Bahnübergang

Ein Bahnübergang (Abk. Bü) ist eine höhengleiche Kreuzung einer Eisenbahn mit einer Straße, einem Weg oder einem Platz. Übergänge für Reisende, wie sie meist als Zuwegung zu Bahnsteigen angelegt sind, gelten jedoch nicht als Bahnübergänge. Die Kreuzung einer Eisenbahn mit einer Straße, einem Weg oder einem Platz auf unterschiedlichem Niveau heißt Überführung (vgl. Unterführung). In Deutschland gibt es ca. 50.000 Bahnübergänge, davon rund 22.200 im Netz der Deutschen Bahn^[1].

Auf Eisenbahnstrecken mit einer zulässigen Geschwindigkeit von mehr als 160 km/h sind in Deutschland und in der Schweiz Bahnübergänge unzulässig. Auch an Neubaustrecken, auf denen Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h erlaubt sind, dürfen in der Regel in Deutschland keine Bahnübergänge mehr angelegt werden. In den Hauptstreckennetzen der staatlichen Eisenbahnen gibt es immer weniger Bahnübergänge. Sie werden Zug um Zug, insbesondere dann, wenn es sich um Ausbaustrecken für höhere Geschwindigkeiten handelt, durch Überführungen ersetzt.

Unbeschrankter Bahnübergang in Deutschland mit Überwachungssignal (links), Straßensignal und Andreaskreuz

Da man einen Eisenbahnzug nicht so schnell wie ein Straßenfahrzeug vor einem Bahnübergang abbremsen kann, hat der Eisenbahnverkehr dort Vorrang vor dem Straßenverkehr. Dieser in § 11 Absatz 3 der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung rechtlich verbriefte Vorrang wird beiderseits des Bahnüberganges mit dem Andreaskreuz dokumentiert. Es kennzeichnet die Stelle, an der der Straßenverkehr anhalten muss, wenn der Bahnübergang nicht überquert werden darf. Das Andreaskreuz steht jedoch normalerweise nicht an Feld- und Waldwegen, Fußwegen und Privatwegen. Das gilt auch für Straßen und Wege über Nebengleise, wenn der Bahnübergang für das Befahren mit Eisenbahnfahrzeugen durch Posten gesichert wird (siehe weiter unten). Vor Bahnübergängen müssen auch Einsatzfahrzeuge anhalten, wenn dies für andere Straßenverkehrsteilnehmer vorgeschrieben ist.

Die Regelungen, die den Bau und die Finanzierung von Bahnübergängen in Deutschland betreffen, sind im Eisenbahnkreuzungsgesetz, in Österreich im Eisenbahngesetz und in der Eisenbahnkreuzungsverordnung enthalten. Die Art der Sicherung gibt in Deutschland die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung vor.

Sicherungsarten

Bahnübergänge müssen entweder mit technischen Einrichtungen oder durch andere Maßnahmen gesichert werden. „Ungesicherte“ Bahnübergänge gibt es nicht, auch wenn diese Vokabel häufig, meist in Berichten über Unfälle an Bahnübergängen, gebraucht wird; korrekt wäre: „nicht technisch gesichert“. Welche Art der Sicherung angewandt werden muss oder darf, richtet sich nach der Stärke des Straßenverkehrs und der Art der Eisenbahnstrecke, ob Haupt- oder Nebenbahn, ein- oder mehrgleisige Strecke, Fußweg, Radweg, Waldweg oder Privatweg.
Die Stärke des Straßenverkehrs wird bemessen nach der Anzahl der Kraftfahrzeuge, die neben dem anderen Verkehr einen Bahnübergang innerhalb eines Tages überqueren. Bahnübergänge haben hiernach

schwachen Verkehr mit bis zu 100 Kraftfahrzeugen,
mäßigen Verkehr mit 100 bis zu 2500 Kraftfahrzeugen und
starken Verkehr mit mehr als 2500 Kraftfahrzeugen pro Tag.

Für Bahnübergänge mit starkem Straßenverkehr schreibt die deutsche Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung die technische Sicherung vor mit

Lichtzeichen oder
Blinklichtern oder
Lichtzeichen mit Halbschranken oder
Blinklichtern mit Halbschranken oder
Lichtzeichen mit Schranken oder
Schranken.

