine Mischfinanzierung, bei der die Stadt gut die Hälfte, die IRT und BRT jeweils etwa ein Viertel der insgesamt 352 Millionen US-Dollar Baukosten durch Kredite aufbringen sollten. Bau und Betrieb sollte wiederum in Privathand liegen und die Stadt neben einer Gewinnbeteiligung das Recht erhalten, die Strecken zurückzukaufen. Weiterhin wurde der Fahrpreis verbindlich auf Fünf US-Cent festgeschrieben.

Daraufhin wurden 1913 die so genannten Doppelverträge (Dual Contracts) unterzeichnet, die die bisher größte Erweiterung der New Yorker U-Bahn bedeuteten. Die Fourth Avenue Line eingerechnet, sollte das Streckennetz innerhalb vier Jahren um 519,2 auf 995,5 Gleiskilometer wachsen. Das Ergebnis dieser Bauvorhaben wird in New York als „Doppelsystem“ (Dual System) bezeichnet. Dabei werden aber auch die zuvor schon errichteten Strecken mit einbezogen.

Die IRT erweiterte unter Vertrag drei (Contract No. 3) ihr bestehendes Netz vor allem in Manhattan und in der Bronx. Sie erhielt den Zuschlag für folgende Strecken:

• Das bisherige Streckennetz aus den ersten beiden Verträgen sollte um die heutige IRT Broadway-Seventh Avenue Line zwischen dem Times Square und South Ferry sowie die IRT Lexington Avenue Line nördlich der 42. Straße erweitert werden. Zusammen mit dem 42nd Street Shuttle bildeten diese beiden Nord-Süd-Strecken von nun an das so genannte „H-System“. Der Name rührt von dessen Streckenverlauf auf der Landkarte, der an ein großes H erinnert.
• Als nördliche Zubringer zur IRT Lexington Avenue Line entstanden die IRT Jerome Avenue Line und die IRT Pelham Line.
• Die IRT White Plains Road Line wurde bis nach Wakefield–241. Straße verlängert.
• In Brooklyn erreichte die IRT Eastern Parkway Line ihren heutigen Endbahnof New Lots Avenue; dazu kam eine Zweigstrecke, die IRT Nostrand Avenue Line. Außerdem verband ein neuer Tunnel unter dem East River die IRT West Side Line mit Brooklyn.
• Mit der heutigen BMT Astoria Line (sic!) und der IRT Flushing Line erhielt auch Long Island City in Queens U-Bahn-Anschluss. Diese beiden Strecken wurden „gemeinschaftlich“ (“jointly”) betrieben.

An die BRT ging Vertrag vier (Contract No. 4). Hier lag der Schwerpunkt in Brooklyn.

• Aus dem Triborough-Plan flossen die Fourth Avenue Line und die Nassau Street Loop mitsamt eines weiteren Tunnels unter dem East River in Vertrag vier ein.
• Die Ausflugsbahnen nach Coney Island wurden drei- und viergleisig ausgebaut und dabei auf U-Bahn-Standard gebracht. Es entstanden die heutigen BMT Brighton Line, BMT Sea Beach Line, BMT Culver Line, BMT West End Line und BMT Franklin Avenue Line. Dabei wurden die Gleise von der Straße entweder auf einen Bahndamm in den Einschnitt verlegt oder wie eine Hochbahn aufgeständert. Als Streckenknoten diente DeKalb Avenue in den Brooklyner Höhen.
• Auch die bisherigen Vorortbahnen Richtung Canarsie und Jamaica über die Williamsburg-Brücke sowie ein Teil der Myrtle Avenue Line wurden in die U-Bahn eingebunden. Zusätzlich sah man den Bau einer Untergrundbahn von der 14. Straße Manhattans nach East New York vor.
• Außerdem enthielt Vertrag vier (Contract No. 4) noch eine viergleisige Strecke unter dem Broadway in Manhattan, die heutige BMT Broadway Line. Damit traten die Brooklyner in direkten Wettbewerb mit der IRT.

Weiterhin sahen beide Verträge den Ausbau einiger bestehender Strecken vor. Die meisten Hochbahnen erhielten ein drittes Gleis. Andere Streckenabschnitte wiederum wurden verstärkt, um die im Vergleich schwereren U-Bahn-Wagen tragen zu können, die nun am Rande der Innenstadt aus dem Tunnel kommen und auf den bisherigen Trassen weiterfahren sollten. Weiterhin wurden alle neuen Strecken breitprofilig gebaut. Einzige Ausnahme ist der so genannte Steinway-Tunnel unter dem East River an der IRT Flushing Line, der schon 1907 als Straßenbahntunnel gebaut worden war. Er kann nur von Schmalprofilzügen befahren werden.

Anfänglich schien der U-Bahn-Betrieb ein dauerhaft lukratives Geschäft zu sein. Doch Erster Weltkrieg und Inflation bereiteten den beiden Betreibergesellschaften plötzlich enorme Schwierigkeiten. Die Bauarbeiten verzögerten sich durch Mangel an Material und Arbeitskräften, und die Ausgaben stiegen von 1915 bis 1925 um fast 200 Prozent. Auf der anderen Seite waren Fahrpreiserhöhungen jedoch vertraglich ausgeschlossen; ein Problem, das sich weder gerichtlich noch auf politischem Wege lösen ließ. Die Stadt lehnte unter dem neuen Bürgermeister John F. Hylan Tariferhöhungen kategorisch ab.

Trotz verstärkter Rationalisierungsbemühungen, wie die Einführung automatischer Drehkreuze und der zentralen Türsteuerung, mußte die BRT am 31. Dezember 1918 Konkurs anmelden. Im Jahre 1923 wurde sie Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) neu gegründet. Die IRT traf es dann 1932. Sie hatte vor allem unter dem mittlerweile gewaltigen Defizit der alten Manhattaner Hochbahnen zu leiden.

Die städtische „Independent“

im August 1922 vorgestellt, 1924 genehmigt, Spatenstich 1925

600 Mio. US-$ teuer

Unterschied: Stadt baut und fährt selber

Independent Subway System, also unabhängig von den traction interests, den Interessen der Privaten. Man nannte sie auch die Independent, die Eighth Avenue Subway. Eigentlicher Name „Independent City Owned Rapid Transit Railroad“. Auf den Wagen stand „City Of New York“.

Warum?

John F. „Red Mike“ Hylan (1917-25)

Hylan versuchte alles, die beiden privaten Betreibergesellschaften aus dem Geschäft zu drängen. Nachdem es ihm von Gesetzes Wegen untersagt war, dies einfach durch Herauslösen der jeweils wichtigsten bestehenden Strecken zu tun, baute er seine U-Bahn zum Teil kilometerlang parallel. Er ließ auch keine Gelegenheit aus, gegen den privaten Betrieb der U-Bahn zu polemisieren und ihn in Verruf zu bringen. Außerdem blockierte er einige wichtige Bauvorhaben aus den Doppelverträgen, indem er vereinbarte Gelder nicht freigab.

Die Staatsregierung wollte die Vereinigung. Hylans Lösung bestand aus dem Ruin von IRT und BMT. Das ließ sich jedoch nicht machen.

Auf der anderen Seite hatte New York mittlerweile über fünf Millionen Einwohner, und so waren neue U-Bahnen dringend notwendig, weil das Doppelsystem mit den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen nicht mehr Schritt halten konnte. So kam es in Anbetracht dieser drängenden Probleme zu einer Kompromisslösung, die Hylans Pläne ebenso zuließen wie auch die Interessen der privaten Betreibergesellschaften in Schutz nahm. Langfristiges Ziel blieb jedoch die Vereinigung und Konsolidierung der vorhandenen U-Bahnen.

Besonderheiten: durchdachte Planung, sachlicher Stil, nach BMT-Standards gebaut, Wagen- und Bahnsteiglänge, feste Fahrbahn statt Schotter, Local/Express, parallel zu anderen Strecken, sehr leistungsfähig (Zahlen Beförderungsleistung: 90160 vs. 73680 und 59400 pro Stunde und Gleis und Richtung) und durchgehend kreuzungsfrei. Stammstrecken unter der Eighth und Sixth Avenue, Äste parallel zur Fulton Street und zur Jerome Avenue Line, dazu Queens Blvd und einige "Stutzen".

Als Hylan 1925 schließlich abgewählt wurde, ließ sich das Projekt nicht mehr stoppen, weil die Verträge schon großteils unterzeichnet waren. Das traf besonders auf ein paar Streckenabschnitte zu, die sich eben gerade nicht in das bestehende System integrieren ließen. Dennoch zogen sich die Bauarbeiten vergleichsweise lange hin: Das erste Teilstück unter der Eighth Avenue ging erst am 10. September 1932 in Betrieb. Bis 1937 war dann der größte Teil des Netzes fertiggestellt.

Bereits im Jahre 1929 wurden die Pläne für das IND Second System, das „zweite Independent-Netz“ enthüllt. Dabei sollte das Netz vor allem Richtung Queens ausgedehnt werden. Der Börsenkrach von 1929 setzte diesen ambitionierten Plänen vorerst ein Ende.

Vereinigung 1940

drei U-Bahn-Gesellschaften sind zuviel

die IND war viel zu teuer und hochdefizitär

die privaten Betreiber litten unter der verhängnisvollen 5-Cent-Fare

IRT war 1940 schließlich pleite

Übernahmen am 1. Juni (BMT) und 12. Juni (IRT) 1940

de facto ist heute nur noch die IND in Betrieb, doch das hat sich im Sprachgebrauch aus historischer Verbundenheit nie durchgesetzt.

