U-Bahn-Strecke B (Frankfurt am Main)

Grundstrecke B der U-Bahn Frankfurt

Eröffnung:

26. Mai 1974 (1. Teilabschnitt)

Streckenlänge:

5,3/7,1 km ^[1]

Linien:

U4, U5

Stationen:

20

Streckenverlauf

Datei:BSicon utWENDEa.svg		Wendeanlage Bockenh. Warte
		Bockenheimer Warte U6, U7 (C-Strecke)
		Tunnelstutzen Richtung Rebstock
		Festhalle/Messe
		Übergang zwischen B- und D-Strecke
		Wendeanlage Hauptbahnhof
Datei:BSicon utKBFa.svg		Hauptbahnhof S1-S9, Regional- / Fernverkehr
		Tunnelstutzen Richtung Niederrad
		Willy-Brandt-Platz U1, U2, U3 (A-Strecke)
		Dom/Römer
		Konstablerwache U6, U7 (C-Strecke), S-Bahn
		U5 nach Preungesheim (→ siehe unten)
		Merianplatz
		Höhenstraße
		Bornheim Mitte
		Seckbacher Landstraße
		Betriebshof Ost
Datei:BSicon utWENDEe.svg		Wendeanlage Seckbacher Landstraße

Die Grundstrecke B oder B-Strecke ist die zweite U-Bahnstrecke im Netz der U-Bahn Frankfurt. Sie führt in Ost-West-Richtung vom Hauptbahnhof über die Altstadt zur Konstablerwache, wo sie sich in zwei Äste nach Bornheim (Linie U4) und Preungesheim (Linie U5) aufspaltet. Die ursprünglich als eigenständige Grundstrecke geplante D-Strecke stellt ab dem Hauptbahnhof eine Verlängerung zur Bockenheimer Warte dar.

Betrieblich vereint die B-Strecke zwei Extreme: Während die 1974 als B1 eröffnete Linie U5 eine U-Straßenbahn darstellt, die außerhalb des Tunnels größtenteils nicht ausgebaute Straßenbahnstrecken befährt, handelt es sich bei der 1980 eingeweihten U4 um Frankfurts einzige echte U-Bahn, die auf ihrer Route von Bornheim nach Bockenheim vollständig unterirdisch verkehrt.

Verlauf, Streckenbeschreibung

Die Linie U4 zählt zehn Bahnhöfe und verläuft auf ganzer Strecke unterirdisch. Der dicht bebaute Innenstadtbereich wird dabei nicht verlassen. Sie benutzt dabei an ihrem westlichen Linienende zwei Bahnhöfe der geplanten D-Strecke mit: Bockenheimer Warte und Festhalle/Messe. Dieses knapp zwei km lange Stück zum Hauptbahnhof ist der jüngste Abschnitt im U-Bahnnetz, er wurde 2001 eröffnet.

Hauptbahnhof – Konstablerwache

Unter dem Bahnhofsvorplatz und der darunterliegenden unterirdischen Einkaufspassage liegt der viergleisige U-Bahnhof Hauptbahnhof, der als Gemeinschaftsbahnhof für die B- und die D-Strecke errichtet wurde. Er besitzt zwei Mittelbahnsteige, die gemäß langfristiger Planung von der Nord-Süd-Linie D und der Ost-West-Linie B im Richtungsbetrieb befahren werden sollen. Zur Zeit existieren hier jedoch nur der östliche Ast der B-Strecke und der nördliche Ast der D-Strecke, die deshalb bis auf weiteres durchgängig von der Linie U4 befahren werden. Sie nutzt die beiden inneren Gleise des Bahnhofs. Die am Hauptbahnhof endende Linie U5 nutzt das östliche Außengleis, das äußere westliche Gleis wird nicht benutzt. Am Hauptbahnhof, dem wichtigsten Nahverkehrsknoten der Region, besteht Übergang zur hier unterirdisch geführten S-Bahn, zur Straßenbahn, Stadtbussen und zum Regional- und Fernverkehr.