Das gilt für Haupt- und Nebenbahnstrecken gleichermaßen.

Lichtzeichen

Mit Lichtzeichen ist eine Verkehrssignalanlage (umgangssprachlich: "Ampel" oder auch Bedarfsampel genannt) gemeint, die nur eine Gelb- und eine Rotphase zeigt. Die bei einer Verkehrssignalanlage sonst übliche Grünphase gibt es hier nicht, es sei denn, der Bahnübergang ist in eine Straßenkreuzung oder -abzweigung integriert. Auch in diesem Fall bedeutet ein grünes Licht aber nicht, dass sich kein Zug nähert. Beim Herannahen eines Zuges leuchtet in Deutschland zuerst ein gelbes und gleich darauf ein rotes Dauerlicht.

Blinklichter

Blinklichter, auch Blinklichtanlagen genannt, zeigen bei der Annäherung eines Zuges in Deutschland ein rot blinkendes Licht, in Frankreich, Luxemburg, in der Schweiz und anderen Ländern zwei abwechselnd rot blinkende Lichter.

In Deutschland wird dieses rot blinkende Licht mitunter – vor allem von ausländischen Straßenverkehrsteilnehmern – als Warnlicht missverstanden und nicht als Haltsignal angesehen, daher dürfen dort Blinklichter als neu zu installierende Sicherungseinrichtung nicht mehr aufgestellt werden.

Schranken

Schranken, auch Schrankenanlagen genannt, dienen als direkte Absicherung. Ihre Einführung geht auf Max Maria von Weber zurück, einem Ingenieur und Eisenbahnpionier des 19. Jahrhunderts. Je nach Breite der Straße werden zwei oder vier Schrankenbäume verwendet, die in Grundstellung offen sind und quer zur Straße oder zum Weg heruntergelassen werden. Sie sind meist rot-weiß gestreift, Material (GFK o.Ä.) und evtl. einem so genannten Behang aus Ketten o.Ä., der verhindern soll, dass der Schrankenbaum unterlaufen oder unterfahren wird. Bei vier Schrankenbäumen wird die jeweilige Zufahrtsseite zum Bahnübergang zuerst gesperrt. Zusätzlich können gesonderte Geh- und Radwegsschranken installiert sein. Um die Schrankenbäume für die Straßenverkehrsteilnehmer leichter erkennbar zu machen, werden sie in der geöffneten Stellung nicht mehr wie früher senkrecht, sondern leicht nach innen geneigt, aufgestellt. Sie fallen dadurch nachhaltiger ins Auge und erhöhen so beim Herannahen an einen Bahnübergang die Aufmerksamkeit.

Man unterscheidet zwei Bauformen: Vollschranken und Halbschranken. Vollschranken sperren den Bahnübergang im gesenkten Zustand über die volle Straßenbreite hinweg. Halbschranken sperren in der Regel nur die Zufahrt zum Bahnübergang und ermöglichen dadurch jederzeit das Räumen (Verlassen) des Gefahrenbereiches, sodass niemand zwischen den Schrankenbäumen eingeschlossen werden kann. Straßenverkehrsteilnehmer bringen sich in große Gefahr, wenn sie die bereits geschlossenen Halbschranken umfahren oder umgehen. Der so genannte Vollabschluss kann auch mit Halbschranken erreicht werden, indem man auf beiden Straßenseiten je eine Halbschranke installiert. Die Halbschranke in Fahrtrichtung hinter dem Übergang schließt sich dann zeitverzögert, um das Räumen des Bahnüberganges zu gewährleisten.