Die Verkehrsbehörde

Bald stellte sich die Frage der Organisation

Vorbild sollte die New Yorker Port Authority sein

Die Idee entstand allerdings weit vor der Zeit, als die PA die H&M übernahm (?)

Die ersten Aufgaben nach der Vereinigung

1. sofortige Stilllegung der defizitären Hochbahnen
2. Standardisierung
3. Verbesserung der Interkonnektivität (deutsch?)
4. Modernisierung des verfallenen IRT-Netzes (platform lenghtening program, neue Wagen und so)

Niedergang

weiter zur NYCTA

von Behörde zu Behörde schlimmer

Geld reicht nicht

politischer Zankapfel

Stillstand und deferred maintenance

Situation um 1980

Wiederaufstieg

David Gunn

Grafitti und Vandalismus

Sanierung

Strecken

Eine Strecke (line) ist bei der New Yorker U-Bahn zunächst gleichbedeutend zu einer Eisenbahnstrecke, also einer Verbindung mit einem Schienenweg. Sie hat im Regelfall eine eigene Kilometierung und existiert unabhänging vom tatsächlich stattfindenden Verkehr. Allerdings sind die Abgrenzungen mehr dem Volksmund denn der tatsächlichen Streckenführung zuzuordnen.

Profile und Divisions

Diese Strecken wurden von den drei Gesellschaften, der IRT, der BMT und der Stadt New York alias IND mehr oder weniger unabhängig voneinander gebaut. Nach der Vereinigung (unification) der U-Bahn 1940 blieb diese Gruppeneinteilung in IRT Division, BMT Division und IND Division zunächst erhalten, weil es kaum Gleisverbindungen gab, die Netze also praktisch nebeneinander existierten. Zusätzlich weisen die Strecken der IRT im Vergleich zu den anderen beiden Gruppen ein schmaleres Profil auf, so dass sie nicht von allen Fahrzeugen befahren werden können. Umgekehrt würde auf einer breitprofiligen Strecke bei Einsatz der schmaleren Wagen der Spalt zwischen Bahnsteigkante und Wagenboden zu groß.

Langfristig ist geplant, alle schmalprofiligen Strecken auf Breitprofil umzubauen. Weil dazu aber alle Tunnelstrecken der IRT aus den Jahren vor etwa 1915 de facto neu gebaut werden müssten, ist eine baldige Umsetzung dieses Vorhabens nicht zu erwarten. Die oberirdischen Strecken verursachen weniger Probleme; meist müssen nur die Bahnsteigkanten zurückgestutzt werden. Dies geschah beispielsweise 1940 (???) auf der BMT Astoria Line. Viele der aufgeständerten Strecken der IRT sind bereits auf diesen Eingriff vorbereitet.

Seit der Eröffnung einiger wichtiger Verbindungstunnel (connections) zwischen den Netzen der BMT und der IND werden diese beiden Streckengruppen seit 1967 als Division B, und diejenige der IRT als Division A bezeichnet. Die Bezeichnung als Division bezieht sich heute aber mehr denn je auf das rollende Material und die technische Ausstattung. Division A steht als Synonym für Schmalprofil, B für Breitprofil. Die Division C fasst Arbeitswagen und Spezialfahrzeuge zusammen und beinhaltet überhaupt keine Strecken.

Die Namen der Strecken leiten sich entweder vom Zielort wie beispielsweise Flushing oder Pelham ab oder von einem hauptsächlich befahrenen Straßenzug (street oder avenue). Dazu hat es sich eingebürgert (offiziell ???), das Kürzel der jeweiligen Betreibergesellschaft davor zu setzen, weil die Namen in der Vergangenheit nicht immer eindeutig waren. Beispielsweise gab es neben der U-Bahn der IRT unter der Lexington Avenue in Manhattan, der Lexington Avenue Line, bis 1956 (???) noch eine gleichnamige Hochbahn der BMT auf einer Straße mit jenem Namen in Brooklyn. Strecken mit Baudatum nach 1940 werden der jeweils angeschlossenen Division oder im Zweifelsfall der Independent (IND) zugeordnet.

Eine weitere Besonderheit stellen Strecken mit mehr als zwei Betriebsgleisen dar. Bei viergleisigen Abschnitten gibt es nur bei den jeweils außen liegenden Bahnsteige an jedem Halt. Die beiden inneren Gleise dienen zum Überholen und verfügen nur an ausgewählten Bahnhöfen über eine Zustiegsmöglichkeit. Man spricht in diesem Zusammenhang von Bummler- und Express-Gleisen (local tracks und express tracks). Bei dreigleisigen Abschnitten wird das mittlere Gleis jeweils in Hauptlastrichtung als Expressgleis verwendet. Ähnliche Konfigurationen existieren sonst nur noch auf der Broad Street Subway in Philadelphia und auf der Northern Mainline in Chicago.

Bauweise

Tunnel und Hochbahn: ein paar Takte über den Oberbau

Jetzt musst Du noch sagen, wie ein U-Bahn-Tunnel und eine Hochbahn aufgebaut sind. Einige neuere Tunnel kommen auch ohne Zwischenstützen aus. Tunnels in offener Bauweise (cut and cover) bis auf die tief liegenden

Hochbahn vs. El

Auffällig ist die große Zahl stillgelegter Strecken. Es handelt sich dabei fast ausschließlich um alte Hochbahnen (old els). Diese unterscheiden sich von anderen aufgeständerten Streckenabschnitten durch eine geringere Traglast, die ein Befahren mit U-Bahn-Wagen unmöglich macht. Als old el werden die Strecken bezeichnet, die diesen Eingriff nicht erhalten haben. Sie sind heute alle verschwunden. Viele dieser Strecken wurden jedoch im Laufe der Zeit auf U-Bahn-Standard umgebaut und sind bis heute in Betrieb. Sie waren durch Verschiebung von Verkehrsströmen entweder unwirtschaftlich geworden oder dem gestiegenen Verkehrsaufkommen nicht mehr gewachsen, so dass sie infolgedessen durch eine U-Bahn ersetzt wurden. Teilweise ist ihre Stilllegung auch politisch begründet gewesen. Diese Umstände sind mit Straßenbahnstrecken in europäischen Städten während des U-Bahn-Baus vergleichbar.

Lange bevor die U-Bahn kam, gab es schon mal die Hochbahnen (els).

Hochbahnen sind meist als vollwandige Stahl-Tragwerkskonstruktionen ausgeführt und in blaugrün (offiziell ???) gestrichen. Dabei ist entlang der Trasse etwa alle ??? Meter links und rechts je eine Säule im Boden verankert, deren lichte Weite ein etwa 150 cm hoher, massiver Querträger überspannt. Zwischen diesen Stützen sind ebenso dimensionierte Längsträgerpaare eingehängt, auf denen je eine Gleisfahrbahn Platz findet. Die Schienen sind auf Holzschwellen montiert, die im Grunde direkt auf dieser Tragwerkskonstruktion ruhen. Dies ist neben einigen engen Kurven die Ursache für das zum Teil als unerträglich empfundene Geräuschniveau einer New Yorker Hochbahn.

Im Regelfall befindet sich das Gleisbett etwa ??? Meter über Straßenniveau. Allerdings gibt es an einigen Stellen Abweichungen, wenn Geländeunebenheiten ausgeglichen werden mussten. Auch sind einige wenige Abschnitte in Beton oder Stahlbeton ausgeführt. Der Bahnhof Smith/9. Straße befindet sich beispielsweise 26,7 Meter über Straßenniveau auf einer Konstruktion aus Stahlbetonfachwerk. Wie in ihren Tunnels verwendete die IND auch hier eine feste ??? Fahrbahn.

Bei den ersten "alten" Hochbahnen (old els) aus der Zeit vor der Jahrhundertwende gab es aber schon bald das Problem, dass sie für ältere, schmalprofilige Fahrzeuge mit Holzaufbau konstruiert worden waren. Die schwereren und zum Teil auch breiteren U-Bahn-Wagen konnten sie nicht ohne weiteres tragen. Als nach der Jahrhundertwende das U-Bahn-Netz massiv ausgebaut wurde, wollte man jedoch auf einige dieser old els zurückgreifen, um nicht alle Strecken de facto noch einmal bauen zu müssen. So wurden besonders in Brooklyn einige Hochbahnabschnitte vom Tragwerk her verstärkt, um die zulässige Höchstmasse auf U-Bahn-Standard zu bringen und in das U-Bahnnetz integriert. In den meisten Außenbezirken wurden die aufgeständerten Streckenabschnitte jedoch erst nach Beginn des U-Bahn-Baus errichtet, so dass sie von vorne herein massiv genug waren. Und von den Abschnitten der old els, die nicht mehr verstärkt wurden, sind heute keine mehr in Betrieb. ... ??? deshalb werden aufgeständerte Strecken in New York gemeinhin als "subway" und nicht als als "el" bezeichnet.

Berühmtestes Beispiel ist die Broadway El zwischen ... und ..., die heute als ältester noch befahrener Hochbahnabschnitt zur Jamaica Line gehört.

Die U-Bahnen hat man deshalb gebaut, weil sie eine wesentlich höhere Verkehrsleistung erbrachten.

Übrigens sieht man das schon an den putzigen Dampfloks, die vor der Jahrhundertwende die Wagen über die Els zogen.

Die meisten aufgeständerten Abschnitte aus der Zeit (nach den dual contracts oder vorher schon???) sind aber seit jeher auf U-Bahn-Standard ausgebaut, weil schon von vorneherein klar war, ...

Die IRT hatte zwei Betriebsbereiche: die Elevated Division und die Subway Division. Siehe Karten aus dieser Zeit.

