Airbus A350
Der Airbus A350 ist das neueste in Entwicklung befindliche Großraumflugzeug des Flugzeugherstellers Airbus. Es handelt sich um eine zweistrahlige Maschine für lange bis sehr lange Strecken. Das ursprüngliche Konzept aus dem Jahr 2004 sah vor, ein Flugzeug auf Basis der bisherigen A330 zu entwickeln. Nach deutlicher Kritik an diesem Konzept wurde bei einer Pressekonferenz anlässlich der Luftfahrtmesse in Farnborough am 17. Juli 2006 vom damaligen Airbus-Chef Christian Streiff angekündigt, dass man ein vollständig neues Flugzeug unter der Bezeichnung A350 XWB (für eXtra Wide Body – besonders breiter Rumpf) entwickeln wird. Der formale Projektstart der A350 XWB war am 1. Dezember 2006, die ersten Auslieferungen sind für 2013 geplant.
Geschichte
Erster Entwurf
Der Airbus A350 war nach der ursprünglichen Planung aus dem Jahr 2004 kein komplett neu entwickelter Flugzeugtyp, sondern eine modernisierte Version des Airbus A330, ausgestattet mit modifizierten Versionen der für die Boeing 787 neu entwickelten Triebwerken. Der EADS-Aufsichtsrat gab am 10. Dezember 2004 die die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit den Fluggesellschaften aufzunehmen. Am 6. Oktober 2005 gaben die Airbus-Anteilseigner EADS und BAE Systems offiziell grünes Licht für den Bau der A350. Zu diesem Zeitpunkt lagen 140 feste Kaufzusagen für die A350 vor. Airbus erwartete, bis zum Jahresende 2005 die Zahl von 200 Bestellungen und festen Kaufzusagen erreicht zu haben, verfehlte mit nur 172 „Orders & Commitments“ dieses Ziel jedoch – wie Konkurrent Boeing bereits ein Jahr zuvor bei der 787.
Es sollte die Maschine zunächst in den Varianten A350-800 und A350-900 geben. Der Erstflug war für 2009, die Indienststellung für 2011 geplant.
Die von Boeing in Gang gesetzte Marktdynamik veranlasste Airbus, die ursprünglichen Planungen im Laufe des Jahres 2005 abzuwandeln und unter demselben Namen ein weitgehend neu entwickeltes Flugzeug vorzustellen, das sich in 90% der Teile von der A330 unterscheiden sollte. Die A350 hätte sich nach dieser Planung jedoch nach wie vor Flügelgeometrie und Rumpfdurchmesser mit der A330 geteilt. Die Cockpitinstrumentierung sollte sich an der A380 orientieren, während der Rumpf auf dem der A330 basieren sollte, ergänzt um aerodynamische Verbesserungen, größere Kabinenfenster und unter weiter gehendem Einsatz von Teilen aus Aluminium-Lithium-Legierungen, um so Gewicht und Treibstoffverbrauch zu senken. Diese sollten gegenüber den vom Konkurrenten Boeing bevorzugten kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff-Teilen eine leichtere und konstengünstigere Wartung bei ähnlichen Gewichtsersparnissen bieten. Bis zum Ende des Jahres 2005 wurde auch der Bug, inklusive der Cockpitfenster, weitgehend modifiziert.
Die Tragflächen sollten zwar einen ähnlichen Grundriss wie die der A330/A340 beibehalten, jedoch vollständig neu konsturiert und wie beim Militärtransporter Airbus A400M vollständig aus kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff gefertigt werden, was eine höhere Steifigkeit, mehr Auftrieb, weniger Gewicht (ca. 4,5 t weniger als bei herkömmlicher Konstruktion) und weniger Verwirbelung garantieren sollte.
