Dresden Hauptbahnhof

Der Hauptbahnhof in Dresden ist der größte Bahnhöfe der sächsischen Landeshauptstadt Dresden. Er wurde ab 1892 errichtet und im Frühling 1898 eröffnet. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof schwer beschädigt. Eine markante Besonderheit der seit 2000 aufwendig sanierten und im November 2006 offiziell eingeweihten Station ist ein mit einer Glasfaser-Membran überzogenes Dach.

Lage und Umgebung

Der Hauptbahnhof liegt südlich der historischen Altstadt im Stadtteil Seevorstadt. Südlich des Bahnhofs grenzt das Schweizer Viertel der Südvorstadt an. Direkt am Bahnhof liegt auch die Hochschule für Technik und Wirtschaft; etwa einen Kilometer südlich der Campus der TU Dresden. Östlich unterquert die Bundesstraße 170 den Bahnhof.

Aufbau

Konstruiert wurde er im Mittelschiff ebenerdig als Kopfbahnhof (10 Gleise), in den Seitenschiffen mit Hochbahnsteigen auf 4,50 Metern Höhe für den Durchgangsverkehr (2x4 Gleise). Häufigste Fernverkehrsziele sind Berlin, Hamburg, Leipzig, Prag und Budapest. In den letzten Jahren hat aber auch die Sachsen-Franken-Magistrale über Chemnitz und durch das Vogtland nach Nürnberg an Bedeutung gewonnen. Die Zahl der Direktverbindungen entspricht der eines Bahnhofes mit überregionaler Bedeutung als Umsteigebahnhof. Vor dem Mittelschiff liegt die Empfangshalle aus Sandstein. An der Nordseite liegt der so genannte Königspavillon, der ursprünglich zum Empfang von Staatsgästen im Königreich Sachsen diente und später bis etwa 2000 das „Kino am Hauptbahnhof“ beherbergte.

Die Umfeldgestaltung, insbesondere auf dem Wiener Platz, erfolgte nach dem Kriege teils primitiv und konnte architektonisch und vom Metropolcharakter her keinesfalls an die Vorkriegszeit anknüpfen. 2004 stellt der Platz mitsamt der kompletten Untertunnelung und verschiedenen größeren Gebäuden noch immer eines der vom Investitionsvolumen her größten Bauvorhaben Deutschlands dar und wird von Dresdnern und Gästen mit kritischem Interesse verfolgt.

Im Obergeschoss der Station steht eine DB Lounge für Fahrgäste der ersten Klasse und Vielfahrer zur Verfügung.

Zahlen

Täglich benutzen etwa 50.000 Reisende den Bahnhof. Dabei verkehren etwa 500 Züge (davon etwa 55 im Fernverkehr) am Tag. Zusätzlich passieren täglich etwa 200 Güterzüge den Bahnhof. Einzige Bahngesellschaft, die den Bahnhof im Personenverkehr anfährt, ist die Deutsche Bahn AG. Häufigstes direktes Ziel außerhalb des S-Bahn-Raums ist Leipzig mit täglich bis zu 32 Verbindungen. Stündlich verkehren bis zu 10 S-Bahnen ab Dresden Hauptbahnhof.

Die dreigliedrige Bahnsteighalle umfasst eine Fläche von 60 Metern Breite und 186 Metern Länge. Die Eisenbogenkonstruktion des Daches ist im Mittelschiff bis zu 32 Meter hoch, bei Spannweiten von 59 Metern. In den Seitenschiffen liegen die Spannweiten bei 31 bzw. 32 Metern, bei einer Höhe von bis zu 19 Metern. Das gesamte Dach beinhaltet 67 Oberlichter. Die Ausmaße des Daches waren zur Zeit der Dampfeisenbahnen nötig, um den Dampf der Maschinen abziehen zu lassen.

Geschichte

Bau und Eröffnung (1892–1898)

Im 19. Jahrhundert hatte sich die Bevölkerung Dresdens von etwa 50.000 auf rund 500.000 fast verzehnfacht. In der Folge stieg auch die Nachfrage nach Mobilität stark an. Der Bau des Dresdner Hauptbahnhofs sollte dieses Problem lösen.

