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S-Bahn München

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S-Bahn München
MVV Netzplan mit S-Bahn-Linien (grün), Stand März 2005
Verkehrsverbund Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
Linien 10 (davon S20 und S27 nur montags bis freitags in der Hauptverkehrszeit)
Gesamtlänge 442 km
S-Bahnhöfe 147, davon 8 Tunnelbahnhöfe
Fernbahnhöfe 3
Fahrzeuge Triebwagen ET 423, VT 628
S-Bahn-Züge ET 423: 238
Passagiere nach neuesten Zählungen 780000
Betrieb durch DB Regio
S-Bahn
S-Bahn

Die S-Bahn München ist neben der U-Bahn das wichtigste schienengebundene Massenverkehrsmittel in München. Sie wird von der DB Regio (Bayern) im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) betrieben.

Die S-Bahn München entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die Münchner Innenstadt (die so genannte „Stammstrecke“, anfangs auch „V-Bahn“ für „Verbindungsbahn“) verbunden wurden.

2001 wurde sie als eigenständige Gesellschaft aus dem DB-Konzern ausgegliedert, zum 1. November 2005 jedoch wieder eingegliedert.

Linien

Systematik

Triebzug der Baureihe 423 an der Hackerbrücke
moderner Zugzielanzeiger der Münchner S-Bahn
Ein Zug der Linie S4 in Richtung Mammendorf im S-Bahnhof Marienplatz
Schnellbahnnetz im Stadtbereich

Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert werden. Diese werden nach betrieblichen Erfordernissen mit den fünf Ostästen gekoppelt, wodurch sich die Nummerierung im Osten ergibt.

Als Ausnahme hierzu erhält jedoch die S-Bahn, die im Osten über Ismaning zum Flughafen fährt, die Nummer S8. Dadurch entfällt eine Nummer im Westen (derzeit die S3).

Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der Zwanziger-Nummernbereich stammt aus der Zeit der Einführung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S5) trug. Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Brücke.

Die dieselbetriebene Linie A („Ludwig-Thoma-Bahn“) zählt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als „S-Bahn Linie A“ bezeichnet. Sie zweigt von der S2 in Dachau ab.

Im Kursbuch werden die S-Bahn-Linien unter den Kursbuchstrecken 999.1 bis 999.8 geführt, die Linie A hat die Kursbuchstrecke 999.30.

Linienführung

Linie Strecke
Vorlage:S-Bahn-M-S1 Freising / Flughafen München - Flughafen München Besucherpark – Neufahrn – M.-Feldmoching – M.-Moosach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
Vorlage:S-Bahn-M-S2 Petershausen – Dachau – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim - Markt Schwaben – Erding
Vorlage:S-Bahn-M-S4 Mammendorf – Maisach – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim - M.-Trudering – Grafing Bahnhof – Ebersberg
Vorlage:S-Bahn-M-S5 Herrsching – Weßling – M.-Westkreuz - M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Deisenhofen – Holzkirchen
Vorlage:S-Bahn-M-S6 Tutzing – Starnberg – M.-Westkreuz - M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Aying – Kreuzstraße
Vorlage:S-Bahn-M-S7 Wolfratshausen – Höllriegelskreuth - M.-Solln – M.-Siemenswerke - M.-Harras - M.-Heimeranplatz – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
Vorlage:S-Bahn-M-S8 Geltendorf – Grafrath – Buchenau - M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Flughafen München Besucherpark - Flughafen München
Vorlage:S-Bahn-M-S20 M.-Pasing – M.-Heimeranplatz – M.-Siemenswerke - M.-Solln – Deisenhofen
Vorlage:S-Bahn-M-S27 M-Hbf. – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Heimeranplatz – M.-Harras - M.-Siemenswerke - M.-Solln – Deisenhofen
A Altomünster – Dachau

Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbennungen

  • S3: Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 bediente die S3 (Farbe Violett) die Strecke Nannhofen - Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. Die beiden Linien wurden zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.
  • S3: Vom Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als Verstärkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10 Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Zum Fahrplanwechsel wurde diese Linienführung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 vertauscht wurden.
  • S6: Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 (12.12.2004) wurde der Bahnhof Mühlthal aufgelassen, seitdem fährt die S6 die 7,7 km zwischen Gauting und Starnberg Nord ohne Zwischenhalt.