Heute werden Halbschranken meist automatisch vom Schienenfahrzeug über Schienenkontakte betätigt oder vom Stellwerk fernbedient. Bei Vollschranken ist dies so noch nicht möglich, weil das Freisein des Gefahrenraumes zwischen den Schrankenbäumen vom Schrankenwärter optisch festgestellt werden muss; erst nach dem Feststellen des Freiseins darf die Fahrt eines Schienenfahrzeuges zugelassen werden. Innerhalb von Bahnhöfen - hier sind es in der Regel Vollschranken - geschieht dies häufig im Zusammenwirken mit dem Einstellen und Auflösen der Fahrstraßen. Schrankenwärter, die per Kurbel die Schranken bedienen, kommen nicht mehr so häufig, aber auch als Ersatzmaßnahme bei Störungen einer Schrankenanlage, zum Einsatz. Elektrische Schranken werden entweder hydraulisch oder mit Elektromotoren angetrieben, die entweder die Schrankenbäume über ein Getriebe direkt bewegen oder - seltener - über eine Seilwinde betätigen; Letzteres ist bei handbedienten Schranken die Regel. Der Schrankenbaum wird von einem Gegengewicht an der einen Seite des Drehgestells, auf dem er montiert ist, in der Waage gehalten – jedoch mit leichtem Übergewicht des Schrankenbaums, damit sich dieser bei einem Riss des Drahtzugs von selbst schließt.

An untergeordneten Wegen kommen häufig so genannte Anrufschranken zum Einsatz, die in Grundstellung geschlossen sind und nur „auf Anruf“ vom Schrankenwärter geöffnet werden.

Akustische Warnung

In Deutschland wie auch in anderen Ländern, wie beispielsweise in Frankreich, Luxemburg, Österreich und in der Schweiz, besitzen Bahnübergänge manchmal zusätzlich zu der installierten technischen Sicherungseinrichtung eine akustische Warneinrichtung. Oft handelt es sich um ein Läutewerk, welches das bevorstehende Schließen der Schranken mit einer auf die örtlichen Verhältnisse abgestimmte Anzahl von Glockenschlägen ankündigt, bevor sich die Schrankenbäume in Bewegung setzen. Ältere Anlagen können auch mit einer Klingel ausgestattet sein, die mit einer Blinklichtanlage zusammen geschaltet ist. Neuere Anlagen besitzen gelegentlich statt eines mechanischen Läutewerks eine Lautsprecheranlage, die einen elektrisch synthetisierten Glockenton wiedergibt. Die akustische Warnung endet in der Regel, wenn der Bahnübergang gesichert ist, also beispielsweise wenn die Schranken geschlossen sind.

Sound-Beispiele:

Sonstiges

Zusätzliche Informationen an technischen Sicherungseinrichtungen oder am Andreaskreuz sollen die Sicherheit weiter verbessern:

in Deutschland zeigt ein Blitzsymbol in der Mitte des Andreaskreuzes an, dass die Bahnstrecke eine elektrische Oberleitung besitzt
ein Zusatzschild mit einem schwarzen Richtungspfeil unter dem Andreaskreuz zeigt an, dass es nur für den Straßenverkehr in der angezeigten Fahrtrichtung gilt
bei Einfahrt in Hafen- oder Industriegebiete kann in Deutschland ein Zusatzschild mit der Aufschrift „Hafengebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ oder „Industriegebiet, Schienenfahrzeuge haben Vorrang“ angebracht sein.

Für Bahnübergänge an Hauptbahnen, die über Nebengleise führen und für Bahnübergänge auf Nebenbahnen ist keine technische Sicherung vorgeschrieben, wenn auf der Straße schwacher oder mäßiger Verkehr herrscht. Hier treten an die Stelle technischer Sicherungseinrichtungen die

Übersicht auf die Bahnstrecke und/oder
hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge, ggf. in Verbindung mit einer
Herabsetzung der Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge am Bahnübergang oder die
Sicherung durch Posten (Mitarbeiter der Bahn).

Die Übersicht auf die Bahnstrecke allein reicht an Bahnübergängen mit schwachem Verkehr aus. Ist keine ausreichende Übersicht auf die Bahnstrecke vorhanden, kann sie an eingleisigen Eisenbahnstrecken durch hörbare Signale der Eisenbahnfahrzeuge ersetzt werden, wenn die Eisenbahnfahrzeuge den Bahnübergang mit höchstens 20 km/h, an Feld- und Waldwegen mit höchstens 60 km/h befahren. In Deutschland müssen die Warnsignale der Eisenbahnfahrzeuge in 5 m Abstand den Pegel von 120 db(A) überschreiten. An welchen Stellen sie gegeben werden müssen, wird dem Triebfahrzeugführer mit Pfeiftafeln, Signal Bü 4 bzw. Pf 1, die ggf. notwendige Herabsetzung der Geschwindigkeit mit den Langsamfahrsignalen Lf 4 und Lf 5 angezeigt.