Rumpf und Flügel machten zusammen etwa 60% des Gesamtleergewichts aus, womit das Gewicht der A350 um ca. 10 Tonnen gegenüber der A330 gesenkt werden sollte. Nach Angaben von Airbus sollte die ursprüngliche A350-900 25% weniger Treibstoff verbrauchen und ca. 50% leiser sein als „konkurrierende in Produktion befindliche Modelle“ (Boeing 777-200ER).
Die zuerst vorgestellte A350 sollte mit modifizierten Versionen der für die Boeing 787 vorgesehenen neuen, sparsameren Turbofan-Triebwerke ausgestattet werden; zur Wahl standen den Kunden das General Electric GEnx 1A sowie das Rolls-Royce Trent 1711 (eine abgewandelte Version des bei der 787 eingesetzten Trent 1000). Die A350 sollte jedoch Versionen verwenden, die – wie auch bisher üblich – Zapfluft („Bleed Air“) zum Betrieb einiger Bordsysteme zur Verfügung stellen, während für die Boeing 787 zapfluftlose („bleedless“) Varianten dieser Triebwerke eingesetzt werden.
Die Entwicklungskosten für den ersten Entwurf der A350 wurden von Airbus auf ca. 4,5 Milliarden Euro beziffert.
Kritik
Als erster forderte Steven Udvar-Hazy, Gründer der Leasinggesellschaft ILFC, bei einer Luftfahrtkonferenz in Orlando Anfang April 2006[1], man solle die A350 statt als A330-Weiterentwicklung als einen komplett neuen und fortschrittlicheren Typ entwickeln, der die Basis für eine komplette Flugzeugfamilie bilden würde, mit der auch die mittlerweile nur noch wenig nachgefragte A340 abgelöst werden könne. Ähnliche Kritik äußerte Chow Choon Seng, der Chef von Singapore Airlines, wenig später [2]. Auch er kritisierte den Rumpfquerschnitt, der nach wie vor identisch war mit dem der in den 1970er-Jahren entwickelten A300. Die Boeing 787 verfügte hingegen über einen etwa 10 cm breiteren Rumpf, wodurch sie mehr Komfort bei 8 Sitzen pro Reihe oder alternativ bei 9 Sitzen pro Reihe mehr Sitzplatzkapazität böte. Weitere Gesellschaften äußerten sich in der Folgezeit ähnlich.
Airbus betonte nach der starken Kundenkritik mehrfach, dass man den Kunden selbstverständlich zuhöre, sich aber nicht zu übereilten Entscheidungen treiben lassen wolle; [3] eine völlige Neukonstruktion wurde vom damaligen Airbus-Chef Gustav Humbert jedoch weiterhin ausgeschlossen [4]. Das Magazin Flight International [5] und Bloomberg [6] berichteten unter Berufung auf Airbus-Quellen jedoch Anfang Mai 2006 übereinstimmend, dass Airbus „radikale Änderungen“ an der bisherigen A350 plane. Vorgesehen seien nun u.a. ein breiterer Rumpfquerschnitt, größere, vollständig aus Verbundwerkstoffen gefertigte Flügel, eine höhere Reisegeschwindigkeit, sowie stärkere Triebwerke. Des weiteren solle die A350-Familie nicht wie zunächst geplant aus zwei, sondern aus drei Versionen zwischen 250 und 350 Sitzplätzen bestehen. Die größte dieser Versionen, die A350-1000, werde in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen und ca. 20% weniger Treibstoff als diese verbrauchen. Somit würde diese Variante auch die zuletzt wenig erfolgreiche A340-600 ablösen. Spekuliert wurde im Zuge dessen auch darüber, dass das neue Flugzeug eine komplett neue Bezeichnung (die Rede war u.a. von A370, A280 und A880) erhalten solle.
Der damalige Airbus-Chef Humbert bestätigte erstmals am 17. Mai 2006 auf einer Pressekonferenz anlässlich der Luftfahrtmesse ILA in Berlin, dass man die Boeing 787 zunächst unterschätzt habe und mittlerweile „einige substanzielle Änderungen“ [7], [8] an der A350 vorgesehen seien. Diese würden jedoch zunächst mit den bisherigen Kunden und den Airbus-Eigentümern abgesprochen. Eine endgültige Entscheidung und Bekanntgabe sei bis zum Sommer 2006 vorgesehen.
Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough wurde am 17. Juli 2006 schließlich der zweite Entwurf der A350 vorgestellt. Er erhielt die Bezeichnung A350 XWB und sollte eine vollständige Neuentwicklung sein, womit die ursprünglichen A350-Planungen fast vollständig verworfen wurden.
Technische Daten
Hinweis: dies sind die vorgesehenen technischen Daten des nicht realisierten ersten A350-Entwurfs. Die technischen Daten der derzeit in Entwicklung befindlichen A350 XWB finden sich weiter unten.
| Airbus A350 (erster Entwurf) | ||
|---|---|---|
| Variante | A350-800 | A350-900 |
| Erstflug (projektiert) | ||
| Indienststellung (projektiert) | ||
| Abmessungen | ||
| Länge | ||
| Spannweite | ||
| Höhe | ||
| Rumpfdurchmesser | ||
| max. Kabinendurchmesser | ||
| Flügelfläche | ||
| Flügelpfeilung | ||
| Gewichte | ||
| Leer | ||
| Maximales Startgewicht (MTOW) | ||
| Passagierkapazität | ||
| max. Frachtkapazität | ||
| Triebwerke | ||
| Triebwerkstypen | ||
| Schub | ||
| Leistungsdaten | ||
| Reisegeschwindigkeit | ||
| Maximale Geschwindigkeit | ||
| Reichweite | ||
Zweiter Entwurf: „A350 XWB“
Auf der Luftfahrtmesse in Farnborough kündigten am 17. Juli 2006 der damalige Airbus-Chef Christian Streiff und Airbus-Verkaufsmanager John Leahy an, den bisherigen A350-Entwurf zu verwerfen und statt dessen ein vollständig neues Flugzeug mit der Bezeichnung 'A350 XWB (für eXtra Wide Body - besonders breiter Rumpf) zu entwickeln. Die Genehmigung, Verkaufsverhandlungen mit möglichen Kunden aufzunehmen, liege bereits vor. Auch werde mit bestehenden Kunden der ursprünglichen A350 darüber verhandelt, ihre Bestellung in A350 XWB umzuwandeln. Der offizielle Projektstart („Industrial Launch“) war ursprünglich für Oktober 2006 vorgesehen, verschob sich jedoch im Zuge der durch die A380-Lieferverzögerungen ausgelösten Krise bei Airbus auf den 1. Dezember 2006.
Die Indienststellung der ersten Variante, der A350-900 XWB, ist derzeit für Mitte 2013 vorgesehen, die Entwicklungskosten werden mit ca. 10 Milliarden Euro angegeben, von denen erstmals in der Airbus-Geschichte mindestens 10% von Risk-Sharing-Partnern übernommen werden sollen.
Zunächst sollen drei Varianten angeboten werden: die A350-800, -900 und -1000, wobei die A350-1000 in Konkurrenz zur Boeing 777-300ER stehen und als Ersatz für die A340-600 fungieren soll. Darüber hinaus kündigte Airbus spezielle Ultra-Langstrecken- und Frachter-Varianten der A350-900 mit der Bezeichnung A350-900R bzw. A350-900F an.
Entgegen den ursprünglichen Planungen soll die A350 XWB wie auch die Boeing 787 einen weitestgehend aus CFK-Teilen bestehenden Rumpf erhalten, was eine höhere Steifigkeit bei niedrigerem Gewicht und damit niedrigerem Treibstoffverbrauch ermöglichen soll.