Konstablerwache – Bornheim

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Konstablerwache – Preungesheim

Streckenast Preungesheim (U5)

U-Bahnhof Preungesheim

		von der Stammstrecke
		Konstablerwache
		U4 zur Seckbacher Landstr. (→ s.o.)
		Rampe Scheffeleck
		Musterschule
		Glauburgstraße
		Verbindung zur Straßenbahn
		Nibelungenallee/Dt. Bibliothek
		Hauptfriedhof
		Versorgungsamt
		Eckenh. Landstr./Marbachweg
		Wagenhalle Eckenheim / A-Strecke
		Marbachweg/Sozialzentrum
		Gießener Straße
		nach Berkersheim (1978 stillgelegt)
		Theobald-Ziegler-Straße
		Ronneburgstraße
		Sigmund-Freud-Straße
Datei:BSicon uKBFe.svg		Vorlage:F-Stadtteil

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Geschichte

U-Bahn-Bau in der Altstadt

Die Bauarbeiten für die B-Strecken begannen kurz nach denen der ersten Strecke. Die erste zu errichtende Tunnelstrecke lag auf dem Gebiet der 1944 weitgehend vernichteten Altstadt, über deren Neubebauung bis in die 70er Jahre hinein nicht abschließend entschieden war.

Während große Teile der ehemaligen Altstadt im Laufe der 50er Jahre durch Zeilenbauten und begrünte Wohnhöfe im Stile der Zeit wiederbebaut wurden, blieb der historische Nukleus der Stadt, der Domhügel (damals meist als Dom-Römer-Bereich bezeichnet) eine leere, als Parkplatz genutzte Brachfläche. Auf der Ostseite des Römerbergs, an der Stelle der später rekonstruierten Fachwerkzeile, entstanden zwei Gebäude, die mit Beginn des U-Bahn-Baus wieder abgerissen wurden. 1966 wurde ein städtebaulicher Wettbewerb zur Bebauung der Dom-Römer-Bereichs durchgeführt, der zugunsten eines großen, modernen Gebäudekomplexes entschieden wurde. Gegenstand des Wettbewerbs war außerdem die Gestaltung der Zugänge zum geplanten U-Bahnhof unter dem Gelände sowie zur daneben zu bauenden Tiefgarage.

Das im Siegerentwurf vorgeschlagene Gebäude wurde nie verwirklicht. Es entstanden jedoch die beiden umfangreichen unterirdischen Bauwerke. U-Bahnhof und Tiefgarage wurden in offener Bauweise errichtet, was an dieser Stelle wiederum sehr umstritten war. Die Baugrube befand sich im historischen Herz der Stadt, seit Jahrtausenden von Menschen bewohnter Siedlungsboden wurde für die archäologische Forschung vernichtet. Neben zahlreichen Relikten historischer Bauskulptur, die meist ins Historische Museum verbracht, teilweise auch in die Gestaltung des U-Bahnhofs integriert wurden, wurde während den Bauarbeiten auch ein vollständig erhaltener und gefüllter Weinkeller aus der Vorkriegszeit entdeckt.

Nach Abschluss der Bauarbeiten 1974 bildete die Decke der Tiefgarage das neue Platzniveau. Die Betonstützen der Tiefgarage wurden etwa einen Meter über das Bodenniveau hinausgezogen, um das geplante Großgebäude später auf dieses Stützenraster aufsetzen zu können. Für fast zehn Jahre, bis zur Rekonstruktion der Römerberg-Ostzeile und dem Bau der Kunsthalle Schirn belegte die damals so genannte Höckerzone den historischen Stadtraum zwischen Kaiserdom und Römerberg. Die Fundamente der karolingischen Kaiserpfalz Frankfurt wurden im benachbarten Historischen Garten konserviert und der Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Der U-Bahnhof Römer (heute Dom/Römer) liegt sehr tief unter dem Straßenniveau. Der Tunnel unterfährt in der Nähe die Fundamente einiger Häuserblocks. Der östliche Ausgang des Bahnhofs führt über eine sehr lange Rolltreppe ins Freie, der Fahrgast rollt dabei die ganze Zeit direkt auf den Domturm zu, was einen recht ungewöhnlichen Weg der Annäherung an ein mittelalterliches Bauwerk darstellt.