Der Hauptbahnhof Dresden wurde ab 1892 unter Leitung von Ernst Giese, Paul Weidner und Arwed Rossbach an der Stelle des Böhmischen Bahnhofes geplant und erbaut. Am 23. April 1898 wurde der Dresdener Hauptbahnhof durch König Albert von Sachsen an dessen Geburtstag eröffnet.

Er löste den Böhmischen, den Berliner und den Albertbahnhof als Fernbahnhöfe auf Altstädter Elbseite ab. Die dreischiffige Stahlbogenhalle besaß 18 Bahnsteigkanten. Das historische Emfangsgebäude umfasste eine Fläche von rund 4.500 Quadratmetern.

Für das Tragwerk wurden rund 17.000 Tonnen Stahl verwendet, für das Mauerwerk wurde Sandstein verwendet. Die Baukosten betrugen 18 Millionen Mark; der heutige Gegenwert liegt bei etwa 320 Millionen Euro.

Bereits nach Eröffnung machten täglich rund 300 Schnell- und Personenzüge im Bahnhof Station. Ziele von Fernzügen waren unter anderem Berlin, Hamburg, Leipzig, Prag und Budapest. Seit jeher war er mit S-Bahn und Straßenbahnlinien zu erreichen. Zur Jahrhundertwende kamen täglich 191 Züge an, 199 fuhren ab.

Drittes Reich (1933–1945)

Während der Zeit des Nationalsozialismus spielte der Bahnhof der Garnisonsstadt eine Rolle bei Truppen- und Gefangenentransporten. Am Bahnhof wurden diese weniger Verladen, allerdings bündelt der Bahnhof das sächsische Eisenbahnnetz in Richtung Böhmen und stellte einen Engpass dar. Durch die Luftangriffe auf Dresden brannte er in der Nacht vom 13. zum 14. Februar 1945 aus. Bei den nachfolgenden Luftangriffen wurden auch die Gleisanlagen größtenteils zerstört. Nach den Angriffen im April 1945 war der Hauptbahnhof vollständig funktionsuntüchtig.

Der achte und letzte Luftangriff auf Dresden erfolgte mit Intervallen in der Zeit von 13:38 bis 15:12 Uhr durch 580 amerikanische Bomber. Er führte u. a. zum Ausfall des Hauptbahnhofes und des Rangiersbahnhofes Friedrichstadt. Obwohl schwer beschädigt, ist der Hauptbahnhof eines von wenigen größeren Gebäuden in Dresden, die die Luftangriffe überstanden haben.

Nachkriegszeit (ab 1945)

Der notdürftige Wiederaufbau der schwer beschädigten Station begann nach Kriegsende noch im gleichen Jahr.

Der weitere Aufbau erfolgte in ähnlicher, aber vereinfachter Form. Dabei wurde u. a. das vormals teilweise mit Glas verkleidete Dach mit Holz, Pappe und Schiefer verschlossen, das Bahnhofsgebäude nicht originalgetreu wiederhergestellt, die Ostseite der Halle verkleinert. Die nicht zerstörte Stahlkonstruktion der Kuppel über der Bahnhofshalle wurde außen mit Holz und Schiefer eingedeckt sowie innen mit einer Kassettendecke versehen. Die durch diese Maßnahmen im Inneren dunkel wirkende Station verfiel in der Nachkriegszeit. Provisorische Parkplätze und Verkehrsführungen sowie Zuleitungen prägten das Bild ringsum.

Seit 1978 steht der Bahnhof unter Denkmalschutz.

Flüchtlingszüge (1989)

Am 3. Oktober 1989 kam es während der ansonsten meist friedlichen Revolution zu gewaltsamen Auseinandersetzungen zwischen Volkspolizei und etwa 3000 Demonstranten am Hauptbahnhof, bei denen die Station teilweise schwer beschädigt wurde.