An Bahnübergängen mit mäßigem Verkehr reicht die Übersicht auf die Bahnstrecke in Verbindung mit hörbaren Signalen der Eisenbahnfahrzeuge aus. Mit Genehmigung der Aufsichtsbehörde genügen bei fehlender Übersicht auf die Bahnstrecke auch hier die hörbaren Signale der Eisenbahnfahrzeuge, wenn der Bahnübergang von den Eisenbahnfahrzeugen mit höchstens 20 km/h bzw. 60 km/h befahren wird.

Die Sicherung durch Posten ersetzt im Störungsfall, etwa beim Ausfall einer technischen Sicherungseinrichtung, jede andere Art der Sicherung. Planmäßig wird diese Art der Sicherung oft in Hafen-, Industrie- oder Gewerbegebieten angewandt.

An Fuß- und Radwegen genügen Umlaufsperren, Umlaufgitter, Drehkreuze oder ähnlich wirkende Einrichtungen. Sie müssen den kreuzenden Fuß- oder Radweg so unterbrechen, dass das Gleis nicht leichthin überquert werden kann.

40 Menschen starben im Jahr 2003 bei Unfällen an deutschen Bahnübergängen. Insgesamt kam es zu 258 Unfällen. 97 Prozent der Unfälle passierten, weil Autofahrer oder Fußgänger zu unachtsam waren. Nach Beobachtung des ADAC nähert sich ein Drittel der Autofahrer mit viel zu hoher Geschwindigkeit dem Bahnübergang. 40 Prozent aller Verkehrsteilnehmer befahren technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, ohne nach einem Zug Ausschau zu halten.

Entwicklung

In den Anfangszeiten der Eisenbahn bediente man die technischen Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen der freien Strecke vor Ort. Es handelte sich ausschließlich um Schrankenanlagen, oft waren es noch einfache Schiebeschranken. Die Bedienung war umständlich und musste stets im Freien ausgeführt werden. Um die Arbeitsbedingungen zu verbessern und den Arbeitsaufwand zu verringern, entwickelte man schon bald mechanisch angetriebene Schlagbaumschranken, die entweder mit einer Handkurbel am Bahnübergang selbst oder mittels einer Seilwinde aus einem geschlossenen Raum heraus bedient werden konnten. Von der Seilwinde aus wurde die Antriebskraft zum Schließen und Öffnen der Schranken durch Drahtseilzüge über eine Entfernung von bis zu ca. 100 m und mehr übertragen. Später kam der elektrische Antrieb hinzu. Dennoch ließ sich der Abstand zwischen Bedienungsstelle und Bahnübergang nicht beliebig ausdehnen, denn der Schrankenwärter musste den Bahnübergang auch bei schlechten Sichtverhältnissen einsehen können, um ein Einschließen von Straßenverkehrsteilnehmern zwischen den Schrankenbäumen zu vermeiden.

Im nächsten Schritt entwickelte man Blinklichtanlagen – zunächst noch ohne Halbschranken, die der Zug ein- und ausschaltete. Durch Überwachungssignale an der Strecke konnte der Triebfahrzeugführer bei der Annäherung des Zuges an den Bahnübergang deren Funktion überwachen, sodass diese Anlagen an vielen Bahnübergängen den Schrankenwärter entbehrlich machten.