Der zweite Bahnhof der B-Strecke entstand an der Konstablerwache, einem Platz auf der Einkaufsstraße Zeil, die zur Bauzeit auch noch als Hauptverkehrsachse für den Kfz- und Straßenbahnverkehr diente. Unter der Konstablerwache entstand, ähnlich wie an der Hauptwache, ein unterirdischer Schnellbahnknoten. Neben der U-Bahn der B-Strecke wurden für die geplante C-Strecke sowie für den S-Bahn-Tunnel Bahnhöfe errichtet. Unter einer unterirdischen Fußgängerpassage (im technokratischen Geist der damaligen Zeit als B-Ebene bezeichnet) befindet sich zunächst der Bahnhof der B-Linien (C-Ebene) und unter diesem (in der D-Ebene) der Gemeinschaftsbahnhof von C-Strecke und S-Bahn. Wegen der geplanten Linienverzweigung wurde der Bahnhof der B-Strecke dreigleisig gebaut, damit stehen an der Konstablerwache sieben unterirdische Bahnsteiggleise zur Verfügung. Ein zunächst mit eingeplanter Autotunnel unter der Zeil wurde später aus der Planung gestrichen, es gibt hier aber eine Bauvorleistung, die parallel zur B-Strecke einen weiteren Autotunnel vorsieht.

Der dritte Bahnhof dieser Linie befand sich am Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz). Hierher fuhren seit 1973 bereits die Linien der A-Strecke, ein Jahr später ging hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn in Betrieb.

1974 eröffnete das erste Teilstück der B-Strecke. Vom Theaterplatz bis zur Konstablerwache wie eine echte U-Bahn ausgebaut, führte der Tunnel mitten in den Wallanlagen an die Oberfläche, von wo aus die Bahn als ganz normale Straßenbahn in der Autofahrbahn der Eckenheimer Landstraße weiterfuhr. Dabei benutzte die U-Bahn einen Teil der ehemaligen Straßenbahnstrecke nach Berkersheim. Die neue Linie B1 endete zunächst an der Haltestelle Gießener Straße. Die B1 nutzte, anders als die U-Bahnen der A-Strecke, straßenbahnkompatible Stadtbahnfahrzeuge des Typs Pt (t=Tunnel) (siehe Foto oben). Diese waren gegenüber den sonstigen Stadtbahnwagen um 30 cm schmaler, so dass sie ohne Anpassungen der Gleise auch auf Straßenbahnstrecken eingesetzt werden konnten. Da zunächst nur diese Wagen im Tunnel verkehrten, wurden die Bahnsteige mit einem angeschraubten Winkel verbreitert.

Nach Eröffnung des B-Tunnels in der Altstadt fuhren 1974 in Frankfurt folgende U-Bahn- und U-Straßenbahnlinien:

(U-Bahn)
- A1 Nordweststadt – Theaterplatz
- A2 Gonzenheim – Theaterplatz
(U-Straßenbahn)
- A3 Hohemark – Hauptbahnhof / Pforzheimer Straße
- A4 Bonames-Mitte – Hauptbahnhof / Pforzheimer Straße
- B1 Gießener Straße – Theaterplatz.

Schnellbahnknoten Hauptbahnhof

Der Tunnel der B-Strecke wurde 1978 um einen Bahnhof erweitert: Zum zehnten Geburtstag der Frankfurter U-Bahn erreichte ihr Netz endlich den Hauptbahnhof. Vom Theaterplatz aus führte der neue Tunnel entlang der Gutleutstraße ein Stück nach Westen, bis er etwa ab Elbestraße unter gründerzeitlichen Häuserblocks hindurch eine Kurve nach Norden einschlug, um schließlich den Hauptbahnhof zu erreichen.

Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof wurde viergleisig errichtet. Nach der Verkehrsplanung der Stadt sollten sich hier zwei U-Bahn-Linien kreuzen: die Grundstrecke B, aus der Altstadt kommend und in Richtung Galluswarte und Höchst weiterfahrend, sowie die Grundstrecke D, die aus Schwanheim und Niederrad kommend in Richtung Messe und Bockenheim führen sollte.

Wie an der Hauptwache und der Konstablerwache entstand am Hauptbahnhof ein umfangreicher Schnellbahnknoten tief unter der Erde. Unter der Fahrbahn des Bahnhofsvorplatzes, über den zahlreiche Straßenbahnlinien sowie die Bundesstraße 44 führen, wurde zunächst auch hier wieder eine sehr große unterirdische Einkaufspassage (B-Ebene) angelegt. In der dritten Ebene entstand der viergleisige U-Bahnhof, wie der Bahnhofsvorplatz in Nord-Süd-Ausrichtung, und in der vierten Ebene quer dazu der ebenfalls viergleisige S-Bahnhof, der zum großen Teil unter dem Bahnhofsgebäude des Hauptbahnhofes liegt. Im Zwickel nordwestlich der beiden unterirdischen Schnellbahnhöfe wurde eine dreigeschossige Tiefgarage gebaut. Auch diese Anlagen wurden wieder in offener Baugrube errichtet, viele Jahre lang befand sich anstelle des Bahnhofsplatzes ein tiefes Loch, der Straßenverkehr wurde umgeleitet, der nördliche Teil des historischen Bahnhofsgebäudes, ähnlich wie zuvor die barocke Hauptwache, abgetragen, eingelagert und nach Abschluss der Bauarbeiten wiedererrichtet.