Flutkatastrophe (2002)

Am 13. August 2002 wurde der Hauptbahnhof während des Elbehochwassers 2002 von dem Gebirgsfluss Weißeritz auf einer Höhe von bis zu 1,10 Metern überschwemmt. Obwohl das Wasser bereits einen Tag später wieder abgezogen war, waren schwere Schäden am Empfangsgebäude, den Fundamenten des Bahnhofs und der technischen Ausrüstung entstanden. Diese werden in Summe von der Deutschen Bahn mit rund 42 Millionen Euro beziffert. Die Arbeiten im überfluteten Kellerbereich dauerten bis Ende 2004.

Der Betrieb konnte schnell wieder aufgenommen werden, allerdings waren die meisten Strecken relativ lang unpassierbar, vor allem die Richtung Chemnitz. Nur die Strecke der Berlin-Dresdner Eisenbahn blieb von den Hochwassern unberührt.

Sanierung (2000–2008)

Mit der Aktivierung des, aus der Betriebszentrale Leipzig ferngesteuerten, Elektronischen Stellwerks begann im Jahr 2000 die Sanierung des Hauptbahnhofs. Seit Oktober 2000 erfolgt eine umfassende Rekonstruktion des Bahnhofes selbst. Bereits in den Jahren 1993 und 1994 war eine Teilsanierung des Ostteils der Station erfolgt.

Der Umbau umfasst die Erneuerung des Gebäudes, der Gleis- und Sicherungsanlagen. Die historische, bis zu 34 Meter hohe, Kuppel oberhalb des Kreuzungspunktes der beiden Hallen wurde dabei ebenso wiederhergestellt wie der historische Kreuzgang. Die großen historischen Warteräume bieten heute dem Reisezentrum sowie einem Supermarkt Platz. Sie wurden, zusammen mit der Mittelhalle, im Juli 2006 eröffnet. Die Hochbahnsteige sind nun per Rolltreppen und Aufzügen erreichbar; die südlichen Hochbahnsteige wurden dabei Ende Oktober 2006 wieder in Betrieb genommen.

Das Projekt wurde durch das Elbehochwasser 2002 verzögert, das vor allem das Empfangsgebäude, die Gebäudefundamente und die technische Ausrüstung schwer beschädigt hatte. Der Umfang der Sanierungsmaßnahmen musste in der Folge deutlich erweitert werden.

Die Kosten des Vorhabens belaufen sich auf bisher (Stand: November 2006) rund 250 Millionen Euro. Davon entfallen 85 Millionen auf das Membrandach sowie 55 Millionen auf das Empfangsgebäude. Der Bund beteiligte sich dabei mit etwa 100 Millionen Euro, der Freistaat Sachsen mit elf Millionen Euro. Die Erneuerung der Hochgleistragewerke Süd steht noch aus; diese soll vom Bund mit rund 54 Millionen Euro unterstützt werden. 2007 wird die Sanierung der Südhalle abgeschlossen. Im Anschluss daran ist eine Umgestaltung der Kopfbahnsteige sowie die Schaffung weiterer Ladenflächen in der Nord- und Südhalle geplant.

Kritiker bemängeln die eher oberfläche Restaurierung der alten Station. So stecke in den Uhrentürmen Beton, die Ornamente am Hauptportal seien im Vergleich zum Original sparsam ausgefallen und das Hauptportal täusche nur vor, vollständig aus Sandstein gebaut zu sein. In erhaltenen Teilen des Empfangsgebäudes löst die Innenarchitektur die Täuschung selber auf, indem sie Einblick in die mit Tonstein gemauerten Wände und Stahlträgerkonstruktionen gewährt.

Dachkonstruktion

Eine Besonderheit der sanierten Station ist das nach Entwürfen des britischen Stararchitekten Sir Norman Foster sanierte Dach. Es wurde mit einer 0,7 mm dicken Glasfasermembran mit einem selbstreinigenden Teflonüberzug von beiderseits je 0,1 mm ausgestattet. Laut Angaben der ausführenden Architekten wurde dabei erstmals eine derartige Membran auf ein historisches Tragwerk aufgebracht. Die Membran hält Zugkräften bis zu etwa 15 Tonnen Stand, ist bis zu ca. 75 kN belastbar und von eingewiesenem Personal mit Schutzausrüstung begehbar. Sie wurde für eine Lebensdauer von etwa 50 Jahren konzipiert.