Heute gibt es keine Hochbahnen mehr, die nicht auf U-Bahn-Standard sind.

Kannst Du mal nachsehen, ob die alten IRT-Hochbahnen ein ähnliches Gewichtsproblem hatten wie die der BMT. Scheinbar schon, weil die 3rd Avenue bis 197? in Betrieb war und zu dieser Zeit nicht mehr als old el galt.???

Mit dem unteren Teil der Myrtle Avenue Line ging am ??? 1969 die letzte dieser old els außer Betrieb.

Ein kleinerer Teil der Strecken verläuft ebenerdig, auf einem Bahndamm oder im Einschnitt. Die Trassen ähneln durch ihren Oberbau aus eingeschotterten Schwellengleisen denen konventioneller Bahnstrecken und sind meist sogar aus solchen hervorgegangen. Stellenweise ragt üppiger baumartiger Bewuchs bis tief in die Trasse hinein, so dass man beim Anblick der Gleise nicht gerade das Gefühl hat, die New Yorker U-Bahn vor sich zu haben.

Division A

Sämtliche Strecken der IRT, die heute noch in Betrieb sind, waren der Subway Division zuzuordnen. Betrieblicher Aspekt? schmalprofilig (Was heißt das?) Hochbahn in Chicago, Straßenbahn zwei Stammstrecken in Manhattan, dabei die einzige östlich des Central Parks, Bronx flächendeckend, ein bisserl Queens und Brooklyn

Strecken in Manhattan

IRT Broadway-Seventh Avenue Line
IRT Lenox Avenue Line
IRT Lexington Avenue Line
IRT Dyre Avenue Line
IRT 42nd Street Shuttle

Strecken in der Bronx

IRT Jerome Avenue Line
IRT Pelham Line
IRT White Plains Road Line

Strecken in Brooklyn

IRT Eastern Parkway Line
IRT Nostrand Avenue Line

Strecken in Queens

IRT Flushing Line

Stillgelegte Strecken (Elevated Division)

Diejenigen Strecken, die zur Hochbahn-Abteilung (Elevated Division) der IRT gehörten, entstanden in den Jahren vor dem U-Bahn-Bau und sind heute ausnahmslos stillgelegt.
IRT Second Avenue Line
IRT Third Avenue Line
IRT Sixth Avenue Line
IRT Ninth Avenue Line

Division B (ehemals BMT)

Strecken in Manhattan

BMT 63rd Street Line
BMT Astoria Line
BMT Broadway Line
Manhattan Bridge
BMT Nassau Street Line
BMT 60th Street Tunnel Connection

Südstrecken (Southern Division)

Die Southern Division der BMT fasste alle Strecken zusammen, die von Manhattan her kommend über die Station DeKalb Avenue in der Brooklyner Unterstadt südwärts führten. Dazu kommt die Franklin Avenue Line, die als Zweigstrecke der Brighton Line anzusehen ist. Historisch gesehen handelt es sich um Ausflugsbahnen nach Coney Island und Erweiterungen, die im Zuge der Doppelverträge ab 1915 zum Anschluss an die Untergrundbahnen der BMT führten.

BMT Fourth Avenue Line
Die BMT Fourth Avenue Line führt vom Bahnhof DeKalb Avenue aus unter der namensgebenden Vierten Avenue Brooklyns entlang geradeaus nach Südwesten bis zum Endbahnhof Bay Ridge - 95. Straße. Die Zwischenhalte sind Pacific Street, Union Street, 4. Avenue - 9. Straße, Prospect Avenue, 25. Straße, 36. Straße, 45. Straße, 53. Straße, 59. Straße, Bay Ridge Avenue, 77. Straße und 86. Straße. Express-Bahnhöfe sind dabei Pacific Street, 36. Straße und 59. Straße. An der Pacific Street besteht Anschluss zur BMT Brighton Line und zur IRT Eastern Parkway Line. An der 4. Avenue - 9. Straße kreuzt dann rechtwinklig die IND Church Avenue Line. Am Bahnhof 36. Straße fädelt die BMT West End Line nach Südosten hin aus, an der 59. Straße schließlich auch die BMT Sea Beach Line. Bis zu diesem Bahnhof liegen vier, weiter südwestlich nur noch zwei Gleise. An dieser Stelle sollte auch einmal der Verbindungstunnel nach Staten Island abzweigen.

BMT Brighton Line
BMT Culver Line
BMT Franklin Avenue Line
Die BMT Franklin Avenue Line beginnt als Hochbahn Ecke Franklin Avenue und Fulton Street am Bahnhof Franklin Avenue, wo sie bis 1940 niveaugleich von der BMT Fulton Street Line abzweigte. Sie führt auf der namensgebenden Straße nach Süden und mündet nach den Zwischenstationen Park Place und Botanic Garden schließlich über einem kurzen Tunnel am Bahnhof Prospect Park in die BMT Brighton Line. Die Strecke wird lediglich im Pendelverkehr (Shuttle) befahren und ist daher nördlich der Station Botanic Garden eingleisig. An der Franklin Avenue besteht weiterhin Anschluss zur IND Fulton Street Line und am Botanic Garden zur IRT Eastern Parkway Line.

BMT Sea Beach Line
Die BMT Sea Beach Line zweigt am Bahnhof 59. Straße von der BMT 4th Avenue Line in südöstlicher Richtung ab. In Höhe Bay Parkway schwenkt sie nach Süden ein und führt dann weiter bis zum Endbahnhof Coney Island - Stillwell Avenue. Zwischenhalte befinden sich an der 8. Avenue, am Fort Hamilton Parkway, an der New Utrecht Avenue, der 18. Avenue und der 20. Avenue, am Kings Highway sowie an der Avenue U und der 86. Straße. Die Trasse verläuft weitgehend in einem etwa vier Meter tiefen Einschnitt, der von ebenso hohen Stützmauern aus Beton begrenzt wird. Von den vier Gleisen wird lediglich das äußere Gleispaar von Regelzügen befahren. Das nördliche Expressgleis dient für Testfahrten, das südliche ist nicht durchgehend befahrbar. Für die inneren Gleise gibt es auf der gesamten Länge keine Bahnsteige.

BMT West End Line

Oststrecken (Eastern Division)

Die Eastern Division bestand aus allen anderen zumindest teilweise auf U-Bahn-Standard gebrachten Strecken der BMT.
Archer Avenue Line
BMT Canarsie Line
BMT Jamaica Line
BMT Myrtle Avenue Line

Stillgelegte Strecken (Elevated Division???)

Neben dem unteren Teil der Myrtle ... 1940 ... stillgelegt:
BMT Third Avenue Line
BMT Fifth Avenue Line
Brooklyn Bridge
BMT Fulton Street Line
BMT Lexington Avenue Line

Division B (ehemals IND)

IND groß, breit, sachlich, schnell und fast ausschließlich unterirdisch. die leistungsfähigsten Strecken überhaupt stellen den größten Teil der viergleisigen Strecken. Außerdem keine Stilllegungen bis auf den Bahnhof Court Street an der Fulton Street Line, der heute als Ausstellungsraum für historische U-Bahn-Wagen dient.

Strecken in Manhattan

IND Eighth Avenue Line
erste IND-Stammstrecke

IND Concourse Line
eröffnet am ... wie viele Gleise? Express? Skip-Stop oder was? zweigt an der 145. Straße von der 8. Ave in Richtung Bronx ab und führt dort nur einen ??? Häuserblock von der IRT Woodlawn Line entfernt parallel zu ihr nach Norden. Bahnhöfe sind 161. Straße - Yankee Stadium, 167. Straße, 170. Straße, 174./175. Straße, Tremont Avenue, 182./183. Straße, Fordham Road, Kingsbridge Road und Bedford Park Blvd. Kurz vor dem Endbahnhof Norwood 205. Straße biegt sie nach Osten ab. Dies stand im Zusammenhang mit einem damals geplanten Weiterbau in Richtung Baychester.

IND Sixth Avenue Line
zweite IND-Stammstrecke.

IND Chrystie Street Connection
Dieser Tunnel ermöglicht es Zügen von den BMT-Südstrecken und von der BMT Jamaica Line her kommend in die Manhattaner Stammstrecken der IND einzufahren. Er gilt als mit Abstand wichtigster Verbindungstunnel zwischen den BMT- und IND-Strecken. Seine Eröffnung am ??? 1967 gilt als Geburtsstunde der Division B aus der BMT Division und der IND Division.

Strecken in Brooklyn und Queens

IND 63rd Street Line
Archer Avenue Line
IND Crosstown Line
IND Culver Line
IND Fulton Street Line
IND Rockaway Line
IND Queens Boulevard Line

Stillgelegte Strecken

IND World's Fair Line

Linien

Im Unterschied zu den Strecken stehen die Linien (routes oder auch services). Sie bezeichnen tatsächlich stattfindenden Verkehr als eine Gruppe von Zügen, die eine bestimmte Haltestellenfolge bedienen. Weil sich die Nummerierung und Verläufe über die Zeit mehrfach tiefgreifend geändert haben, steht eine Linienbezeichnung in New York nicht wie etwa in Berlin oder München als Synonym für eine bestimmte Strecke.