Geschichte

Erste Pläne vor dem Krieg

Im Jahre 1900 wurde erstmals eine Studie von Theodor Lechner veröffentlicht, der zu dieser Zeit Direktor der Lokalbahn Actiengesellschaft war. Die Lokalbahngestellschaft betrieb unter anderem die Strecke München-Isartalbahnhof nach Wolfratshausen. Bei diesem Vorschlag sollte der Streckenverlauf von West nach Ost über die heutige Verbindung Hauptbahnhof-Ostbahnhof verlaufen und zusätzliche eine Verbindung Isartalbahnhof-Unterföhring gebaut werden, welche sich im Bereich Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, treffen sollten. In dieser Studie wurde bereits von einer Tunnel oder Hochbahn gesprochen.

Im Jahre 1911 entstand eine Denkschrift des Kgl. Bay. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, bei der die Idee der Verbindungsbahn erneut aufgegriffen wurde. In dieser Denkschrift wurde außerdem der Ausbau der damaligen Fernstrecken auf 4 Gleise (2 Gleise Fernbahn,2 Gleise für den Nahverkehr) bereits erwähnt. Bedingt durch den ersten Weltkrieg erfolgte dann eine etwas längere Denkpause.

Im Jahre 1928 wurde dann erneut in einer Studie von Joseph Rank eine Denkschrift eingebracht mit dem Titel „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes“. Dabei wurde angedacht, den damaligen Hauptbahnhof in Richtung Pasing etwa auf Höhe der heutigen Donnersbergerbrücke zu verschieben und durch eine Tunnelstrecke Haupt- und Ostbahnhof zu verbinden. Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten", hieß es in der Studie. Durch die im Jahre 1929 ausgebrochene Wirtschaftskriese war allerdings an eine weitere Planung nicht zu denken.

In den 1930ern war erstmals mit dem Bau eines S-Bahntunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau einer geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahnstationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Heinrich Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als „S-Bahn“ bezeichnet. Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahnnetz auf Eis gelegt.

Bau der Stammstrecke

S-Bahnhof Marienplatz mit einfahrender S7 zum Ostbahnhof

1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Nachdruck hinter die Sache kam am 26. April 1966 durch eine Entscheidung, die in Rom getroffen wurde: Bei einer Sitzung des Internationalen Olympischen Komitees setzte sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort für die olympischen Sommerspiele 1972 durch. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste das Münchner S-Bahnnetz einsatzfähig sein. Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahnbaues in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof getätigt.

Neben der Untertunnelung der Münchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerüstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden. Die Bahnsteige wurden auf eine Länge von 210 m ausgebaut, damit auch Langzüge halten konnten (70 bzw. 140 m auf nachfrageärmeren Strecken), und die Bahnsteighöhe wurde auf 76 cm erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten Züge ET 420 eine Einstiegshöhe von ca. 1 m, ebenso wie die aktuellen Züge der ET 423, weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 cm vom Bahnsteig in den Zug zu überwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe, erhielten allerdings eine größere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.

Alle Baumaßnahmen fanden unter großem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Im Mai des selben Jahres kam ein erster S-Bahnzug der Baureihe ET 420 auf der Strecke Pasing-Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.

Aufnahme des Betriebs 1972

Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 startete das Münchner S-Bahnnetz schließlich mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahnnetz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S 7 – ging damals als S 10 noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom Holzkirchener Bahnhof aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982) und dem auf vier Gleise ausgebauten Bahnhof Donnersbergerbrücke am 31. Mai 1981 in S 7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.

Olympia-Linien

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zum bestehenden S-Bahnnetz zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-Nordring zum heute stillgelegten und verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahnsystem bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstandssignalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen.

Ausbau des Netzes und Taktverdichtung

Seither wurde das Streckennetz (eigene Gleise) der Münchner S-Bahn in mehreren Ausbauschritten erweitert (zwischen 2001 und 2005 im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms):

Eigene Gleise an Hauptverkehrsstrecken:

Neue Strecken (2-gleisig):

Anbau eines 2. Gleises:

Im Zuge dieser Streckenausbauten wurde zunächst jeweils ein durchgehender 20-Minuten-Takt realisiert.

Ertüchtigung der Stammstrecke

Im Januar 2003 wurde mit einem der größten Bauprojekte in der Geschichte der Münchner S-Bahn begonnen: Auf der Stammstrecke zwischen den Stationen Pasing - Leuchtenbergring wurde ein neues Signalsystem installiert. Deshalb war der Stammstreckentunnel bis Februar 2004 nachts und an 49 Wochenenden nicht befahrbar, ein Busersatzverkehr an der Oberfläche wurde eingerichtet.

