Mofatuning
ein Lemma, das ich so nicht für relevant halte, außerdem kein enzyklopädischer Text Dinah 14:11, 28. Nov. 2006 (CET)
Als Mofatuning (traditionell, bevor die Werbesprache in den Jugendjargon Einzug hielt, Mofa frisieren genannt) wird das Tuning von Mofas mit einem maximalen Hubraum von 50cm³ und einer Bauart bedingten Höchstgeschwindigkeit von 25k m/h bezeichnet. Diese Fahrzeuge können mit entsprechendem Fachwissen und finanziellen Möglichkeiten durch Tuningmaßnahmen auf Höchstgeschwindigkeiten von mehr als 100 km/h gebracht werden. Die einfache Konstruktion der Zweitaktmotoren und ihr hohes Tuningpotential machen dieses Hobby auch für die jüngere Generation sehr reizvoll.
Damit trotz solcher Umbauten die Betriebserlaubnis erhalten bleibt, ist unter bestimmten Vorraussetzungen eine Ummeldung beim TÜV möglich und natürlich auch erforderlich. Zudem wird für das Führen dieser Fahrzeuge ein Führerschein benötigt und die Mofa-Prüfbescheinigung reicht nicht mehr aus. Werden die modifizierten Fahrzeuge nur im Rennbetrieb abseits des öffentlichen Straßenverkehrs gefahren, kann die zeit- und kostenaufwändige Umwidmung beim TÜV entfallen. Allerdings lässt sich nicht jedes modifizierte Mofa zum Moped umwidmen.
Tuningmaßnahmen
Dickerer Abgaskrümmer
Eine beliebte Tuningmaßnahme ist der Anbau eines Abgaskrümmers mit einem höheren Querschnitt. Durch diesen kann das Abgas wegen des geringeren Strömungswiderstandes schneller aus dem Zylinder entweichen und der Motor kann so mehr Brennstoff umsetzen, was die Motorleistung erhöht. Von Werk aus ist der Querschnitt mit Absicht klein gewählt, um die Motorleistung zu drosseln und somit die Höchstgeschwindigkeit auf die gesetzliche Vorgabe zu beschränken.
Bei mehrteiligen Auspuffanlagen ragt der Krümmer meistens noch 12 bis 17 cm in den Auspuff hinein. Hier kann der Krümmer zur Erzielung einer höheren Endgeschwindigkeit so gekürzt werden, dass er gerade noch mit dem Endschalldämpfer abdichtet, was den Strömungswiderstand des Abgases weiter reduziert.
Resonanzauspuff
Die originale, einfache Auspuffanlage kann auch durch einen sogenannte Resonanzauspuff ersetzt werden. Dieser besteht aus gegeneinander angeordneten Konen und reflektiert die vom Zylinder ausgehende Abgaswelle zum Teil. Dadurch wird ein Teil des beim Zweitaktmotor konstruktionsbedingt in den Auspuff entweichenden Frischgases wieder in den Brennraum gedrückt und führt dort zu einem höherem Füllungsgrad.
Größerer Vergaser
Es ist möglich, einen größeren Vergaser zu montieren, so dass durch den grösseren Querschnitt mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylinder gelangt. Eine kostengünstigere Variante, die aber einiges an handwerklichem Geschick erfordert, ist das sogenannte Aufbohren des Vergasers. Hierbei wird durch mechanische Bearbeitung der Vergaserquerschnitt erhöht. Anscließend muss jedoch auch die Hauptdüse des Vergasers größer gewählt werden, da nun durch den höheren Luftdurchsatz auch mehr Kraftstoff zur Entstehung des richtigen Gemisches benötigt wird. Es ist darauf achten, dann auch die direkten Anbauteile wie den Ansaugstutzen und den Luftfilter entsprechend größer zu dimensionieren. Nur ein größerer Vergaser ohne passenden Ansaugstutzen erzielt keine Wirkung auf die Motorleistung und erschwert das Abstimmen des Vergasers erheblich!
Ändern der Übersetzung
Die einfachste Möglichkeit eine Veränderung der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung zu erzielen ist die Veränderung der Übersetzung vom Motor auf das angetriebene Rad. Hierbei muss zwischen verschiedenen Antriebsarten unterschieden werden. Zum einen gibt es den Kettenantrieb. Hier können sowohl das Ritzel als auch das Kettenblatt getauscht werden. Je größer das Ritzel gegenüber dem Kettenblatt gewählt wird, desto höher ist die resultierende Endgeschwindigkeit zu Lasten der Beschleunigung; je kleiner es ist, desto größer wird die Beschleunigung zu Lasten der Höchstgeschwindigkeit. Genau andersherum verhält es sich bei Veränderung der Größe des Kettenblattes.