Wie schon die ursprüngliche A350 soll die A350 XWB über ein neues Kabinenkonzept verfügen, das den Passagieren eine geräuschärmere Kabine mit größeren Fenstern als bisher, geräumigere und leichter erreichbare Gepäckablagen, mehr Kopffreiheit und so genanntes „Mood lighting“ bieten soll. Bei „Mood lighting“ handelt es sich um eine erstmals an Bord der A340-600 eingeführte (und auch bei neueren Boeing 777 sowie der Boeing 787 eingesetzte) Lichttechnik, mit der die Kabinendecke je nach zu simulierender Tageszeit stufenlos verschiedenfarbig angestrahlt werden kann. Darüber hinaus soll die A350 XWB auf Augenhöhe etwa 12,5 cm breiter als die Boeing 787 und damit bei bis zu 9 Sitzen pro Reihe weit komfortabler als das Konkurrenzmodell sein. Darüber hinaus soll die A350 XWB laut Airbus eine höhere Luftfeuchtigkeit als bisher im Passagierbereich ermöglichen und somit den Reisekomfort weiter erhöhen.
Die zuerst ausgelieferte Variante soll nun auch nicht mehr die A350-800, sondern die größere A350-900 sein.
Durch die Entscheidung zur vollständigen Neuentwicklung wurden auch die Termine für Erstflug und Indienststellung verschoben. Bei der Vorstellung im Juli 2006 wurde der Erstflug der A350-900 für Mitte 2011 angekündigt, die Indienststellung Mitte 2012, beides wäre etwa ein Jahr später als ursprünglich geplant gewesen. Die Indienststellung der A350-800 war für das erste Quartal 2013, die der A350-1000 schließlich für das erste Quartal 2014 vorgesehen. Die A350-900R und -900F sollten etwa ein weiteres Jahr später folgen. Bis zur endgültigen Entscheidung zum offiziellen Start des Projekts wurden weitere Konstruktionsänderungen vorgenommen, wodurch sich Erstflug- und Indienststellungsdaten jeweils um ein weiteres Jahr verschoben. Die Indienststellung der A350-900 soll somit Mitte 2013 erfolgen.
Bisher ist nur der offizielle Listenpreis der A350-900 bekannt gegeben worden. Er soll bei 215 Millionen US$ liegen [9]. Die A350-800 soll laut früheren Meldungen bei 185 Millionen US$ (erster A350-800-Entwurf: 160 Mio. US$) liegen, während für die A350-1000 eon Preis von ca. 242 Millionen US$ angenommen wird.[10]
Passagierkomfort
Die inzwischen mehrfach überarbeitete A350 soll dank ihres großen Rumpfdurchmessers den Passagieren sehr viel Platz bieten und die größten Fenster aller Passagierflugzeuge bekommen. In Reiseflughöhe soll der Flugzeugtyp zudem einen Innendruck vergleichbar mit dem in 6.000 Fuß (1.828 Meter) oder weniger haben.[11]
Konstruktion
Die auf der Luftfahrtmesse in Farnborough vorgestellte A350 XWB sollte noch einen in weiten Teilen auf Aluminium-Lithium-Legierungen basierenden Rumpf erhalten, während die Flügel vollstänfig neu entwickelt werden und aus CFK gefertigt werden sollten. Die Entwicklungskosten für das neue Flugzeug bezifferte EADS anfänglich auf ca. 7,7 Milliarden Euro (gegenüber 4,35 Milliarden Euro für die ursprüngliche A350).
Nach den Problemen mit dem A380-Programm wurde die endgültige Entscheidung zum offiziellen Start des A350 XWB-Programms von Oktober 2006 mehrfach verschoben. Auch Finanzierungsfragen verzögerten den Programmstart – um weitere WTO-Konflikte mit den USA um unerlaubte Staatsbeihilfen zu vermeiden, musste zunächst eine Finanzierung vorgelegt werden, die ohne Staatskredite auskam. Der EADS-Aufsichtsrat erteilte schließlich am 1. Dezember 2006 die Genehmigung zur Entwicklung und Vermarktung des Typs. Aufgrund weiterer Modifikationen der Konstruktion werden die voraussichtlichen Entwicklungskosten mittlerweile mit etwa 10 Milliarden Euro angegeben.
