Benutzer:Seebeer/Spielwiese
Wenn an einen Seemann die Frage gestellt wird, wie viel Tonnen hat das Schiff, wird er einen Binnenländer eine nicht der Wahrheit entsprechende Antwort geben. Die Antwort lautet dann nach einer groben Schätzung und sehr positiv 7036 Tonnen. Die Null in der Mitte übt in der Mitte eine besonders überzeugende Wirkung aus. Es gibt nämlich einen sogenannten Tonnenlsalat, hier sind die Briten nicht ganz schuldlos. In der deutschen Schiffsvermessung wird zuerst in Kubikmeter gerechnet, nach dem umbauten Raum. Dann wird in die Registertonne umgerechnet, und diese stammt aus England und wird in 100 Kubikfuß unterteilt und entspricht 2,83 m³. Wollen wir dagegen wissen wie viel ein Schiff tragen kann, gibt man die Antwort in Gewichtstonnen. Für Frachtraum wie Tragfähigkeit wird das gleiche, aus der Weinschifffahrt stammende Wort ton verwendet, um den Laien noch mehr zu verwirren wird beim Kriegschiff die unterscheidenden Attribute weggelassen und nur von Tons geredet.
Um den Tonnensalat zu verdeutlichen gründen wir eine Scheinreederei und Chartern ein Schiff. Hier werfe ich einen Blick in die Schiffspapiere, da haben wir also einen Schiffmessbrief hieraus entnehmen wir das dass gecharterte Schiff einen umbauten Raum von 21342 m³ hat. Sein verdienender Raum, das ist der Nettoraum hat einen Raum von 15232 m³. Auf britisches Raummaß umgerechnet ergeben sich folgende Zahlen: Bruttoraum 7541 Registertonnen, Nettoraum 5382 Registertonnen. Der nächste Messbrief ist der Suezmessbrief und da wird man stutzig dort lesen wir 7645 Registertonnen und das der Nettoraum 5742 Registertonnen beträgt. Hinsichtlich der Nettoraumzahl Unterscheidung habe ich noch keine großen Bedenken da ich weiß das die Kanalgebühren für den Suezkanal vom Nettoraum abhängt. Hier werden seltsamerweise auch die Klos in den Verdienenden Raum mit eingerechnet. Was auffällt ist die Bruttoregistertonne sie sind unterschiedlich. Für den Panamakanal ist unser Schiff nicht vermessen da es für diesen Fahrbereich nicht vermessen wurde, sonst werden die Zahlen noch unterschiedlicher. Wir schauen weiter in die Unterlagen des Schiff und stoßen auf das Schiffssicherheitszeugnis dort lesen wir das Schiff darf nur 8900 Tonnen Frachtgut laden, und wir sehen das die von der Werft ausgestellten Unterlagen unser Schiff vollbeladen 13509 Tonnen Wasser verdrängt, wir haben ja im Physikunterricht gut aufgepasst und wir wissen, das Schiff und Ladung 13509 Tonnen wiegen. Die Zahlen noch mal zusammen gefasst:
- 13509 Tonnen Wasserverdrängung
- 8900 Tonnen Tragfähigkeit
- 7541 Registertonnen Bruttoraum
- 5382 Registertonnen Nettoraum
- 7645 Registertonnen Bruttoraum Suez
- 5742 Registertonnen Nettoraum Suez
So wir schicken unser Schiff auf Reise, mit unser neuen Kontorflagge (weißes Kreuz mit zwei roten Landratten auf blauen Grund) nach New Orleans hier wird unser Schiff dankbar von NATO-Seestreikräfte als Kampfobjekt begrüßt. Die Parteien hier Rot und Blau berichten über ihren Scheinangriff auf unser gechartertes Schiff
- Blau: Unsere pausenlos angreifenden U-Boote versenkten auf dem Nordatlantik aus einem stark gesicherten feindlichen Geleitzug, einen Frachter von 13000 Tonnen.
- Rot: Ein Rudel feindlicher Unterwasserstreitkräfte griff im westlichen Teil des Nordatlantik einen unserer Geleitzüge an. Von den Sicherungskräften wurde sechs feindliche U-Boote versenkt. Einer unserer kleineren Frachter von 4600 Tonnen ging verloren.
Die beiden haben keine falschen Angaben über die Größe des Schiffes gemacht obwohl die Differenz in den Maßen der Beute 8400 Tonnen beträgt. Hier lesen wir zum erstenmal durch Weglassung des Dimensionsbegriffs das man über die Größe von Schiffe täuschen kann.