Weiter gibt es noch den Riemenantrieb, bei dem aber auch zwischen Mono-Antrieb und Variator-Antrieb unterschieden werden musss. Bei der Mono-Übersetzung gilt im Prinzip dasselbe wie beim Kettenantrieb, allerdings werden hier die Riemenscheiben ausgetauscht. Bei Mofas mit Variator-Getriebe ist der Tausch der Riemenscheiben nicht möglich, hier muss direkt der Variator oder die komplette Baugruppe getauscht werden.
Einbau von "Kubiksätzen"
Der im Jargon sogenannte Kubiksatz besteht zumeist aus einem aufeinander abgestimmten Sortiment aus einem größeren Zylinder, einem passenden Kolben sowie den zugehörigen Kleinteilen und Dichtungen. Der Zylinder sowie der Kolben ersetzen die originalen Teile des Motors und vergößern so seinen Hubraum von ursprünglich 50 cm³ auf Werte von je nach Bauart zwischen 60 und 80 cm³. Diese Maßnahme bring einen signifikanten Leistungszuwachs. Jedoch wird der Motor, konstruktionsbedingt für die Kräfte und Drücke von lediglich 50 cm³ ausgelegt, nun wesentlich stärkere Belastungen erfahren was in manchen Fällen auch den Tausch von weiteren Komponenten des Motors wie der Lager oder ganz besonders der Kurbelwelle erforderlich macht.
Bearbeitung des Kolbens
Da die Steuerung von Ein- und Auslasszeiten beim Zweitaktmotor durch Schlitze in der Zylinderwand erfolgt, die vom Kolben verschlossen bzw. freigegeben werden, ist es möglich, durch mechanische Bearbeitung des Kolbens diese Vorgänge zu beeinflussen und zu optimieren. Hier werden grundsätzlich zwei Vorgehensweisen unterschieden. Es kann entweder das Kolbenhemd, der Teil des Kolbens welcher an der Wandung des Zylinders entlang gleitet, an den betreffenden Stellen um das richtige Maß gekürzt werden, um somit die Schlitze für den Einlass früher und länger zu öffnen. Dies hat eine Veränderung der Laufeigenschaften und eine Verschiebung der Maximalleistung in zumeist höhere Drehzahlen zur Folge. Durch die Kürzung der Lauffläche des Kolbens neigt dieser aber nun mehr zum Kippen und seine Stabilität nimmt ab, was unter manchen Umständen zu Motorschäden führen kann. Die zweite Möglichkeit den Kolben zu modifizieren ist die Bearbeitung seiner Oberseite, die paradoxerweise Kolbenboden genannt wird. Die Vorgehensweise ist hier grundsätzlich die selbe. Bei einigen Motoren gibt der Kolben die Einlass- und Überströmschlitze nicht ganz frei, wenn er sich auf dem untersten Punkt seiner Laufbahn, dem unteren Totpunkt befindet. Es wird nun an den entsprechenden Stellen des Kolbenbodens Material abgenommen, so dass der Kolben die Schlitze vollständig freigeben kann.
Bearbeitung des Zylinders
Am Zylinder können vielerlei Modifikationen vorgenommen werden, die sich hauptsächlich auf die Umgestaltung der Steuerschlitze in der Zylinderwandung beziehen. Es ist möglich, diese Schlitze in Form und Größe zu verändern, um die Steuerzeiten und somit die Laufeigenschaften des Motors anzupassen und zu optimieren. Meist betreffen diese Änderungen den Auslass und den Einlass, um diese früher öffnen zu lassen und durch deren Vergrößerung den Fluss von Frisch- und Abgas zu verbessern. So wird die maximale Leistung des Motors zumeist in höhere Drezahlbereiche gelegt, was eine höhere Endgeschwindigkeit bedeutet. Seltener werden die Überströmkanäle modifiziert, da sie durch ihre schwere Zugänglichkeit einiges an Fachwissen und speziellen Werkzeugen für ihre Bearbeitung erfordern. Eine weitere Möglichkeit der Modifikation ist das sogenannte Abdrehen des Zylinders oder des Zylinderkopfes. Durch diese Maßnahme wird der Verbrennungsraum des Motors verkleinert, was eine höhere Verdichtung und somit höhere Verbrennungsdrücke zum Ergebnis hat. Es ist also mit einem Leistungszuwachs zu rechnen. Nachteilig ist aber, dass durch die erwähnten höheren Drücke auch die Belastung und somit der Verschleiß des Motors steigen. Ebenfalls kann nach dieser Veränderung ein Kraftstoff mit höherer Klopffestigkeit von Nöten sein. Man ist also gezwungen, vom normalen unverbleiten Benzin auf den teureren Superkraftstoff umzustellen.