Der Schrankenwärter orientierte sich hinsichtlich des Zeitpunktes, zu dem er die Schranken schließen musste, zunächst ausschließlich am Streckenfahrplan. Später wurde der „Schrankenposten“ in die Streckenfernsprechverbindung, die die Fahrdienstleiterstellwerke der beiden benachbarten Bahnhöfe miteinander verbindet, einbezogen. Über ein Läutewerk, das es außerhalb Deutschlands teilweise heute noch gibt, kündigte ihm der jeweilige Fahrdienstleiter die Abfahrt eines Zuges im benachbarten Bahnhof an. Der Fahrdienstleiter „läutete“ den Zug ab – eine bestimmte Anzahl von Glockenschlägen für die eine, noch einmal dieselbe Anzahl von Glockenschlägen für die andere Richtung. Im Übrigen musste der Schrankenwärter jederzeit mit einem Zug rechnen und die Strecke ständig beobachten. Die Läutesignale ersetzte man im Westen Deutschlands schon Ende der 1950er Jahre durch das Mithören der inzwischen fernmündlich über die Fernsprech-Streckenverbindung gegebenen Zugmeldungen, die man noch bis Anfang der 1950er Jahre telegrafisch mittels des Morsealphabetes durchgeführt hatte.

Das Bedienen der Schranken an den Bahnübergängen innerhalb der Bahnhöfe oder im Bereich anderer örtlich besetzter Betriebsstellen gestaltete sich etwas einfacher, denn hier konnte man dem ohnehin vorhandenen Fahrdienstleiter, Weichenwärter oder Blockwärter eines Stellwerkes die Tätigkeit des Schrankenwärters mit übertragen.

Im Grundsatz änderte sich an dieser Situation bis in die 1960er Jahre hinein und auch noch eine Zeit lang danach nicht allzu viel. Erst die Technik der Relaisstellwerke eröffnete neue Möglichkeiten. Elektrisch angetriebene Schrankenanlagen ließen sich, insbesondere dann, wenn sich der Bahnübergang innerhalb einer Fahrstraße befand, mit in die Fahrstraßensicherung einbinden. Heute sind die Sicherungseinrichtungen solcher Bahnübergänge im Stellbereich moderner Stellwerke signalabhängig eingerichtet. Das Signal, mit dem eine Zug- oder Rangierfahrt über den Bahnübergang hinweg zugelassen wird, kann erst in die Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang technisch gesichert ist.

Unverändert geblieben ist bei Schrankenanlagen mit Vollschranken trotz modernster Technik bis heute das Problem der Überwachung des so genannten „Gefahrenraumes“ zwischen den Schrankenbäumen. Neue Verfahren, etwa die Überwachung durch Radargeräte, sind lange Zeit nicht über das Versuchsstadium hinweggekommen. So blieb es nach wie vor Aufgabe des Schrankenwärters, das Freisein des Gefahrenraumes mit direkter Sicht oder mit Hilfe von Videokameras auf Monitoren festzustellen und erst dann das Signal für die Fahrt eines Schienenfahrzeuges über den Bahnübergang hinweg freizugeben. Inzwischen ist die automatische Gefahrraumfreimeldung mittels Radartechnik Stand der Technik. Derzeit werden Bahnübergänge mit Vollschranken aus Gründen der Kostenersparnis entsprechend umgerüstet.

Funktionsweise und Bedienung

Hinsichtlich der Funktion und Bedienung technischer Sicherungseinrichtungen an Bahnübergängen unterscheidet man

wärterbediente
zuggesteuerte und
signalgesteuerte

Anlagetypen.

Handkurbel zum Betrieb der Schrankenanlage Bahnübergang Hauneck-Unterhaun (Posten 149)

Wärterbediente Anlagen

Wärterbediente Anlagen werden immer von einem Schrankenwärter bedient, der zugleich Bediener eines Stellwerkes sein kann. Gemeint sind immer Anlagen mit Vollschranken, denn Halbschranken bilden keine eigenständige Sicherungseinrichtung; sie sind immer nur in Verbindung mit einer Lichtzeichen- oder Blinklichtanlage eingesetzt. In der Schweiz existieren keine solche Anlagen mehr.

Videoclip

Video von einem wärterbedienten Bahnübergang (extern, mit mit CC-Lizenz)

Zuggesteuerte Anlagen

Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen der freien Strecke mit oder ohne Halbschranken können zuggesteuerte Anlagen sein. Sie werden vom Zug über Einschaltkontakte im Gleis eingeschaltet und über einen Ausschaltkontakt am Bahnübergang in Verbindung mit einer isolierten Schiene ausgeschaltet. Bei moderneren Anlagen erfolgt die Ausschaltung über Induktionsschleifen, die auf beiden Seiten neben dem Bahnübergang im Gleis eingebaut sind. Die Einschaltkontakte sind mit Signaltafeln gekennzeichnet.