Zur Beurteilung eines Schiffes und seiner technischen Leistungen muss man eigentlich nur seinen Raum und seine Tragfähigkeit kennen. Man kann das Schiff ja mit Wattebäusche beladen ohne seine Tragfähigkeit auszunutzen oder mit Eisenbahnschienen ohne sein Raum voll auszunutzen. Ein Hinweis der Tragfähigkeit wird übrigens für jedermann sichtbar an der Außenhaut in Mitte Schiff angebracht die sogenannt Plimsoll-Marke (Lademarke) Der tiefere Sinn ist, weil das Überladen eines Schiffes für Schiff und Besatzung gefährlich ist. Der menschenfreundliche Herr Plimsoll setzte sich für die seit 1876 amtliche Freibordmarke ein, und sie trägt heute noch den Namen seines verdienstvollen Erfinders. Die deutsche Einführung der Lademarke (Tieflademarke) ist ein verdienst des letzten deutschen Kaisers, er Veranlasste für die deutschen Reeder mit guten Beispiel voranzugehen. Moorsom wieder ein Engländer ist der Erfinder der Bruttoregistertonne (BRT) um die damaligen aufkommenden Dampfschiffe zu begünstigen sie waren damals wahre Kohlenfresser. Sie verbrauchten für eine Leistungseinheit (PS) rund 2,5 kg Deshalb wurden sie gegenüber den Schnellseglern nur dann wettbewerbsfähig, wenn man die Segler diskriminerte. Hier mussten die Hafenabgaben herhalten. Den Kohle hat ja Gewicht und beansprucht Raum, den die Hafenabgaben werden nach den Nettoraum bezahlt. Also glaubte man für den Dampfer etwas tun zu müssen. Man gab die reelle Vermessungmethode auf und entwickelte eine raffinierte Vermessungsvorschrift, die bis 1969 galt.
Der Bruttoraum umfasst den Schiffsraum bis zum obersten durchlaufenden Deck zuzüglich der geschlossenen Aufbauten nicht mit eingezogen wurden Räume wie Ruderhaus, Hilfsmaschinenräume und seltsamerweise auch nicht die Klos, ab hier fängt der Schwindel an.
Der Nettoraum ist der Bruttoraum abzüglich der Räume für die Besatzung, Vorräte, Wasserballast usw. Für die Maschinenräume gilt folgendes: beträgt der Raum, der von der Maschine oder Kessel eingenommen wird, mehr als 13 % des Bruttoraums, dann werden 32 % des Bruttoraums als Maschinenraum abgezogen, man unterstellt hier das der Überschuss von den Kohlebunker eingenommen wird.
1954 feierte die Moorsomsche Regel ein hundertjähriges Jubiläum. In dieser Zeit hatte sich in der Schiffstechnik einiges getan, der Brennstoffverbrauch für Schiffsmaschinen ging von 2,5 kg auf 0,27 kg bei Turbinenanlagen und bei Motoranlagen gar auf 0,17 kg zurück. Die Brennstoffräume schrumpften, die Vermessungsformel aber blieb.
Der Küstenklatsch machte sich darüber so seine Gedanken. Für einen Hochseeschlepper wurde mal ein negativer Nettoraum nach den vorliegenden Regeln errechnet so das dieser Schlepper eigentlich Hafenliegeprämien erhalten müsste anstatt Hafenliegegebühren zahlen zu müssen.
Bei der Vermessung des Bruttoraumes wie bei der Nettoraumzahl lässt sich zaubern. Ein berühmtes Beispiel dafür bietet die Vaterland, die nach dem ersten Weltkrieg an die USA übergeben wurde und dann unter den Namen Leviathan weiter fuhr. Der deutsche Messbrief gab für das Schiff eine BRT von 54282 her. Die Schwestern die Imperator und der Bismarck waren mit 52226 BRT und mit 56621 BRT vermessen. Die Bismarck später unter den Namen Majestic war zunächst das größte Schiff der Welthandelsflotte. Da nun mal Menschen und die Amerikaner viel von Rekorde halten wurde die Leviathan neu vermessen. Nach der Neu- Vermessung hatte sie darauf hin über Nacht 59957 BRT und die Amerikaner hatten das größte Schiff der Welthandelsflotte. Während der Weltwirtschaftkrise wurde dieser Rekord teuer und das Schiff wurde erneut Vermessen und das Schiff hatte über Nacht jetzt nur noch 49942 BRT. Das Schiff wurde nicht etwa verlängert oder geschrumpft. Sondern man machte offene Aufbauten zu geschlossene und umgekehrt. In den 50er erfand man den Schutzdecker und hier wird es erst recht verwirrend. Beim Schutzdecker baute man in den Querwänden (Schoten) sogenannte Versauflöcher ein die das obere Deck je nach bedarf zum Volldecker zum Schutzdecker machte, diese Schiffe wurden auch Wechseldecker genannt je nach Ladung machte man die Versauflöcher eben auf oder zu, hier waren die unterschiede erheblich hatte der Volldecker 8259 BRT so hatte der Schutzdecker nur noch 5452 BRT. Man müsste nur den entsprechenden Messbrief am Bord habe.