Der Unterschied wird im Zusammenhang deutlich: Züge der Linie D („the D service“) befahren nacheinander in der Bronx die IND Concourse Line, in Manhattan zuerst die IND Eighth Avenue Line, danach ihre Stammstrecke unter der Sechsten Avenue, die IND Sixth Avenue Line, dann die IND Chrystie Street Connection und in Brooklyn schließlich die BMT Fourth Avenue Line und die BMT West End Line. Gleichermaßen würde etwa ein Anwohner der 86. Straße im Süden Brooklyns nicht sagen, er wohne „an der Linie D“, sondern „an der West End Line“. Nachdem er eingestiegen ist, würde er aber sagen: „I am on a D train.“ („Ich bin in der D.“)

Die Nummerierung geschieht nach einem bestimmten Muster. Linien, die die schmalprofiligen Strecken der Division A befahren, sind mit Zahlen von 1 an aufwärts durchnummeriert. „Breitprofilige Linien“ der Division B sind dagegen mit einem Buchstaben bezeichnet, wobei die ehemalige IND Division aus historischen Gründen im Alphabet meist weiter vorne zu finden ist. Pendelverkehre (shuttles) sind immer mit „S“ gekennzeichnet. Die heutige Systematik gilt prinzipiell seit dem 5. Mai 1986. Die Farbe gibt dagegen schon seit Juni 1979 die Stammstrecke einer Linie wieder.

Weiterhin werden Linien in Locals (Bummler) und Expresses (Schnellzüge) eingeteilt. Der Unterschied liegt darin, ob ein Zug auf einer bestimmten Strecke das Bummler-Gleispaar (local tracks) benutzt und entsprechend an jedem Bahnhof hält, oder auf dem dritten Gleis oder dem zweiten Gleispaar, den Express-Gleisen (express tracks), fährt und dabei eben nicht überall hält. Die Bezeichnung einer Linie als „Local“ oder „Express“ leitet sich aber jeweils vom Verhalten auf der von ihr befahrenen Stammstrecke ab. Somit heißen die Linien mit vollem Namen beispielsweise A Eighth Avenue Express oder 6 Lexington Avenue Local. Gleichzeitig taucht das Verhalten auf den übrigen Strecken ebenso im Sprachgebrauch auf. Ein alteingesessener und traditionsbewusster Brooklyner wäre in obigem Fall an der 86. Straße in den „West End Local“ eingestiegen.

Unabhängig davon können sich die Züge auf einem Außenast ganz anders verhalten. Beispielsweise ist die Linie F ein 6th Avenue Local, aber auf der IND Queens Boulevard Line fährt sie als Express. Umgekehrt ist die Linie B ein 6th Avenue Express, doch weiter nördlich, auf der IND Eighth Avenue Line zwischen 59. Straße - Columbus Circle und der 145. Straße, ist sie zusammen mit der C als Local unterwegs - und A und D als Express. Solche „Mutationen“ waren in der Vergangenheit immer wieder Ursache für Änderungen an Linienführung und Bezeichnungen. Mittlerweile scheint sich die Lage jedoch stabilisiert zu haben; es gibt seit über 20 Jahren keine großen Änderungen mehr.

Manchen Linien fahren auf den Außenästen während der Stoßzeit in Hauptlastrichtung sowohl als Local als auch als Express, beispielsweise die Linie 7. Das Verhalten lässt sich hier anhand der Form des Liniensymbols erkennen: Locals fahren mit rundem, Expresse mit rautenförmigem Logo als so genannter diamond service.

Die folgende Tabelle gibt den heutigen Zustand wieder. Zur Entwicklung im Laufe der Jahre siehe Linien der New Yorker U-Bahn.

Linie	Klassifikation	Strecke	befahrene Strecken
IRT (Division A)
via IRT Broadway-Seventh Avenue Line
	Broadway-Seventh Avenue Local	Van Cortlandt Park–242. Straße ↔ South Ferry	IRT Broadway-Seventh Avenue Line
	Broadway-Seventh Avenue Express	Wakefield–241. Straße ↔ Brooklyn College–Flatbush Avenue	IRT White Plains Road Line, IRT Lenox Avenue Line, IRT Broadway-Seventh Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line, IRT Nostrand Avenue Line
	Broadway-Seventh Avenue Express	Harlem–148. Straße ↔ New Lots Avenue	IRT Lenox Avenue Line, IRT Broadway-Seventh Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line
via IRT Lexington Avenue Line
	Lexington Avenue Express	Woodlawn ↔ Utica Avenue	IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line
	Lexington Avenue Express (White Plains Road Local)	Eastchester–Dyre Avenue ↔ Bowling Green (↔ Crown Heights–Utica Avenue)	IRT Dyre Avenue Line, IRT White Plains Road Line, IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line (, IRT Eastern Parkway Line)
	Lexington Avenue Express (White Plains Road Express)	Nereid Avenue–238. Straße ↔ New Lots Avenue	IRT White Plains Road Line, IRT Jerome Avenue Line, IRT Lexington Avenue Line, IRT Eastern Parkway Line
	Lexington Avenue Local (Pelham Local)	(Pelham Bay Park ↔) Parkchester ↔ Brooklyn Bridge–City Hall	IRT Pelham Line, IRT Lexington Avenue Line
	Lexington Avenue Local (Pelham Express)	Pelham Bay Park ↔ Brooklyn Bridge–City Hall	IRT Pelham Line, IRT Lexington Avenue Line
via IRT Flushing Line
	Flushing Local	Flushing–Main Street ↔ Times Square–42. Straße	IRT Flushing Line
	Flushing Express	Flushing–Main Street ↔ Times Square–42. Straße	IRT Flushing Line
Pendelverkehre
	42nd Street Shuttle	Times Square–42. Straße ↔ 42. Straße–Grand Central	IRT 42nd Street Shuttle
BMT/IND (Division B)
via IND Eighth Avenue Line
	Eighth Avenue Express	Inwood–207. Straße ↔ Ozone Park–Lefferts Boulevard bzw. Far Rockaway–Mott Avenue bzw. Rockaway Park–Beach 116. Straße	IND Eighth Avenue Line, IND Fulton Street Line (, IND Rockaway Line)
	Eighth Avenue Local	168. Straße ↔ Euclid Avenue	IND Eighth Avenue Line, IND Fulton Street Line
	Eighth Avenue Local	Jamaica Center–Parsons/Archer ↔ World Trade Center	IND Archer Avenue Line, IND Queens Boulevard Line, IND Eighth Avenue Line
via IND Sixth Avenue Line
	Sixth Avenue Express	(Bedford Park Boulevard ↔) 145. Straße ↔ Brighton Beach	(IND Concourse Line,) IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Brighton Line
	Sixth Avenue Express	Norwood–205. Straße ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	IND Concourse Line, IND Eighth Avenue Line, IND Sixth Avenue Line, IND Chrystie Street Connection, BMT Fourth Avenue Line, BMT West End Line
	Sixth Avenue Local	Jamaica–179. Straße ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	IND Queens Boulevard Line, IND 63rd Street Line, IND Sixth Avenue Line, IND Culver Line, BMT Culver Line
	Sixth Avenue Local	Forest Hills–71. Avenue ↔ Lower East Side–Second Avenue	IND Queens Boulevard Line, IND Sixth Avenue Line
via IND Crosstown Line
	Brooklyn-Queens Crosstown Local	(Forest Hills–71. Avenue ↔) Long Island City–Court Square ↔ Smith/9. Straße	(IND Queens Boulevard Line,) IND Crosstown Line, IND Culver Line
via BMT Nassau Street Line
	Nassau Street Express	Jamaica Center–Parsons/Archer ↔ Chambers Street (↔ Broad Street)	BMT Archer Avenue Line, BMT Jamaica Line, BMT Nassau Street Line
	Nassau Street Local	Middle Village-Metropolitan Avenue ↔ Myrtle Avenue (↔ Chambers Street (↔ Bay Parkway))	BMT Myrtle Avenue Line, BMT Jamaica Line (, BMT Nassau Street Line (, BMT Fourth Avenue Line, BMT West End Line))
	Nassau Street Express	(Verstärker der Linie J)
via BMT Canarsie Line
	14. Straße-Canarsie Local	Eighth Avenue ↔ Canarsie-Rockaway Parkway	BMT Canarsie Line
via BMT Broadway Line
	Broadway Express	Astoria–Ditmars Boulevard ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	BMT Astoria Line, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line, BMT Sea Beach Line
	Broadway Express	57. Straße ↔ Coney Island–Stillwell Avenue	BMT Broadway Line, BMT Brighton Line
	Broadway Local	Forest Hills–71. Avenue ↔ Bay Ridge–95. Straße	IND Queens Boulevard Line, BMT Broadway Line, BMT Fourth Avenue Line
	Broadway Local	Astoria–Ditmars Boulevard ↔ Whitehall Street–South Ferry	BMT Astoria Line, BMT Broadway Line
Pendelverkehre
	Franklin Avenue Shuttle	Franklin Avenue ↔ Prospect Park	BMT Franklin Avenue Line
	Rockaway Park Shuttle	Broad Channel ↔ Rockaway Park–Beach 116. Straße	IND Rockaway Line

Bahnhöfe

Siehe dazu auch: Liste der New Yorker U-Bahn-Stationen

Länge der IND ist interessant. Local-Station hat zwei Außenbahnsteige an den äußeren Gleisen Express-Station hat normalerweise zwei Inselbahnsteige bei den dreigleisigen sieht es genauso aus, da liegt das mittlere Gleis eben zwischen zwei Bahnsteigkanten. Die Türen werden immer in Fahrtrichtung rechts geöffnet. (???) lang breit hoch alt profil etc. wie lang sind die Bahnsteige und die Züge Die meisten Bahnhöfe sind nicht behindertengerecht (ADA-compliant)

geschlossenes System

Zahlreiche Bahnhöfe, gerade die an repräsentativen Ecken in Manhattan, sind in den letzten 20 Jahren gründlich renoviert worden. Dazu zählt etwa ... und nicht zuletzt der völlige Neubau des U-Bahnhofs Coney Island Stillwell Avenue mit dem größten ... Solardach ... Aber auch an der Peripherie werden zunehmend Rolltreppen, Fahrstühle und neue Bahnsteiganlagen eingebaut.