Bei zuggesteuerten Einrichtungen unterscheidet man in Deutschland

Lo-Anlagen = lokführerüberwachte und
Fü-Anlagen = fernüberwachte

Anlagen. Welche dieser beiden Überwachungsarten eingesetzt wird, richtet sich nach der Art der Bahn, ein- oder mehrgleisige Strecke und nach der Geschwindigkeit der Züge. Lo-Anlagen gibt es im Allgemeinen nur an eingleisigen Strecken, wenn die Züge den Bahnübergang mit höchstens 100 km/h, in Ausnahmefällen bis 120 km/h, befahren. An Strecken mit höheren Geschwindigkeiten gibt es nur Fü-Anlagen.

Lo-Anlagen

Blinklichtüberwachungssignal vor einem Bahnübergang

Bei Lo-Anlagen signalisieren Blinklichtüberwachungssignale (Signal Bü 0 und Bü 1 bzw. So 16, 16a und 16b) dem Triebfahrzeugführer, dass die Sicherungsanlage am Bahnübergang ordnungsgemäß arbeitet. Die Überwachungssignale sind im Bremswegabstand vor dem Bahnübergang aufgestellt, sodass das Schienenfahrzeug im Störungsfall vor dem Bahnübergang anhalten kann, um ihn örtlich zu sichern und dann erst zu befahren.

Videoclip

Video eines Lo-Bahnübergangs

Fü-Anlagen

Fü-Anlagen melden ihren Zustand kontinuierlich an ein Stellwerk; der Triebfahrzeugführer erhält keine Rückmeldung über deren Zustand. Der zuständige Fahrdienstleiter kann keinen direkten Einfluss auf die Anlage nehmen. Im Fehler- oder Störungsfall verständigt er den Triebfahrzeugführer und beauftragt ihn schriftlich, vor dem Bahnübergang anzuhalten und diesen örtlich zu sichern, bevor er die Fahrt in den betroffenen Streckenabschnitt freigibt.

Signalgesteuerte Anlagen

Signalgesteuerte Anlagen sind Schranken-, Lichtzeichen- und Blinklichtanlagen, die in modernen Stellwerken in die Fahrstraßensicherung einbezogen sind. Für diese Art der Sicherung wird in Deutschland auch der Begriff „Hauptsignalabhängigkeit (Hp)“ verwendet. Diese Anlagen werden beim Einstellen der Fahrstraße angeschaltet, jedoch kommt bei Anlagen mit Vollschranken das die Fahrt zulassende Signal erst in die Fahrtstellung, wenn der Schrankenwärter das Freisein des Gefahrenraumes bestätigt hat. Ausgeschaltet wird die signalgesteuerte Anlage durch das Schienenfahrzeug nach dem Befahren des Bahnüberganges zusammen mit dem Auflösen des Fahrstraßenverschlusses.

Signalgesteuerte Anlagen sind über die Jahrzehnte hinweg in vielen unterschiedlichen Bauformen entwickelt worden. Sie werden heute bei der Deutschen Bahn AG mit dem Oberbegriff „Signalgesteuerte Bahnübergangstechnik“ bezeichnet. Die Abkürzung lautet „BÜS“ – von „Bahnübergangssicherung“. Die am häufigsten vorkommenden Anlagen mit neuer Technik heißen „BÜS 72 Z“ und „BÜS 72 D“, die man zusammen mit anderen Bauformen wie z. B. die „EBÜT 80-Anlage“ verwendet. Die Zahlen stehen für das Abschlussjahr der Entwicklung der jeweiligen Technik, die Buchstaben „Z“ für zentral und „D“ für dezentral (bei Z-Anlagen sind die Schalteinrichtungen im Stellwerk, bei D-Anlagen in einem Schalthaus vor Ort) und „EBÜT“ steht für „Einheits-Bahnübergangstechnik“.