Sie ist tagsüber lichtdurchlässig und reflektiert nachts das Licht der Bahnhofshalle; von außen erscheint die Konstruktion silberfarben. Das Dach überspannt heute eine Fläche von 24.500 Quadratmetern und umfasst selbst rund 33.000 Quadratmetern (davon: 29.000 Quadratmeter Glasfaser-Membran). Von Seiten der ausführenden Architekten wurde die vergleichsweise einfache Installation, das niedrige Gewicht sowie der niedrige Instandhaltungsaufwand (Selbstreinigung) hervorgehoben. Laut Bahnangaben ist aufgrund der „Zeltkonstruktion“ des Daches auch bei starker Sonneneinstrahlung keine Kühlung erforderlich.

Das Dach der Station wurde zwischen Februar 2001 und Juli 2006 bei laufendem Zugbetrieb saniert. Dazu wurde in jeder der drei Hallen eine Arbeitsbühne von je 800 bzw. mehr als 1600 Tonnen über den Gleisen errichtet. Am 15. Mai 2001 wurde mit der Entfernung der alten Dachhaut begonnen. Anschließend wurde ein Sekundärtragwerk über den alten Bindern errichtet, auf dem die Membran gespannt wurde. Die Stahlträger der historischen Dachkonstruktion wurden schrittweise zerlegt, teilweise ausgetauscht und wieder eingebaut. Ein Teil der Niete in der historischen Konstruktion wurde durch insgesamt mehr als 100.000 Schrauben ersetzt. Auch eine Befahranlage wurde installiert. Im Laufe der Bauarbeiten fing am Morgen des 4. Februar 2004 fing die alte Dachhaut über dem Bahnsteig 13/14 durch einen Funkenflug Feuer und brannte teilweise ab.

Eine Vollüberdachung der oberen äußeren Bahnsteigflächen war in der seit 1997 laufenden Planung angedacht, wurde jedoch im Jahr 2000 aufgegeben. Es besteht jedoch auch zukünftig noch jedoch die Möglichkeit, das Membrandach um 200 Meter über die äußeren Bahnsteige Richtung Osten zu verlängern.

Einweihung

Am Abend des 10. November 2006 fand unter der Kuppel der Station die offizielle Einweihung des sanierten Bahnhofs statt. Die Einweihung erfolgte damit noch im Jahr 2006, dem 800-jährigen Stadtjubläum von Dresden. Obwohl der Umbau noch nicht vollständig abgeschlossen ist, markierte die Eröffnung des Ende der wesentlichen Beeinträchtigungen des Reiseverkehrs.

Der Dresdner Bürgermeister Lutz Vogel, der DB Vorstandsvorsitzende Hartmut Mehdorn, Sachsens Ministerpräsident Georg Milbradt, Jörg Hennerkes, Staatssekretär im Bundesverkehrministerium und Architekt Lord Norman Foster hielten die Reden auf der von Cherno Jobatey moderierten Eröffnungsfeier. Im Anschluss wurde mit der Enthüllung einer Stele der weitgehend sanierte Dresdner Hauptbahnhof offiziell eingeweiht. Abschließend wurde eine Show aus Licht, Lasern und Feuereffekten aufgeführt. Das Dresdner Kammerorchester sorgte für den musikalischen Rahmen.

Unter den rund 1000 Gästen waren neben Ehrengästen auch zahlreiche Dresdner Bürger, die Karten bei der Verlosung einer Lokalzeitung gewonnen hatten. Nach der einstündigen Eröffnungszeremonie wurde die Mittelhalle auch für nicht geladene Gäste geöffnet. Über das gesamte Wochenende (bis zum 12. November) wurde ein Programm aus Musik und Aufführungen dargeboten. Laut Angaben der Deutschen Bahn besuchten am Eröffnungswochenende, zusätzlich zu den Fahrgästen, etwa 165.000 Menschen den Hauptbahnhof.