Die unterirdischen U-Bahnhöfe Unterirdisch recht klamm. Die alten IRT-Bahnhöfe (Loclas only) liegen meist direkt unter der Straßenoberfläche und weisen kein Zwischengeschoss auf. Von einer Treppe auf dem Bürgersteig gelangt man fast direkt auf den Bahnsteig.

auffallend ist auch die Säulenreihe direkt vor der Bahnsteigkante.

Auffallend ist auch, dass die lichte Raumhöhe nicht über das Lichtraumprofil eines Zuges hinausgeht. Über den Bahnsteigen ist es wegen abgehängter Lampen und Versorgungsleitungen mitunter noch etwas niedriger.

Aus alten Zeiten stammen noch die Wandmosaike. Prachtvoll bei IRT und BMT (???) sachlich und schlicht bei der IND.

Ein typischer Bahnhof an einer Hochbahn befindet sich mit dem Gleisbett etwa ??? Metern über Straßenniveau. Von den Bürgersteigen führen meist eingehauste Festtreppen entweder direkt oder über ein Zwischengeschoss oberhalb der Straße auf die Bahnsteige. Diese sind üblicherweise in Seitenlage angeordnet und mindestens zur Hälfte mit einer Überdachung aus Blech versehen. Sie sind normalerweise mit Holzplatten beplankt und auf zwei stählernen Längsträgern montiert. Statt eines Geländers dient häufig ein Windfang aus Profilblech als rückwärtige Begrenzung. Bei Mittelbahnsteigen Besonderheit ??? ... Höher gelegene Stationen wie etwa 125. Straße in Manhattan oder Smith/9. Straße sind zusätzlich mit Rolltreppen ausgestattet. Entlang der Bahnsteigkante ist auch bei der Hochbahn ein gelber Strich aufgemalt. Ein Blindenleitsystem oder Aufzüge sind aber noch die Ausnahme.

An vielen Bahnhöfen gibt es stillgelegte Bahnsteige. An einigen Stellen wie der 14. Straße (???) der IRT (oder der 59. Straße bei der IND) war das mal die Spanische Lösung, die aber zusammen mit den Expressgleisen nicht funktionierte, mal ein nicht mehr angebotener Anschlussverkehr, wie etwa von Bowling Green nach South Ferry, oder auch eine nie eingelöste Bauvorleistung, oder es haben sich die Verkehrsströme geändert.

Andererseits gibt es speziell bei den alten Strecken der IRT ??? Bahnsteige, die aus heutiger Sicht für die Menschenmassen viel zu eng erscheinen. Ein Beispiel ist ???.

Stichworte: Ausstattung und Architektur geflieste Wände IRT: prachtvoll und eng BMT: nicht ganz so prächtig und etwas geräumiger die IND eher schlicht, sachlich.

Dann fehlt noch die Beschilderung: Tahoma seit 19?? alte Beschilderung der IND: schwarz auf weiß und Schriftart ??? die anderen Gesellschaften - hatten die ein einheitliches Muster???

Fahrzeuge

insgesamt 6400 Wagen (???) meist je zwei als Doppeltriebwagen gekoppelt Betriebsspannung: Die Stromaufnahme erfolgt über an den führerstandsnahen Drehgestellen angebrachte Stromabnehmer, welche die Stromschiene (third rail, wörtlich "dritte Schiene") von oben bestreichen. Die Stromschiene ist eine einfache Eisenbahnschiene. Zur Vorbeugung gegen Unfälle sind diese mit Plastikplanken (früher: Holz) abgeschirmt. Die streckenbezogene Höchstgeschwindigkeit beträgt im Fahrbetrieb ??? km/h Das Profil der Bahnsteige ist für eine Fahrzeugbreite von ??? mm (A- B- Profil ???) und eine Fußbodenhöhe von ??? mm über Schienenoberkante (SOK) ausgelegt, die Bahnsteighöhe beträgt im allgemeinen ??? mm über SOK.

Seit der Eröffnung im Jahre 1904 haben die Strecken der New Yorker U-Bahn insgesamt ??? Fahrzeugtypen gesehen. Zählt man noch alle Bauserien von Hochbahnwagen dazu, die vor diesem Datum schon unterwegs waren, so kommt man gar auf ??? Serien. Die große Zahl erklärt sich bei der Hochbahn aus den vielen kleinen Streckenerweiterungen. In den späteren Jahren liegt es daran, dass aus finanziellen Gründen immer nur ein kleiner Teil des Fuhrparks ersetzt werden konnte. Dazu kommt noch, dass kein Waggonbauer in den Vereinigten Staaten über die notwendigen Kapazitäten verfügte, eine Großserie für New York auf einmal bereitzustellen (Formulierung ???)

siehe Liste der Fahrzeuge der New Yorker U-Bahn

IRT

Vorlage:Highlight colspan="5" |IRT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung	Anzahl	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
Manhattan Elevated	3	1868	1872	Wagen der West Side Patented Railway
Manhattan Elevated	16	1872-75	1885	Niederflurwagen der New York Elevated Railroad
Manhattan Elevated	2041	1872-1911	1921-56	insgesamt 27 Serien als Triebwagen oder Hänger für die Hochbahn, davon 36 halboffene Wagen
Q	90	1950	1956	„ausgeliehene“ BMT Q-Serie
Composite samples	2	1902	nach 1917	Composite-Prototypen
Composite-Triebwagen	160	1903-04	1930-50	Stahl-Holz-Aufbau
Composite-Hänger	340	1903-04	1930-50	Stahl-Holz-Aufbau
Steel car sample	1	1903	1904	Prototyp mit Ganzstahl-Wagenkasten
Mineola	1	1904	1919	Belmonts Privatwagen; Panoramafenster
Gibbs	300	1904-05	bis 1959
Deck Roof	50	1907-08	bis 1959
Hedley	325	1910-11	bis 1959	erster Wagen mit IRT-Standardaufbau
Steinway	12	1915	nach 1958	erster LV
LV-AMRE „Flivver“	186	1915	1962	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
Steinway	30	1915-16	1958	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen AMRE
HV-Hänger	292	1915	bis 1959	Hedley-Aufbauten mit alten Composite-Fahrgestellen
LV-Triebwagen	39 337 100 125	1916 1917 1924 1925	1964 1964 (?) 1964 1964 (?)
LV-Hänger	15 140 100	1916 1917 1922	1964 1964 (?) 1964 (?)
LV Steinway	71 25	1916 1925	1964 (?) 1964 (?)
World's Fair	50	1938	1969

BRT/ BMT

Vorlage:Highlight colspan="5" |BRT-/BMT-Wagen, Baujahre bis 1940
Typbezeichnung	Anzahl	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
BU-Wagen	932	1884-1914	1924-62	insgesamt 17 Serien als Triebwagen oder Hänger für die Hochbahn, davon 220 Cabriowagen
B (2000er)	400	1914-17	1969	so genannte „Stählerne“ („Steels“) oder „BMT A/B Standards“
B, BT, BX (2400er)	100	1918	1969
B (2500er)	100	1919	1969
A, B	300	1920-22	1965
AX, BX	50	1924	1960
C-Serie	6	1923-25	1955-57	Umbauten aus BU-Wagen; Prototypen
C-Serie	75	1925	1955-57	Umbauten aus BU-Wagen
Q-Serie	90	1938-41	1958/70	Umbauten aus BU-Wagen
QX-Serie	26	1939-40	1951-59	Umbauten aus BU-Wagen
D (Triplex)	121	1925-28	1965	Doppelgelenktriebwagen
MS (Green Hornet)	1	1934	1942	Gelenktriebwagen-Prototyp
MS (Zephyr)	1	1934	1954	Gelenktriebwagen-Prototyp
MS („Multi“)	25	1936	1961	Gelenktriebwagen
Compartment („Bluebird“)	6	1938/40	1956	basierend auf PCC-Technologie
SIRT	25	1925-26	1961	1953-54 von der SIRT zugekauft

IND

Was das 'R' bedeutet, weiß heute keiner mehr. Spekulationen gibt es viele.

Vorlage:Highlight colspan="6" |IND-Typen, Baujahre bis 1940
Liefervertrag	Anzahl	Indienst- stellung	Aus- musterung	Bemerkungen
R1 (R1/R2)	300	1930-31	1969-77	Wagenkasten R1, Drehgestelle R2
R4	500	1932-33	1969-77
R6	500	1935-36	1969-77
R7/R7A	150/100	1937-38	bis 1977	ein R7A zu R10-Prototyp umgebaut
R9	153	1940	bis 1977

erste Generation der IND

standardisiert und baugleich bis auf wenige kosmetische Änderungen

werden immer zusammen als „R1-9“ betrachtet

„built under contract R1“ usw.

Die Typen R1-9 wurden bis 1977 ausgemustert.

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Fahrzeuge aus der Zeit nach 1940

Bemühungen, den Fuhrpark weiter zu standardisieren R-Serie fortgesetzt, einheitliche Gestaltung und Technik zwischen den einzelnen Serien eher eine Evolution jeder Typ brachte ein oder zwei Neuerungen mit manchmal unterscheiden sich die Exemplare eines Typs untereinander mehr als verwandte Baureihen nicht alle Zahlen wurden verwendet, weil R für Contracts steht. R??? waren Kräne, R??? Achs???maschinen und ... insgesamt vom R(erster nach Vereinigung) weg bis heute ??? verschiedene Typen geliefert.

erste Zäsur ist der R15: Bremsen, Türanordnung, Tonnendach, Plastiksitze (?) R ??? war erster Doppeltriebwagen zweite war in etwa der R40: Front aus Kohlefaser-Verbundstoff, bauchige Seitenwand, Klimaanlage R44 erster ATO und 75-Füßer nach den Prototypen R110 A/B waren die R143 die ersten Wagen der vierten Generation. Nachfolgend die R142(A), R160(A/B).