Das Sperren eines Bahnüberganges wird vorher angekündigt, damit sich die Straßenverkehrsteilnehmer rechtzeitig darauf einstellen können. Die Eisenbahn-, Bau- und Betriebsordnung spricht vom „Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr“.

Das Abstimmen des Schrankenschließens setzt bei wärterbedienten Schranken – nicht bei Anrufschranken – voraus, dass der Schrankenwärter die Schrankenanlage unmittelbar durch direkte Sicht oder mittelbar per Videoanlage einsehen kann. Dadurch ist er in der Lage, den Straßenverkehr zu beobachten und den Zeitpunkt der Einleitung des Schließvorganges so zu wählen, dass niemand von den sich senkenden Schrankenbäumen getroffen oder gar auf dem Bahnübergang eingeschlossen wird. An Bahnübergängen mit schwachem bis mäßigem Verkehr genügt es, wenn das Schrankenschließen mit dem an der Schrankenanlage angebrachten Läutewerk vorangekündigt wird. Das Läutewerk erzeugt eine nach den örtlichen Verhältnissen festgesetzte Anzahl von Glockenschlägen, bevor sich die Schrankenbäume zu senken beginnen.

Ist die Schrankenanlage mit Lichtzeichen ausgerüstet, dienen diese der Abstimmung des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr. Das gelbe und 3 bis 7 Sekunden später das rote Lichtzeichen werden angeschaltet, bevor sich die Schranken zu senken beginnen. Dieser Vorgang läuft bei wärterbedienten Schrankenanlagen selbsttätig ohne Mitwirkung des Schrankenwärters ab. Das gilt natürlich auch für Lo- und Fü-Anlagen, bei denen das Schienenfahrzeug den Beginn des Schließvorganges bewirkt.

Das Abstimmen des Schrankenschließens auf den Straßenverkehr funktioniert nur, wenn sich alle beteiligten Verkehrsteilnehmer diszipliniert verhalten. Trotzdem versuchen manche Autofahrer noch kurz vor dem Schließen der Schranken den Bahnübergang zu überqueren – auch noch bei Rotlicht – und gefährden dadurch sich selbst und andere.

Videoclip

Video von einem Bahnübergang mit EBÜT-Anlage (extern, mit CC-Lizenz)

Verhalten an Bahnübergängen

In Deutschland regelt die Straßenverkehrsordnung (StVO) das Verhalten der Verkehrsteilnehmer an Bahnübergängen.

Damit ein Bahnübergang von den Verkehrsteilnehmern rechtzeitig erkannt werden kann, wird er durch Verkehrszeichen angekündigt. Etwa 240 m vor dem Bahnübergang sind in der Regel beiderseits der Straße dreistreifige Baken aufgestellt, auf denen das Gefahrzeichen „beschrankter Bahnübergang“ oder „unbeschrankter Bahnübergang“ angebracht ist. Dahinter folgen im Abstand von 160 m zwei zweistreifige und 80 m vor dem Andreaskreuz zwei einstreifige Baken. Die Abstände der Baken können auch anders sein; dies ist dann mit einer anderen Meterangabe auf der Bake vermerkt.

Der Straßenverkehr darf sich einem Bahnübergang nur vorsichtig, bremsbereit und mit mäßiger Geschwindigkeit nähern. Es darf nur überholt werden, wenn der Überholvorgang in sicherer Entfernung vor dem Andreaskreuz abgeschlossen ist und noch gefahrlos angehalten werden kann, wenn eine der unten genannten Situationen eintritt.

Fahrzeuge müssen vor dem Andreaskreuz, Fußgänger in sicherer Entfernung vor dem Bahnübergang warten, wenn

sich ein Schienenfahrzeug nähert,
rotes Blinklicht oder gelbe oder rote Lichtzeichen gegeben werden,
die Schranken sich senken oder geschlossen sind oder
ein Bahnbediensteter Halt gebietet.

Beim Warten dürfen einmündende Straßen nicht versperrt und der Motor sollte bei längerem Halt ausgeschaltet werden. Nachts ist es wichtig, dass niemand geblendet wird (evtl. Fern-/Abblendlicht aus- und Standlicht einschalten).