Versuchter Bombenanschlag am 6. Juni 2003

Am 6. Juni 2003 wurde eine Kofferbombe auf dem Hauptbahnhof entdeckt. Ein Sprengstoffspürhund hatte angeschlagen und nach einer Evakuierung des gesamten Hauptbahnhofes wurde der Koffer durch die Polizei kontrolliert zerstört. Die Bombe bestand aus einem handelsüblichen Koffer mit Rollen, einem Wecker, einem Schnellkochtopf und Steinen aus einem Steinbruch in Hof (Bayern). Die scharfe Bombe mit Zündschnur und Zündvorrichtung und der enthaltene Sprengstoff hätte unter den Reisenden ein Blutbad mit bis zu mehreren Hundert Opfern anrichten können. Anscheinend war aber der Zeitschalter stehen geblieben. Ein im Koffer befindlicher Bibelkalender, der nur im Vogtland verteilt wurde, führte zu einem vorbestraften Rentner Ulrich V., der diesen Sprengsatz gebastelt hatte. Er musste sich später wegen versuchtem Mordes vor Gericht verantworten und wurde zu einer Haftstrafe von zwölf Jahren verurteilt. Seine Verteidiger argumentierten, er habe die Batterien falsch eingesetzt, sodass eine Explosion nicht möglich gewesen wäre.

Anbindung an den Nahverkehr (ÖPNV)

Neben dem Bahnhof Neustadt ist der Hauptbahnhof dominierend als innerstädtischer Anlaufpunkt für den überregionalen öffentlichen Verkehr. Neben dem Postplatz, dem Albertplatz und dem Pirnaischen Platz markiert er einen der fünf größten Straßenbahnknotenpunkte. Vor dem Hauptbahnhof befindet sich der Wiener Platz als Portal zur ebenfalls völlig neugestalteten Prager Straße. Von dort gelangt man beispielsweise mit der Linie 7 in den Dresdner Westen oder mit der Linie 10 in den Dresdner Osten. Mit den Linie 3 und 8 gelangt man vom Hauptbahnhof gen Süden zur TU Dresden, gen Norden weiter in die Innenstadt und zur Elbe. Zahlreiche weitere Straßenbahn- und S-Bahnlinien verbinden größteils auch die Nacht hindurch mit den Stadtteilen und dem Umland, namentlich der Sächsischen Schweiz, Pirna und Meißen. Die Kreisstadt Dippoldiswalde ist vom Hauptbahnhof auf der Südseite mit dem Bus zu erreichen, der Flughafen mit der S-Bahn.

Die Wegstrecke zwischen dem Querbahnsteig und den Straßenbahnhaltestellen beträgt nicht mehr als 150 Meter. Der Übergang zur Stadt ist von den Kopfbahnsteigen aus ebenerdig. Am Bahnhof halten regulär vier Straßenbahn- (3, 7, 8, 10 sowie temporär 6) und zwei Stadtbuslinien (72, 76) sowie Regionalbusse. Darüber hinaus halten noch zwei Linien (9, 11) nur an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord, die etwa 150 Meter nördlich der Station liegt. Insgesamt wird der Bahnhof nach dem Umbau zehn Aus- und Eingänge besitzen. Der Bahnhof befindet sich am südwestlichen Rand des Ortsamtsbereiches Altstadt und liegt etwa 1,3 Kilometer südlich der historischen inneren Altstadt.

„Unterm Strick“

Für viele Dresdner bezeichnet seit langer Zeit der Begriff „Unterm Strick“ einen bekannten Treffpunkt: unter der Kuppel des Hauptbahnhofs Dresden. Vor der Sanierung hing hier, in der Mitte der Empfangshalle, ein Strick herunter. Obwohl im Rahmen der Bahnhofssanierung der Strick entfernt wurde, wird auch heute noch dieser Ort von vielen Dresdnern als Treffpunkt so bezeichnet.

An die Stelle des Strickes ist heute ein rundes, in der Höhe bewegliches, ETFE Folienkissen von 15 Metern Durchmesser getreten. Es dient im Wesentlichen zur Regulierung der Belüftung.

Weblinks

Literatur

Ein Zelt für Züge – Der Dresdner Hauptbahnhof 2006, Broschüre der Deutschen Bahn AG, Kommunikationsbüro Leipzig, November 2006

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