Schmalprofil

Vorlage:Highlight colspan="6" |Schmalprofiltypen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag	Anzahl	Indienst- stellung	Über- holung	Aus- musterung	Bemerkungen
R12	100	1948	--	1981
R14	150	1949	--	1984
R15	100	1950	--	1984	erster mit Bogendach
R17/R21/R22	400/250/450	1955-58	--	1987-88
R26/R28	110/100	1959-61	1985-87	2001-02	spätere „Redbirds“
R29	236	1962-63	1985-87	1993	spätere „Redbirds“
R33	500	1963-64	1986-91	2003	spätere „Redbirds“
R33S/R36WF/R36ML	40/390/34	1963-64	1982-85	2003	spätere „Redbirds“
R62/R62A	325/825	1983-87	--	im Einsatz	erster Importwagen
R110A (R130)	10	1992	--	1998	Prototyp vierte Generation
R142/R142A	1030/600	2000-04	--	im Einsatz

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Breitprofil

Vorlage:Highlight colspan="6" |Breitprofiltypen, Baujahre nach 1940
Liefervertrag	Anzahl	Indienst- stellung	Über- holung	Aus- musterung	Bemerkungen
R10	400	1948-49	--	1989
R11/R34	10	1949	1964-65	1980	Prototyp zweite Generation aus rostfreiem Stahl überholt als R34 bezeichnet
R16	200	1954-55	--	1978-87
R27/R30/R30A	230/260/60	1960-62	1985-86	1991-93	spätere „Redbirds“
R32/R32A	300/300	1964-65	1988-90	im Einsatz	aus rostfreiem Stahl
R38	200	1966-67	1987-88	im Einsatz
R40/R40A	300/100	1968-69	1987-89	im Einsatz	R40 mit schräger Front
R42	400	1969-70	1988-89	im Einsatz
R44	300	1971-73	1991-92	im Einsatz	Länge 75 Fuß; ATO
R46	754	1975-78	1990-91	im Einsatz	Länge 75 Fuß; ATO
R68/R68A	425/200	1986-89	--	im Einsatz	Länge 75 Fuß
R110B (R131)	9	1992-93	--	2000	Prototyp vierte Generation
R143	212	2001-02	--	im Einsatz
R160A/R160B	400/260	2006-	--	Erprobung

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Tarif und Fahrplan

Im Nachtverkehr fahren gar keine Expresszüge, doch einige Expresslinien übernehmen die Rollen von Locals, die wiederum nicht verkehren.

wie oft wird gefahren und wann

Unfälle

Im Laufe der über 100-jährigen Geschichte der New Yorker U-Bahn haben sich derart viele Unfälle ereignet, dass der Ruf dieses Verkehrsmittels bis heute darunter leidet. Vor allem in den 1970er und 1980er Jahren kam es zu zahlreichen Vorfällen wegen des schlechten Erhaltungszustands von Wagen und Strecken. Allein im Jahr 1980 zählte man 30 solcher Entgleisungen. Außerdem führten gebrochene Wasserleitungen, altersschwache Kabel und die marode Bausubstanz immer wieder zu Zwischenfällen oder Betriebsunterbrechungen. Unfälle wie jene vom Mai 1970 oder vom Juli 1981 sind auf schlechte Ausbildung der Mitarbeiter und Mängel in den Dienstvorschriften zurückzuführen.

Brand eines elektrischen Hochbahnwagens

Am 24. Januar 1900 geriet auf der BMT Fifth Avenue Line in Brooklyn ein Triebwagen der BUERR in Brand. Bei Personal und Fahrgästen gab es keine Verletzten, doch als die anrückenden Feuerwehrleute ihre Schläuche auf das Feuer richteten, erlitten sie allesamt Stromschläge, weil sie sich nicht vergewissert hatten, dass die damals noch ganz neu eingerichteten Stromschienen abgeschaltet waren. Ein Reporter der New York World beschrieb die Szene als „köstliche Erfahrung“.

Einsturz einer provisorischen Fahrbahn

Die Baugruben der U-Bahn in Manhattan wurden an einigen Stellen mit provisorischen Hochstraßen aus Holz überbrückt. Dies geschah auch beim Bau der BMT Broadway Line. Am 22. September 1915 brach in der Seventh Avenue zwischen der 24. und 25. Straße eine solche Konstruktion nach einer Sprengstoffexplosion in sich zusammen. Ein Straßenbahnwagen und ein Bierlaster stürzten in die Baugrube, acht Menschen kamen ums Leben.

Entgleisung auf der Hochbahn

Am 25. Juni 1923 entgleisten zwei Wagen auf der BMT Fifth Avenue Line von Brooklyn in Höhe der Flatbush Avenue und stürzten auf die Straße. Obwohl sich solche Unfälle schon einige Male ereignet hatten und dieser mit acht Todesopfern in keinem Vergleich zum Malbone Street Wreck fünf Jahre zuvor stand, wurden die Erinnerungen bei vielen Brooklynern wieder wach.

Entgleisung am Times Square

Das zweitschwerste Unglück bei der New Yorker U-Bahn ereignete sich am 24. August 1928, als ein Zug auf der IRT Broadway-Seventh Avenue Line am Bahnhof Time Square entgleist. 16 Tote und 100 Verletzte waren zu beklagen.

Flankenfahrt mit havariertem Zug

Am 20. Mai 1970 kam es zu einer Flankenfahrt zwischen einem havarierten Zug und einem umgeleiteten Regelzug mit zwei Toten und 77 Verletzten.

Der Zugführer eines stadteinwärts fahrenden Zuges der Linie GG bemerkte ein Problem mit den Bremsen am ersten Doppeltriebwagen. Er ließ die Fahrgäste daraufhin an der Station Woodhaven Boulevard aussteigen, um einen Betriebshof anzusteuern. Dazu schaltete er den vorderen Doppeltriebwagen ab und steuerte den Zug von nun an vom dritten Wagen aus.

Währenddessen wurden nachfolgende Züge über das innen liegende Expressgleis um den havarierten Zug herumgeleitet; westlich der Roosevelt Avenue wechselten diese wieder zurück auf das ursprüngliche Gleis. Dort zeigte das Signal für den leeren Zug zwar rot, doch der Fahrer konnte das vom dritten Wagen aus nicht rechtzeitig erkennen, und die Zugsicherung sprach erst beim dritten Wagen an, so dass der erste Doppeltriebwagen noch in den Weichenbereich einfuhr. Genau in diesem Moment wechselte ein nachfolgender Zug an diese Stelle wieder auf das äußere Gleis zurück, und es kam zum Zusammenstoß.

Deckeneinsturz im Steinweg-Tunnel

Am 28. August 1973 brach ein gut sechs Meter langes Stück Betonrohr eines Kabelkanals von der Decke des Steinway-Tunnels ab und durchschlug das Dach des ersten Wagens eines stadtauswärts fahrenden Zuges. Ein Fahrgast wurde tödlich getroffen, 18 weitere verletzt.

Entgleisung wegen Vandalismus

Glimpflich endete eine Entgleisung am 12. Dezember 1978 in der Nähe der Station Columbus Circle. An einem Wagen der Linie CC hatte ein Unbekannter die Handbremse angezogen. Die daraufhin blockierten Achsen wurden heiß und verformten sich derart, dass der Waggon bei voller Fahrt im Tunnel aus den Schienen sprang und gegen eine Reihe von Stützpfeilern prallte. Obwohl der betreffende Wagen längsseitig zur Hälfte aufgeschlitzt wurde, waren „nur“ 21 Verletzte zu beklagen.

Auffahrunfall wegen defekter Signale

Am 4. Juli 1981 fuhren auf der Tunnelrampe zwischen den Bahnhöfen Sutter Avenue und Utica Avenue auf der IRT Eastern Parkway Line in Brooklyn zwei Züge mit etwa 10 mph (15 km/h) aufeinander. Der Fahrer des hinteren Zuges wurde dabei getötet, 140 Fahrgäste verletzt.

Bei der Untersuchung stellte man fest, dass einige aufeinander folgende Signale nach einen Kurzschluss in der über 60 Jahre alten Verkabelung ausgefallen waren. Der Zugführer des vorderen Zuges hielt daraufhin vorschriftsmäßig vor jedem Signal an, um Anweisungen zur Weiterfahrt von der Leitzentrale anzufordern. Der hintere Zugführer tat dies nicht und überfuhr diese Signale einfach mehr oder weniger vorsichtig, bis er den vorausfahrenden Zug schließlich an der unübersichtlichen Tunnelrampe „einholte“.

Brand im Unterwerk

Am 4. Oktober 1984 kam es an einem Unterwerk in der Nähe der Station High Street wegen eines defekten Kabels und austretendem Öls an einem Transformator zu einem Schwelbrand. Die Feuerwehr rückte dabei in Unkenntnis der genauen Örtlichkeiten über einen Streckentunnel vor, der trotz starker Rauchentwicklung nicht für den Verkehr gesperrt worden war. Einige Männer entkamen nur knapp einem in voller Fahrt herannahenden U-Bahn-Zug.