Außerdem wurde für die Stammstrecke ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) mit Unterzentralen in der Nähe der Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof errichtet, das von der Betriebszentrale an der Donnersbergerbrücke bedient wird.

Seit Herbst 2004 wird der Fahrbetrieb auf der S-Bahn-Stammstrecke nun mit LZB CIR-ELKE II durchgeführt. Diese Signaltechnik ermöglicht "Fahren auf elektronische Sicht" und erhöht die Kapazität des Tunnels von 24 auf 30 Züge pro Stunde.

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde auf den Linienästen Richtung Maisach Vorlage:S-Bahn-M-S4 und Zorneding Vorlage:S-Bahn-M-S4 sowie Germering Vorlage:S-Bahn-M-S5 und Deisenhofen Vorlage:S-Bahn-M-S5 in der Hauptverkehrszeit (HVZ) die Anzahl der Zugfahrten von bisher 3 auf 6 pro Stunde (10-Minuten-Takt) verdoppelt. Seit 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der Vorlage:S-Bahn-M-S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten.

Eingesetzte Baureihen

Olympiatriebwagen

Seit dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst. Der letzte Zug der Baureihe 420 ("Olympiatriebwagen") fuhr im Dezember 2004 im Münchner S-Bahnnetz eine reguläre Personenleistung und ist seither nur noch im Museumsdienst bei regelmäßigen Sonderfahrten anzutreffen.

Auf der nicht elektrifizierten Linie A nach Altomünster verkehren Dieseltriebzüge der VT 628.

Fahrzeugbegleiter

Das Projekt Fahrzeugbegleiter wurde im Jahr 2003 am Gymnasium Icking in Zusammenarbeit mit dem RVO und der Bundespolizei gestartet. Bei diesem Projekt sollen Schüler selbst Verantwortung übernehmen und so dafür sorgen, dass es weniger Unfälle und Beschädigungen im Schülerverkehr gibt.

Planungen zum weiteren Ausbau

Planungsvariante „Südring“
Planungsvariante „2. Tunnel“

Zweite Stammstrecke

Da nahezu alle Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der außerdem bei kleinsten Störungen zu großen Verspätungen führt. Von 2006 bis 2010 soll deshalb ein etwa 10 km langer zweiter Stammstreckentunnel gebaut werden. Dieser beginnt zwischen Laim und Donnersbergerbrücke und führt nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof beziehungsweise in einer Aufgabelung direkt zum Leuchtenbergring. Dieser Tunnel setzte sich gegen eine Variante über den „Südring“ (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) im Jahr 2001 durch, steht jedoch nach wie vor in der Kritik. Die Argumente sind – neben der stark erhöhten Kostenprognose (1,6–2 Mrd €) - die gegenüber der Stammstrecke geringe Stationsdichte (wodurch jedoch kurze Fahrzeiten bei Querung der Innenstadt erzielt werden) und die Lage der Stationen in 40 m Tiefe, was für den Brandfall als Risiko gesehen wird. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof sowie Marienhof (nördlich des Marienplatzes) vorgesehen. Ursprünglich geplante weitere Haltepunkte (Arnulfpark, Maxmonument und Max-Weber-Platz) wurden aus Kostengründen aus der Planung genommen.

Im Zuge der Planfeststellung für den 2. S-Bahn-Tunnel wurde auch ein Betriebskonzept vorgestellt (sog. Mitfall 2), das eine vollständige Neuordnung des Münchner S-Bahn-Systems bedeutet:

  • Umstellung der Taktfrequenz ganztägig von derzeit 20 Minuten auf 15 Minuten im Umkreis von 20 bis 25 km um die Münchner Innenstadt und in der HVZ bis zu den Endpunkten
  • Einführung von Express-S-Bahnen im ganztägigen 30-Minuten-Takt. Dazu müssen auch einzelne Außenstrecken noch abschnittsweise 2-gleisig ausgebaut werden.
  • Die anderen Strecken sind erst nach dem Ausbau auf 4 Gleise (München-Pasing - Buchenau und München-Riem - Markt Schwaben) für eine Angebotsverbesserung vorgesehen.