Vor der Aufsichtsrats-Entscheidung zum Bau der A350 XWB erschienen bereits Presseberichte, denen zufolge Airbus noch einmal umgedacht habe und nun plane, den Rumpf vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen zu fertigen.[12] Diese Berichte wurden von Airbus nach der Entscheidung indirekt bestätigt. Wie auch die Boeing 787 soll die A350 XWB nun einen vollständig aus Kohlefaser-Verbundwerkstoffen bestehenden Rumpf erhalten. Während der 787-Rumpf jedoch aus mehreren großen, hintereinander montierten CFK-"Fässern" besteht, wählte Airbus bewusst einen anderen Ansatz. Die A350 XWB erhält einen Rumpf, der aus mehreren Paneelen besteht, die auf einem Aluminium-Rahmen angebracht werden. Dies soll einerseits bei Beschädigungen des Rumpfes eine leichtere Reparatur bzw. einen leichteren Austausch ermöglichen und andererseits die Möglichkeit bieten, einzelne Segmente in ihrer Konstruktion besser auf die strukturellen Anforderungen und Belastungen anzupassen.
Die A350 XWB soll, wie bereits im Juli 2006 bekannt gegeben, über einen vollständig neuen und breiteren Rumpf, neue Hochgeschwindigkeitsflügel und vollkommen neu entwickelte Triebwerke verfügen, mit denen sie pro Sitz ca. 2% effizienter als die Boeing 787 und bis zu 25% effizienter als die Boeing 777 sein soll. Die direkten Betriebskosten sollen nach Airbus-Angaben ca. 10% unter denen der Boeing 787 und 20% unter denen von Konkurrenzprodukten der gegenwärtigen Generation liegen. Die Reisegeschwindigkeit soll - wie bei der A380 - bei Mach 0,85 liegen.
Als bisher einziger Hersteller gab Rolls-Royce bekannt, Triebwerke für alle Varianten der A350 XWB zu entwickeln. Die "Trent XWB"-Triebwerke sollen das volle benötigte Leistungsspektrum von 333 bis 422kN abdecken. Airbus ist nach eigenen Angaben in Verhandlungen mit weiteren Triebwerksherstellern, um den Kunden schließlich mindestens zwei Triebwerksoptionen bieten zu können. General Electric (GE) sagte inzwischen mehrfach, dass man ein Triebwerk für die A350-800 anbieten werde, bezüglich der -900 noch mit Airbus verhandele, für das Modell A350-1000 jedoch kein Aggregat entwickeln werde, da man einen Exklusivvertrag mit Boeing für das Konkurrenzmodell 777-300ER habe.[13] Auch die Engine Alliance (ein Gemeinschaftsunternehmen von General Electric und Pratt & Whitney) überlegt, ein Triebwerk für die A350 XWB zu entwickeln. Man gehe davon aus, dass eine Variante des GP7000 die Anforderungen der beiden kleineren A350-XWB-Modelle (-800 und -900) erfüllen könne, müsse jedoch noch genauer untersuchen, ob man auch die A350-1000 ausstatten kann. [14]
In jedem Fall werden die Triebwerke der A350 XWB weiterhin Zapfluft für die elektrischen Systeme an Bord liefern, worin ein weiterer nennenswerter Unterschied zur Boeing 787 besteht, deren Triebwerke keine Zapfluft mehr zur Verfügung stellen. Laut Airbus wiegen die Vorteile eines zapfluftlosen Systems dessen Nachteile besonders bei der Wartung nicht auf.