Nach diesem Vorfall wurden die Brandschutzbestimmungen erheblich verschärft. Die Feuerwehr erhielt nun auch detaillierte Baupläne des U-Bahn-Netzes. Bei ähnlichen Bränden war es schon seit den 1960er Jahren wiederholt dazu gekommen, dass Regelzüge trotz Rauchentwicklung weiterhin unter Lebensgefahr für die Insassen in die betroffenen Tunnel einfuhren. Außerdem zeigte sich das Personal häufig mit der Evakuierung überfordert.

Fahrt gegen Tunnelende

Am 4. Juni 1987 fuhr ein leerer Zug hinter dem Endbahnhof Jamaica–179. Straße mit hoher Geschwindigkeit gegen die Wand am Tunnelende. Der Fahrer kam dabei ums Leben. Die Unglücksursache ist bis heute ungeklärt.

Entgleisung wegen Trunkenheit

Fünf Tote und über 200 Verletzte forderte der seit 1928 schwerste Unfall am 28. August 1991, als ein Zug der Linie 4 nördlich des Bahnhofs Union Square wegen überhöhter Geschwindigkeit entgleiste. Der Zugführer war betrunken und hatte eine Langsamfahrstelle übersehen. Bereits vor dem Unfall war den Fahrgästen aufgefallen, dass der Zug bei den Zwischenhalten immer wieder über das Bahnsteigende hinaus gefahren war.

Wegen Bauarbeiten war damals das streckeninnere Richtungsgleis in Fahrtrichtung Süden gesperrt, so dass dort alle Züge von diesem Gleis auf das äußere wechseln mussten. Dazu war eine Langsamfahrstelle mit einer Höchstgeschwindigkeit von 10 mph (etwa 15 km/h) eingerichtet. Der betreffende Zug fuhr jedoch mit 40 mph (knapp 65 km/h) über die auf Abzweig gestellte Weiche. Die ersten Wagen konnten sich wegen des engen Weichenradius nicht auf den Schienen halten, sprangen heraus, schleuderten quer zur Fahrtrichtung weiter und rasierten einige Tunnelstützen ab, wobei sie sich in einem Zickzack zusammenschoben. Ein Wagen wurde sogar in zwei Teile gerissen.

Die Aufräumarbeiten zogen sich sechs Tage und Nächte hin; allein 23 Tunnelstützen mussten erneuert werden, vier Wagen hatten Totalschaden. Der Zugführer wurde unter anderem wegen fünffachen Totschlags zu 15 Jahren Gefängnis verurteilt.

Auffahrunfall nach überfahrenem Haltesignal wegen technischer Mängel

Am Morgen des 5. Juni 1995 fuhr ein Zug der Linie J auf der Williamsburg Bridge auf einen wartenden Zug der Linie M auf. Dabei wurden 50 Fahrgäste verletzt, der Zugführer kam ums Leben. Die Untersuchungen ergaben, dass dieser ein Haltesignal überfahren hatte. Die daraufhin eingeleitete Zwangsbremsung verfehlte ihre Wirkung, weil der Durchrutschweg zu kurz und die Bremswirkung zu schlecht war.

Der 11. September 2001

Während der Terroranschläge vom 11. September 2001 wurde auch die New Yorker U-Bahn in Mitleidenschaft gezogen. Die einstürzenden Türme des World Trade Centers begruben zwei U-Bahnstrecken unter sich. Die Tunneldecke der IRT Broadway-Seventh Avenue Line wurde von einigen Stahlträgern durchschlagen. Im Bereich der Station Cortlandt Street, die direkt unter dem Komplex lag, stürzte der Tunnel teilweise sogar ganz ein. Insgesamt wurde die Anlage auf einer Länge von über 425 Metern beschädigt oder zerstört. Ebenso traf es den gleichnamigen U-Bahnhof an der BMT Broadway Line. Weil dieser jedoch einen Häuserblock weiter östlich liegt, trug er vergleichsweise geringe Schäden davon. Allerdings hatte auch hier die Tragwerkkonstruktion gelitten, und die Ausgänge waren verschüttet. Durch eine rechtzeitige Evakuierung kamen in beiden Stationen weder Personen noch Fahrzeuge zu Schaden.

Trotz der Größe der Ereignisse fuhr die New Yorker U-Bahn ohne Betriebsunterbrechung weiter. Innerhalb der Sperrzone („frozen zone“) südlich der 14. Straße Manhattans wurde der Betrieb jedoch „bis auf weiteres“ („indefinitely“) eingestellt. Als die Zone am 14. September auf den Bereich südwestlich Broadway und Canal Street beschränkt wurde, konnten fast alle Strecken wieder normal betrieben werden. Geschlossen blieben die beiden beschädigten Streckenabschnitte südlich der Stationen Chambers Street und Canal Street, sowie der Bahnhof Chambers Street–World Trade Center an der IND Eighth Avenue Line. Wall Street an der IRT Lexington Avenue Line wurde gut eine Woche lang ohne Halt durchfahren.

Aus wirtschaftspolitischen Erwägungen setzten die Stadt und mit ihr die MTA alles daran, die beschädigten Tunnelabschnitte so schnell wie möglich wieder in Betrieb zu nehmen. Bereits am 26. September wendete die Linie E wieder am Bahnhof World Trade Center, ab 28. Januar konnte man dort auch wieder einsteigen. Am 28. Oktober war die BMT Broadway Line wieder durchgehend befahrbar, nachdem man einige provisorische Pfeiler eingezogen hatte; der Bahnhof Cortlandt Street blieb jedoch noch bis zum 15. September 2002 geschlossen. Die Züge fuhren dort bis dahin mit stark verminderter Geschwindigkeit durch. Am gleichen Tag konnte die IRT Broadway-Seventh Avenue Line zwischen Chambers Street und South Ferry wieder den Betrieb aufnehmen. Der Bahnhof Cortlandt Street bleibt jedoch geschlossen, weil er noch mitten in der Baugrube liegt. Die beiden Seitenbahnsteige wurden solange provisorisch abgemauert.

Auswirkungen auf Politik und Stadtentwicklung

Gemeinhin wird New York als die amerikanische Stadt schlechthin bezeichnet. Dennoch gibt es eine ganze Reihe wesentlicher Unterschiede zu den meisten amerikanischen Großstädten hinsichtlich Topographie, Politik, Gesellschaft und (was gibt es noch alles???), zu deren Entstehung die New Yorker U-Bahn wesentlich mit beitrug. New york ist keine dieser typischen Donut-Städte, sondern folgt eher einem europäischen Muster. Die Stadt, die niemals schläft. sicher zusammen mit den hohen Gebühren für die diversen Tunnels und Brücken.

... die politischen Eigenheiten dieser Stadt ...

dazu ein paar politische Schmankerl ... (noch zu recherchieren)

weil sie schon seit der Jahrhundertwende ein gut ausgebautes Massenverkehrsmittel hatte. Ausbreitung und schnelles Wachstum Wohnblöcke statt Zersiedlung Der vergessene Borough: Staten Island geringer Motorisierungsgrad und hoher Anteil an ÖPNV-Nutzern

Ein (weiterer) Aspekt betrifft die Bevölkerungsentwicklung in den einzelnen Stadtteilen. Der Zuwachs von 5 Mio Einwohnern vollzog sich nicht gleichmäßig über das Stadtgebiet, sondern orientierte sich immer an der U-Bahn und ihrem Ausbau.

Ein wesentliches Motiv zum Ausbau der U-Bahn war die bessere Verteilung der vorhandenen Bevölkerung. Dazu sollte ihr die Möglichkeit gegeben werden, ihren Arbeitsplatz in der Innenstadt zu behalten und ihren Wohnort von dort wegzuverlegen.

Anfangs wohnten fast alle im Lower Manhattan und in den Brooklyner Höhen. Die Hochbahnen in Manhattan erreichten Harlem um 1880. Anschließend dort Verstädterung. Die Brücken und der erste U-Bahn-Tunnel ließen New York zusammenwachsen, so dass die ursprünglich deutlich ausgeprägte Brooklyner Identität nach und nach verschwand. Dichte Bebauung entlang der Strecken der Dualen Verträge: Bronx, Long Island City, East New York und South Brooklyn wuchsen nach 1913. Die großen Sozialwohnungsbauten stehen ebenfalls entlang der U-Bahn in Williamsburg, in der Bronx und auf Coney Island. Staten Island nennt man bis heute den „vergessenen Bezirk“, dessen Bevölkerungsentwicklung durch die Insellage lange stagnierte und erst durch den Bau der Verazzano-Brücke anwuchs.

Kultur und Vermarktung

Die New Yorker U-Bahn wird als integraler Bestandteil des städtischen Lebens dieser Metropole wahrgenommen. So ließen sich Künstler von ihr inspirieren. (...)

Film

Weil auch eine große Zahl US-amerikanischer Filme in New York spielen, kommt auch die U-Bahn in etlichen Filmen vor.

• Jerry Cotton: U-Bahn Hamburg, nicht New York
• Pelham 123

• In Stirb Langsam – Jetzt erst recht von 1995 (?) explodiert eine Bombe im U-Bahnhof Wall Street der IRT Broadway-Seventh Avenue Line. Allerdings handelt es sich bei der Station um einen Nachbau, nur die Waggons sind echte Redbirds.

• Im Film Spiderman II von 2004 gibt es eine Szene des Hauptdarstellers mit einem außer Kontrolle geratenen Hochbahnzug der Linie R in Manhattan. In Wirklichkeit wurde auf der Chicago L mit einem 2200er-Wagen gedreht. Nebenbei gibt es in Manhattan schon seit ??? kein Hochbahn mehr, und auch die Linie R fährt nirgendwo oberirdisch.

eine Reihe von Dokus auch im dt. Fernsehen

• Money Train (1995). Zug ist noch erhalten und kann besichtigt werden.