Der Bahnhofsvorplatz wurde nach Eröffnung des Schnellbahnknotens für die Fußgänger gesperrt – der Zugang vom Bahnhof zur Stadt und zur Straßenbahn erfolgte für viele Jahre durch die unübersichtlich gestaltete B-Ebene, der Vorteil des Kopfbahnhofs, nämlich die ebenerdige Erreichbarkeit der Züge, ging verloren.

Mit Erreichen des Hauptbahnhofs war das Schnellbahnnetz in der City 1978 weitgehend fertig gestellt. Die Grundstrecken A und B waren in Betrieb, der erste Tunnelabschnitt der S-Bahn (bis zur Hauptwache) eröffnete im gleichen Jahr, am Hauptbahnhof (D), der Hauptwache (C) und der Konstablerwache (C, S) waren Bahnsteige für künftig geplante Linien als Vorleistung mit errichtet worden und harrten ihrer Verwendung. Die erste Bauphase des Netzes, geprägt durch das Primat einer technokratischen, letztlich den Interessen des Autoverkehrs dienenden Verkehrsplanung (Verlegung von ÖPNV und Fußgängerverkehr in den Untergrund) und einem weitgehenden Verzicht auf ästhetische Gestaltung, war abgeschlossen.

Doppelstöckig durch die Berger Straße

Die nur zwei Jahre später in Betrieb genommene Strecke von der Konstablerwache nach Bornheim gehört bereits einer zweiten Bauphase an. Die vier neuen unterirdischen Bahnhöfe, Merianplatz, Höhenstraße, Bornheim-Mitte und Seckbacher Landstraße, sind schlicht, aber geschmackvoll gestaltet. Alle vier tragen keramische Wandfliesen in warmen, kräftigen Farben.

Die Strecke führt entlang der Berger Straße durch die Innenstadtbezirke Nordend und Bornheim. Aufgrund der geringen Breite der Berger Straße wurden die beiden Tunnelröhren nicht neben- sondern übereinander gebaut, die erstgenannten Bahnhöfe besitzen daher je zwei eingleisige, übereinander liegende Bahnsteige.

Die Bornheimer U-Bahn ging 1980 in Betrieb. Eine neue Linie mit der Bezeichnung U4 befuhr sie und übernahm außerdem den bestehenden Tunnel zum Hauptbahnhof. Die U5 wurde bis zur Konstablerwache zurückgezogen, da es zu diesem Zeitpunkt keine Ptb (b=breit) Fahrzeuge mit der nötigen Verbreiterung im Türbereich gab. Sie endete nun auf dem dritten Gleis der dortigen Station und hatte im Linienbetrieb keinen Kontakt mehr zur U4. Die Bahnsteige der Innenstadtstrecke wurden an die breiteren U-Bahn-Fahrzeuge des neuen Typs U3 durch Entfernen der angebrachten Verbreiterung angepasst. Die neue Linie verkehrte nun komplett unterirdisch über acht Stationen und galt als die erste „echte“ U-Bahn der Stadt.

Die beiden B-Linien verkehrten von 1980 bis 1998 so:

(U-Bahn)
- U4 Seckbacher Landstraße – Konstablerwache – Hauptbahnhof
(U-Straßenbahn)
- U5 Preungesheim – Konstablerwache

Weiterer Ausbau

An der B-Strecke der U-Bahn wurden seit der Eröffnung nur wenige Veränderungen vorgenommen. Der U-Bahnhof Dom/Römer wurde in den 90er Jahren umgebaut und erhielt eine attraktive Rotunde in der Zugangsebene. Im Bahnhof Hauptbahnhof wurden die 30 Jahre alten, dem Wandschmuck dienenden, Fotografien aus Frankfurt durch aktuelle Bilder ersetzt. Das drängendste Problem, nämlich die unbefriedigende Situation der U5 in der Eckenheimer Landstraße, wurde bisher nicht angegangen.