Varianten
Die A350 XWB wird sofort in drei Basisversionen mit insgesamt fünf Varianten angeboten: als A350-800, -900, -900R (gesteigerte Reichweite), -900F (Frachter) und -1000. Das Modell -800 bietet etwa 270 Passagieren Platz, die A350-900 ca. 314 Passagieren. Für die letzte der drei Basisversionen, die A350-1000, wird inzwischen eine Kapazität von 350 Passagieren angegeben. Alle Angaben beziehen sich auf eine von Airbus definierte fiktive Drei-Klassen-Konfiguration.
Die A350-900R für Ultralangstrecken (in Konkurrenz zur Boeing 777-200LR) wird über eine zusätzliche Reichweite von etwa 1500 bis 1900 km verfügen. Die A350-900F als Frachter wird in Konkurrenz zur Boeing 777F angeboten.
Technische Daten
| Airbus A350 XWB | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Vom neuen Entwurf der A350 sind noch nicht alle Daten öffentlich bekannt, weshalb diese Aufstellung noch unvollständig ist; alle weiteren Daten erscheinen hier sobald sie bekannt sind. | |||||
| Variante | A350-800 | A350-900 | A350-900R | A350-900F | A350-1000 |
| Erstflug | |||||
| Indienststellung | |||||
| Abmessungen | |||||
| Länge | |||||
| Spannweite | |||||
| Höhe | |||||
| Rumpfdurchmesser | |||||
| max. Kabinendurchmesser | |||||
| Flügelfläche | |||||
| Flügelpfeilung | |||||
| Gewichte | |||||
| Leer | |||||
| Maximales Startgewicht (MTOW) | |||||
| Passagierkapazität (3 Klassen) | |||||
| max. Frachtkapazität | |||||
| Triebwerke | |||||
| Triebwerkstypen | |||||
| Schub | (334kN pro Triebwerk) |
(387 kN pro Triebwerk) |
(423 kN pro Triebwerk) |
(423 kN pro Triebwerk) |
(423 kN pro Triebwerk) |
| Leistungsdaten | |||||
| Reisegeschwindigkeit | |||||
| Maximale Geschwindigkeit | |||||
| Reichweite | |||||
Bestellungen
Am 21. Dezember 2004 unterzeichnete die spanische Fluggesellschaft Air Europa als Erstkunde eine Absichtserklärung über zehn A350-800. Als erster Großkunde gab Qatar Airways bei der Paris Air Show 2005 seine Pläne zum Kauf von bis zu 60 neuen Airbus A350-800/-900 bekannt. Bereits seit April 2006 wird spekuliert, dass Aeroflot die Entscheidung zum Kauf von 22 A350 gefällt habe, eine offizielle Stellungnahme oder Bestätigung hierzu gibt es bisher jedoch weder von Aeroflot noch von Airbus.
Bis zur Ankündigung des Neustarts des A350-Programms unter dem Namen A350 XWB am 17. Juli 2006 lagen 182 feste Bestellungen und Kaufabsichtserklärungen für die ursprüngliche A350-Variante vor. Mit dem Neustart des Programms ist noch offen, welche dieser Verträge auf die A350 XWB umgeschrieben oder storniert werden, und ob sich unter Umständen die bestellten Stückzahlen ändern.
Als erster Kunde gab die Leasinggesellschaft ILFC noch am Tag der Ankündigung der A350 XWB bekannt, dass man mit der neuen A350 XWB zufrieden sei und die bestehende Bestellung nicht stornieren werde. Lediglich über den neuen Preis werde man noch einmal verhandeln [15]. Finnair und weitere bestehende A350-Kunden äußerten sich wenig später ähnlich [16] [17].
Überraschend gab Singapore Airlines - noch während der Luftfahrtmesse in Farnborough - am 21. Juli 2006 bekannt, dass man neben zusätzlichen 9 A380 auch 20 A350 XWB der Version -900 plus 20 Optionen bestellen werde [18]. Damit ist Singapore Airlines der erste neue Kunde, der sich für die A350 XWB entschieden hat, sowie die erste Airline, die sowohl die Boeing 787 als auch die A350 bestellt hat.