Takt15 (5–20 Uhr) bis zu folgenden Bahnhöfen (bisheriger Takt zur HVZ/NVZ):

  • S1: Neufahrn b. Freising (20/20) und Höhenkirchen-Siegertsbrunn (20/20)
  • S2: Dachau (10/20) und Deisenhofen (10/20)
  • S3: Maisach (10/20) und Markt Schwaben (20/20)
  • S4: Buchenau (20/20)
  • S5: Weßling (10/20) und Zorneding (10/20)
  • S6: Gauting (20/20) und Flughafen (10/10)
  • S7: Höllriegelskreuth (20/20)

Express-S-Bahn (Takt30-ganztags, derzeit abwechselder 20-40/60-Min-Takt), halten in den angegebenen Abschnitten überall:

  • S1, S4, S7 West, S1 Ost: keine (fehlender Infrastrukturausbau !/ kein Bedarf ?)
  • S2 West: Petershausen-Dachau, weitere Halte bis Laim: Karlsfeld
  • S3 West: Mammendorf-Maisach, weitere Halte bis Pasing: Olching, Gröbenzell
  • S5 West: Herrsching-Weßling, weitere Halte bis Pasing: Germering
  • S6 West: Tutzing-Gauting, bis Pasing kein Halt
  • S2 Ost: Holzkirchen-Deisenhofen, weitere Halte bis Ostbahnhof: Taufkirchen, Giesing
  • S3 Ost: Riem-Leuchtenbergring
  • S5 Ost: Ebersberg-Zorneding, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Haar
  • S6 Ost: Flughafen-Ismaning, bis Leuchtenbergring keinen Halt

Somit ergeben sich für die stark nachgefragten Bahnhöfe ganztägig 6 Fahrtmöglichkeiten pro Stunde (was einem 10-Minuten-Takt entspricht) und für die Außenäste mit Express-S-Bahn eine Fahrzeitersparnis von 15 Minuten für die Fahrt zum Hauptbahnhof München.

Nach neuesten Planungen ist mit diesem Express-S-Bahn-System, für das der 2. S-Bahn-Tunnel unabdingbar ist, auch eine Verlängerung der S-Bahnen in das erweiterte MVV-Gebiet je nach Bedarf mittel- bis langfristig möglich.

Innenstadtbereich

  • Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz.
  • Neubau eines Haltepunkts Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West).
  • Neubau eines Haltepunkts Friedenheimer Brücke zwischen Laim und Donnersbergerbrücke (alle Linien außer S20 und S27) (bis 2010).
  • Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27).
  • Wiedereröffnung des Haltepunkts Freiham zwischen Neuaubing und Harthaus (S5).

Außenstrecken

  • Verlängerung der Vorlage:S-Bahn-M-S7 bis Geretsried. (in Planfeststellung)
  • Ringschluss Erding: Zweigleisige Verbindung der Enden der Vorlage:S-Bahn-M-S2-Ost (Erding) und der Vorlage:S-Bahn-M-S1 und Vorlage:S-Bahn-M-S8 am Flughafen, mit Weiterführung der Vorlage:S-Bahn-M-S2 über den neuen Haltepunkt Mintraching und die Neufahrner Kurve nach Freising (4-gleisger Ausbau zwischen Neufahrn und Freising) als erste Stufe der "Ostbayernanbindung" (in Planung).
  • Neubau einer Haltestelle im Gewerbegebiet Eching/Neufahrn an der Vorlage:S-Bahn-M-S1-Nord (in Planung).
  • Anbindung von Moosburg ans S-Bahn-Netz durch die Vorlage:S-Bahn-M-S1-Nord (Konzept).
  • Ausbau und Elektrifizierung der Linie A zwischen Dachau und Altomünster sowie Einbindung ins restliche S-Bahnnetz (in Planung)
  • Verschwenkung der Strecke der Vorlage:S-Bahn-M-S2-Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord)
  • 4-gleisiger Ausbau der Vorlage:S-Bahn-M-S8-West zwischen Buchenau und Pasing (in Planung), da mit steigendem Fern- und Güterverkehr Richtung Schweiz (Gotthardtunnel) gerechnet wird.
  • 4-gleisiger Ausbau der Vorlage:S-Bahn-M-S2-Ost zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben (in Planung), da der Fernverkehr Richtung Salzburg über Mühldorf geführt werden soll.

Weiterführende Informationen

Commons: S-Bahn München – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur

  • Pospischil, Reinhard; Rudolph, Ernst; S-Bahn München. – Düsseldorf : Alba 1997. ISBN 3-87094-358-0.
  • Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o.J. [1981]
  • Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 90-97.
  • Korhammer, Klaus-Dieter; Franzke, Armin; Rudolph, Ernst; Drehscheibe des Südens Eisenbahnknoten München. Darmstadt, Hestra Verlag 1991. ISBN 3-7771-0236-9

Quellen



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