Eröffnungsdaten

Abschnitt	Eröffnungsdatum	Stationen	Bemerkungen
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Ausbauplanungen

Am Ende der Anschlussstrecke nach Bornheim ist ursprünglich eine unterirdische Verlängerung der U4 über Seckbach bis nach Bergen vorgesehen. Diese U-Bahn-Strecke ist Bestandteil des 1978 in Kraft getretenen Eingemeindungsvertrags zwischen Frankfurt und der ehemaligen Stadt Bergen-Enkheim. Aufgrund des geringen prognostizierten Kosten-Nutzen-Faktors und der daraus resultierenden schlechten Aussichten auf eine Förderung durch Bund und Land ist eine Verwirklichung aber unwahrscheinlich. Bessere Chancen hat jedoch eine kurze Erweiterung um eine Station bis zur Siedlung Atzelberg in Seckbach. Die Wendeanlage an der Seckbacher Landstraße ist darauf schon vorbereitet.

Das geplante Europaviertel auf dem Gelände des früheren Hauptgüterbahnhofs soll, entgegen früheren Planungen, die eine unterirdische Lösung vorsahen, durch eine oberirdische Stadtbahnstrecke mit voraussichtlich drei Stationen erschlossen werden. Der von der U5 zu bedienende Ast würde am Hauptbahnhof von der U4 abzweigen, auf Höhe des Güterplatzes ans Tageslicht kommen und bis zum Messeparkhaus führen. Die Verwirklichung ist jedoch von der Umsetzung der im Europaviertel geplanten Großprojekte abhängig. Auch eine spätere Weiterführung mit Zweisystemfahrzeugen über Vollbahngleise der DB nach Höchst und darüber hinaus ist im Gespräch.

Durch die Verlängerung ins Europaviertel würde die Linie U5 weiter in Richtung einer Stadtbahn aufgewertet werden, was die Frage nach der Zukunft des östlichen Streckenasts der Linie wieder aktuell werden lässt. Aktuelle Planungen sehen den Bau von Hochbahnsteigen vor, was in der teilweise sehr engen Eckenheimer Landstraße nur schwer zu realisieren ist. Eine Eingliederung in das Straßenbahnnetz ist wegen der daraus resultierenden geringeren Kapazität nicht erwünscht.

Am Preungesheimer Ende der Strecke ist eine Verlängerung bis zum S-Bahnhof Frankfurter Berg vorgesehen, die Planfeststellung läuft zurzeit.

Betriebshof, Abstellanlage

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Fahrzeuge

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Fahrplan

Der Fahrplan wird nicht von der Betreiberin VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.

Linie	Hauptverkehrszeit	Nebenverkehrszeit	Schwachverkehrszeit
U4	5 Min (12 / h)	7-8 Min (8 / h)	10-20 Min (3-6 / h)
	Samstags verkehrt die U4 bis 16 Uhr im 7-8-Minuten-Takt, danach bis 23 Uhr und Sonntags im 10-Minuten-Takt. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U4 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt
U5	5 Min (12 / h)	7-8 Min (8 / h)	10-20 Min (3-6 / h)
	Wie die U4 verkehrt die Linie Samstags im 7-8-Minuten-Takt bis 17 Uhr, Sonntags alle 10 Minuten. In den hessischen Weihnachts- und Sommerferien verkehrt die U5 auch in der Hauptverkehrszeit nur im 7-8-Minuten-Takt
Σ	2-3 Min (24 / h)	5 Min (16 / h)	5-10 Min (6-12 / h)
	Auf der Grundstrecke zwischen Konstablerwache und Hauptbahnhof wird durch die Bündelung der zwei Linien eine sehr dichte Taktfolge erzielt.

Quellen, Weiterführendes

Quellen

↑ Seckbacher Landstraße bis Hauptbahnhof bzw. Bockenheimr Warte.

Wikipedia

Literatur

Krakies/Nagel: Stadtbahn Frankfurt am Main. Eine Dokumentation. Frankfurt 1988. ISBN 3-923907-03-6.

Weblinks

Commons: B-Linie – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
vgf-ffm.de Offizielle Betreiberseite der VGF
traffiq.de traffiQ, lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main

[1] Seckbacher Landstraße bis Hauptbahnhof bzw. Bockenheimr Warte.

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