Bestellungen und feste Absichtserklärungen für die A350
Aufgeführt in chronologischer Reihenfolge der ursprünglichen Absichtserklärungen.
Anmerkungen:
- Bei mit * gekennzeichneten Kunden handelt es sich um Leasinggesellschaften
- In Klammern angegebene Stückzahlen beziehen sich auf die ursprüngliche A350,
sofern noch nicht bekannt ist, ob die Bestellung/Kaufabsichtserklärung auch für die A350 XWB bestehen bleibt. - Für kursiv geschriebene Zahlen liegen jeweils bereits feste Absichtserklärungen vor,
jedoch noch keine endgültigen Kaufverträge
| Fluggesellschaft | A350-800 | A350-900 | A350-1000 | Gesamt |
|---|---|---|---|---|
 Air Europa
|
(10) | 0 | 0 | (10) |
 Qatar Airways
|
? | ? | ? | 60 |
 GECAS*
|
(10) | 0 | 0 | (10) |
| America West/US Airways
|
20 | 0 | 0 | 20 |
 Alafco*
|
(12)+ 6 Optionen | 0 | 0 | (12)+ 6 Optionen |
 Kingfisher Airlines
|
5 | 0 | 0 | 5 |
 TAM
|
0 | 10 | 0 | 10 |
| CIT Group*
|
(5) | 0 | 0 | (5) |
 Eurofly
|
(3) | 0 | 0 | (3) |
 TAP
|
(6) | (4) | 0 | (10) |
| ILFC*
|
8 | 8 | 0 | 16 |
 Finnair
|
0 | 9 | 0 | 9 |
 Bangkok Airways
|
(6) | 0 | 0 | (6) |
 Yemenia - Yemen Airways
|
(6) | 0 | 0 | (6) |
 Singapore Airlines
|
0 | 20 | 0 | 20 |
 Aeroflot
|
? | ? | ? | 22 |
 CASC
|
? | ? | ? | 20 |
| GESAMT (Stand 20. September 2006) | 33(58) | 47(4) | 0 | 162 (62) |
Siehe auch
Quellen
- ↑ Flight International: Udvar Hazy pushes Airbus on A350 design evolution
- ↑ Bloomberg: Airbus should redesign A350, says Singapore Airlines
- ↑ Flight International: Airbus will not be rushed on A350 decision
- ↑ Der Spiegel: Kundenkritik: Airbus will A350 nachbessern
- ↑ Flight International: Airline critism of Airbus A350 forces airframer to make radical changes
- ↑ Bloomberg: Airbus to spend $10 Bln on New Plane
- ↑ Tagesschau: Airbus räumt Fehler beim [sic A350 ein]
- ↑ Reuters: Debatte um A350 überschattet gutes Airbus-Geschäft
- ↑ Flight International: A350XWB entry pushed back to 2013 as EADS board gives formal approval for twinjet launch
- ↑ Flight International: Airbus goes for extra width
- ↑ Audiofile der Pressekonferenz
- ↑ FAZ: „Airbus plant erneut Umgestaltung des A350 XWB“
- ↑ The Seattle Times: Fancy long-range 777s fit Singapore's swank service
- ↑ Flight International: Engine Alliance studying rival GP7000 to Rolls Royce's Trent powerplant
- ↑ Reuters: ILFC says happy with new Airbus A350 design
- ↑ Flight International: Finnair first carrier to commit to new A350 XWB
- ↑ Flight International: No price hikes, demand original A350 customers
- ↑ Flight International: SIA shocks air show by ordering 20 A350s, 9 further A380s
Weblinks
- A350 auf der Herstellerseite (englisch)
- A350 XWB auf der Herstellerseite (englisch)
- Presseerklärung der EADS über die Präsentation des Airbus A350 XWB (englisch)
- Presseerklärung der EADS über den Start des A350 XWB Programmes
- Airbus Orders & Deliveries (englisch)
- Vergleich zweischen A350 XWB und B 787 welt.de