Wenn Lichtzeichen gegeben werden oder die Schranken sich senken oder bereits geschlossen sind, müssen Lkw mit einer zulässigen Gesamtmasse über 7,5 t und Lastzüge außerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen, auf denen sie von mehrspurigen Fahrzeugen überholt werden können und dürfen, bereits unmittelbar nach der einstreifigen Bake (80 m vor dem Andreaskreuz) warten.

Das Weiterfahren ist erst gestattet, wenn sich die Schranken öffnen, keine Lichtzeichen mehr aufleuchten und kein Zug (auch Gegenzug) sich nähert. Der Übergang ist zügig und ohne anzuhalten zu überqueren; die Geschwindigkeit sollte auf eventuelle Fahrbahnunebenheiten eingestellt werden. Wenn der Bahnübergang durch Rückstau nicht überquert werden kann, ist vor dem Andreaskreuz zu warten, bis der Stau sich aufgelöst hat und ein gefahrloses Überfahren des Bahnüberganges in einem Stück möglich ist.

Das Warten auf einem Bahnübergang ist verboten. Das Halten ist bis zu 10 m vor und hinter dem Andreaskreuz verboten, wenn dadurch die Sicht darauf verdeckt wird. Das Parken ist innerhalb geschlossener Ortschaften in einem Bereich bis zu 5 m, außerhalb geschlossener Ortschaften bis zu 50 m, vor und hinter dem Andreaskreuz verboten.

Wer vorsätzlich oder fahrlässig gegen eine der Regeln zum Verhalten an Bahnübergängen verstößt, begeht nach § 49 der Straßenverkehrsordnung eine Ordnungswidrigkeit und kann dafür mit einem Verwarnungsgeld oder Bußgeld belegt werden. Zu den dafür maßgeblichen Tatbeständen gehört nicht nur das Überqueren eines Bahnüberganges bei Gelb- oder Rotlicht oder rotem Blinklicht, sondern auch das Nichtbeachten des Vorranges des Schienenverkehrs in anderen Situationen, etwa das Überfahren eines technisch nicht gesicherten Bahnüberganges, obwohl sich ein Schienenfahrzeug nähert.

Ein Verwarnungsgeld kann von Verkehrsteilnehmern erhoben werden , wenn sie

vor einem Bahnübergang die vorstehend genannten Wartepflichten verletzten;

ein Bußgeld kann die zuständige Behörde gegen Verkehrsteilnehmer verhängen, die

mit einem Fahrzeug den Vorrang eines Schienenfahrzeuges nicht beachten oder
einen Bahnübergang unter Verstoß gegen die Wartepflicht überqueren oder
ein rotes Wechsellichtzeichen oder ein rotes Dauerlichtzeichen nicht befolgen.

Besonderheiten bei einer Anrufschranke siehe dort.

Bahnübergängen in anderen Ländern

In vielen Ländern der Erde steht vor einem Bahnübergang auf ein Warnkreuz welches dem Andreaskreuz ähnelt. Die Verkehrsbeschilderung ist in der EU in etwa die selbe wie in der BRD.

Datei:Eisenbahnkreuzung.jpg

Bahnübergang in Belgien

Belgien

In Belgien zeigen alle gesicherten Bahnübergänge ihre Betriebsbereitschaft durch eine ständig blinkende gelbe Lampe an. Wenn ein Zug naht schaltet diese ab und die roten Blinklichter leuchten.

Luxemburg

In Luxemburg werden die meisten Bahnübergänge mit eine Blinklichtanlage gesichert, welcher unserer stark ähnelt. Anders als bei uns sind dort in der schwarzen Fläche über dem Andreaskreuz zwei blinklichter, welche abwechselnd blinken wenn der BÜ gesichert ist.

Siehe auch

Themenliste Straßenverkehr

Quellen

↑ Laut Webseite der Deutschen Bahn ([1])

Weblinks

„Sichere Bahnübergänge“ auf der Seite der DB
- „Der Bahnübergang in der StVO“ (PDF)
- „Sicher drüber“ - Broschüre von DB, ADAC und DVR (PDF)

[1] Laut Webseite der Deutschen Bahn ([1])

[1]