Musik

(Musikstücke bekannter Interpreten, die die New York Subway zum Thema haben.)

Kunst

Als im Jahre 1985 die Renovierungsarbeiten begannen, legte die MTA gleichzeitig das Programm „Arts for Transit“ (sinngemäß „Kunst für unterwegs“) auf. U-Bahn, LIRR und Metro-North sollten „einladend und gemütlich“ sein und das Reisen zu einem Erlebnis machen. Dies soll an die kunstvolle Gestaltung der ersten U-Bahnhöfe anknüpfen. Dazu wurde eine Reihe von Künstlern engagiert, die bei der Renovierung einzelner U-Bahn-Stationen bis heute mitwirken.

zur Steigerung der Attraktivität

Aber auch die Gestaltung des Inventars sollte so sein. Drehkreuze, Fahrkartenautomaten und sogar die Fahrzeuge. So stammte die Innenausstattung des R110A-Prototyps (?) aus dem Hause Colani.

Mosaike und Kunstwerke in den Bahnhöfen

an Umsteigebahnhöfen gibt es Fotogalerien mit wechselndem Inhalt.

außerdem kunstvolle Poster, Wandkalender und so weiter

Gleichzeitig reif man das Förderprogramm „Music under New York“ („Musik unterhalb New Yorks“).ins Leben, mit dem Qualität und Vielfalt der U-Bahn-Musikanten zu sichern. Dazu werden jedes Jahr 20 neue Musikkünstler ausgesucht. Sie erhalten eine Lizenz für Auftritte auf Lebenszeit.

Ungewöhnliches oder Exotisches ist eher die Regel.

classical strings, jazz ensembles, blues bands, doo wop and steppers.

praktisch alle Musikrichtungen vertreten

Sie nehmen auch CDs auf.

offiziell gibt es 100 Künstler mit 150 Auftritten an 25 Bahnhöfen.

Es gibt auch Künstler, die ohne Lizenz spielen. Die dürfen, hat der Oberste Gerichtshof entschieden.

Musik im Untergrund von New York, heute.de Magazin

Werbeartikel

Die MTA hat im Grand Central Terminal und im Verkehrsmuseum am ehemaligen IND-Bahnhof Court Street jeweils einen Kiosk für Fanartikel eingerichtet. Sie können auch im angeschlossenen Internet-Versandhaus des New Yorker Verkehrsmuseums erworben werden.

Das Sortiment besteht größtenteils aus Haushaltwaren wie Tassen, Gläsern, Trinkflaschen und Wandmagneten, Schmuck wie Ohrringen, Halsketten und Manschettenknöpfen sowie Textilien. Meist dienen dabei die Linienlogos als Motiv. Einer der meistverkauften Artikel sind dabei die schwarzen T-Shirts mit der Linienlogo und dem Namen des Erschließungsgebiets der Linie auf der Vorderseite sein, etwa „1 Uptown and the Bronx“ oder „G Brooklyn to Queens“. Die neuerdings angebotenen Armbanduhren haben das Linienlogo auf dem Zifferblatt und die Perlschnur mit den Haltestellen auf dem Armband. Eine der letzten Neuheiten waren die Plüschbären („Beanie Bears“) in Linienfarbe mit der zugehörigen Nummer auf der Brust.

Die Netzspinne findet Verwendung auf Regenschirmen, Duschvorhängen, Unterhosen, Krawatten, Baseballkappen und bei Schreibwaren. Die MetroCard gibt es zudem als Mauspad.

Zu kaufen gibt es ebenso Poster mit Fotos oder moderner Kunst, die die New Yorker U-Bahn als Motiv haben. Dazu erscheint jedes Jahr ein Monatskalender mit meist historischen Fotos der U-Bahn. Zur Weihnachtszeit gibt es noch Christbaumschmuck und Tokens aus Schokolade.

Als Erinnerungsstücke Haltegriffe aus den Redbirds, Historische Blechmünzen für die Drehkreuze, Signalhörner, Manometer und alte Fahrstufenwählhebel. Die angebotenen historischen Wandfliesen der IRT- und BMT-Tunnelbahnhöfe sind allerdings nur Nachahmungen in meist verkleinertem Maßstab.

Zitate

• Bereits in den 1920er Jahren schrieb ein britischer Journalist beim Anblick der von Schmutz überzogenen U-Bahnwagen, diese hätten „die Tarnfarbe all jener Lebewesen angenommen, die unter der Erde leben.“
• "nickel fare the greatest football in history"
• Der Chefentwickler für Fahrzeuge sagte im Hinblick auf die einheitliche und als langweilig empfundene Gestaltung der Wagen, dass „ein U-Bahnwagen eine Schachtel zur Beförderung von Personen“ sei, die „keiner Ästhetik“ bedürfe.
• "if we had so many people here every day, we would not need to close it down" (1956 closure of Lex el)
• „Passt gar nicht zu uns.“ (Cosema Crawford, Chefingenieurin zum neu gebauten U-Bahnhof Coney Island−Stillwell Avenue)

Trivia

• Dem Energieministerium zufolge lag der Energieverbrauch der New Yorker U-Bahn 1995 bei 2397 kJ/Passagierkilometer.
• Die Stimmen der Bandansagen stammen von einigen Moderatoren des Radiosenders Radio Bloomberg des späteren New Yorker Bürgermeisters Michael Bloomberg. Die jeweils nächste Haltestelle wird von einer Männerstimme angekündigt, sonstige Informationen dagegen kommen von einer Frauenstimme.
• Bevor die Blechmünzen (Tokens) 2003 durch die MetroCard ersetzt wurden, konnte sich manch ein Übeltäter eine Freifahrtschein verschaffen, indem er den Münzeinwurf eines Drehkreuzes mit einem Stück Papier verstopfte und abwartete, bis ein nichts ahndender Kunde seine Münze vergeblich eingeworfen hatte. Danach kam der betreffende wieder aus seinem Versteck und holte die Münze wieder heraus.
• In den 1980er Jahren stellte sich zudem heraus, dass die Münzen für die Maut an der Connecticut Turnpike von den Drehkreuzen an den Eingängen der U-Bahn akzeptiert wurden. Sie waren von Größe und Gewicht her etwa gleich, aber erheblich billiger, so dass sie sich reihenweise in den Auffangbehältern fanden. Ähnliche Erfahrungen hatte man zuvor bereits mit deutschem Kleingeld machen müssen.
• Von 1941 bis 1976 fand jährlich die Wahl zur Schönheitskönigin, der Miss Subway statt.
• Am 29. Dezember 1978 gab das Stadtbauamt (New York City Department of City Planning) die Empfehlung heraus, dass die U-Bahn doch in „Metro“ umbenannt werden sollte. Dazu kam es jedoch nie.
• TA-Chef David Gunn hatte sich in seinem Büro als Andenken an das Missmanagement seiner Vorgänger einen Satz Fettpressen für die Baureihe R9 aufgehängt. Weil zu seiner Zeit nur noch sehr wenige dieser Wagen im Einsatz waren, hätte die eingelagerte Menge seinen Berechnungen zufolge für mehrere Jahrtausende ausgereicht.
• Als Hauptwaffe gegen Graffiti diente ein Reiniger auf Basis von Zitronensäure, entwickelt vom Maler Joe Dellutri aus der Canarsie. Das Produkt hieß „Sun Ray Orange Power“ („Sonnenstrahl-Zitruskraft“).
• Die rote Farbe auf den „Redbird“-Wagen hieß eigentlich fox red (fuchsrot). Weil sie gemeinhin als das Symbol für David Gunns erfolgreichen Kampf gegen Graffiti und Vandalismus steht, ist sie nur als gunn red („gunnsches rot“) bekannt.
• Ab Frühjahr 1991 wurden alle Züge nach und nach mit Tachometern ausgerüstet. Bis dahin wurde einfach „nach Gefühl“ gefahren.
• Am 8. Mai 1993 gab sich der 16-jährige Eisenbahnfreund Keron Thomas als U-Bahn-Fahrer aus und übernahm einen Regelzug der Linie A. Sein Treiben blieb über zwei Stunden lang unentdeckt, bis in einer Kurve die Zugsicherung wegen überhöhter Geschwindigkeit ansprach und er die Notbremse nicht mehr lösen konnte.

Weiterführende Informationen

Literatur

Brian J. Cudahy: Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World, Fordham University Press, ???. Auflage, ???. ISBN (nachsehen) (englisch) Cudahy: How we got to Coney Island ???. ISBN (nachsehen) (englisch, nicht eingesehen) Gene Sansone: New York Subways, John Hopkins University Press, Jahrhundertausgabe (Centennial Edition), 2004. ISBN (nachlesen) (englisch) Clifton Hood: 722 Miles, Johns Hopkins University Press, 2004. ISBN (nachlesen) (englisch) Buch über das Malbone Street Wreck

http://www.gutenberg.org/etext/17569 1904 construction and equipment vom projekt gutenberg Stan Fischler: The Subway: A Trip Through Time on New York's Rapid Transit, H & M Productions, Revised Edition, 1997. ISBN 1882608194 (beschreibt das soziokulturelle Umfeld, nicht eingesehen, englisch)

Weblinks

Da New York als Zentrum der Metrophilenszene gilt, ist die deutliche Mehrzahl der Informationen auf nicht-offiziellen Seiten zu finden. Offizielle Seiten mta.info

Inoffizielle Seiten nycsubway.org urbanrail.net thethirdrail.net http://www.columbia.edu/~brennan/abandoned/ www.forgotten-ny.com www.culvershuttle.com messageboard Die anderen kenne ich nicht. subwaywebnews.com (offline)

Einzelnachweise