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SDŽ 361 bis 375

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SDŽ 361–375
JDŽ/JŽ 72
JZ 72-010 in Sarajevo
JZ 72-010 in Sarajevo
JZ 72-010 in Sarajevo
Nummerierung: siehe #Lokomotivliste
Anzahl: 27
Hersteller: Krauss/München
Henschel/Kassel
Haine St.Pierre
Weidknecht/Paris
Baujahr(e): 1904 bis 1928
Achsformel: C1' n2vt
Spurweite: 760 mm (Bosnische Spur)
Länge über Puffer: 7980 mm
Höhe: 3400 mm
Fester Radstand: (2050 mm ?)
Gesamtradstand: 4150 mm
Kleinster bef. Halbmesser: 50 m
Leermasse: 22,5 t
Dienstmasse: 30,0 t
Reibungsmasse: 24,5 t
Radsatzfahrmasse: 8,16 t
Höchstgeschwindigkeit: 35 km/h
Indizierte Leistung: ca. 250 – 270 PS
Anfahrzugkraft: ca. 50 kN
Treibraddurchmesser: 850 mm
Laufraddurchmesser: 680 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
HD-Zylinderdurchmesser: 375 mm
ND-Zylinderdurchmesser: 545 mm
Kolbenhub: 400 mm
Kesselüberdruck: 13 atm
Anzahl der Heizrohre: 110 (Ø 44 mm)
Heizrohrlänge: 3150 mm
Rostfläche: 0,99 m²
Strahlungsheizfläche: 4,73 m²
Rohrheizfläche: 47,9 m² (wasserberührt)
Verdampfungsheizfläche: 52,6 m² (wasserberührt)
Wasservorrat: 3,8 m³
Brennstoffvorrat: 2 m³ (ca. 1,6 t)
Bremse: Vakuumbremse, Handbremse

Die Lokomotiven der Nummerngruppe SDŽ 361 bis 375 (die spätere Baureihe JŽ 72) waren zweizylindrige Verbund–Tenderlokomotiven für die Bosnische Spurweite von 760 mm, die ab 1904 unter anderem für die damaligen Serbischen Staatsbahnen Srpske državne železnice (SDŽ) gebaut wurden.

Geschichte

Staatsbahn (SDŽ)

Für die 1892 eröffnete erste SDŽ-Schmalspurbahn Ćuprija–Senjski Rudnik waren lediglich drei kleine Dreikuppler von Hartmann[1][2] und von 1902 die einzelne Hagans-Lok SDŽ 381[3][4] im Bestand, sodass ein Bedarf nach mehr und stärkeren Lokomotiven durchaus vorhanden war.

Zur Eröffnung der Schmalspurbahn Mladenovac–Arandjelovac im Jahr 1904 wurden deshalb von Krauss in München 2 Nassdampf Verbund-Lokomotiven geliefert, bei deren grundsätzlichem Aufbau die Verwandtschaft zur Reihe U der kkStB bzw. Uv der NÖLB augenfällig ist. 1908 wurde die Strecke Zabrežje–Valjevo in Betrieb genommen und so folgten in diesem Jahr weitere 6 Lokomotiven von Henschel in Kassel sowie 7 Stück von Haine St.Pierre in Belgien.

Ab 1906 kamen dann die ersten Mallet-Lokomotiven der späteren Reihe 90 zum Einsatz, die noch etwas kurvengängiger waren und einen ähnlichen Leistungsbereich abdeckten. Bis 1913 mussten diese eher kleinen Lokomotiven den Betrieb auf den folgenden Strecken abwickeln:

  • Ćuprija–Senjski Rudnik–Ravna Reka (1892/1908, 31 km; hier wurden keine Loks der Reihe 72 eingesetzt)
  • Mladenovac–Arandjelovac–Lajkovac (1904/1910, 75 km)
  • Zabrežje–Lajkovac–Valjevo (1908, 67 km)
  • Stalać–Kruševac–Kraljevo–Čačak–Užice (1909 bis 1912, 170 km)
  • Paraćin–Zaječar / Bor (1911/1912, 105 / 20 km)

Für insgesamt etwa 470 km Schmalspurbahnen waren 27 Lokomotiven der beiden Typen 72 und 90[5] sicher nicht allzu viel, dazu kamen noch die 4 oben erwähnten Loks in Ćuprija. Als Tenderlokomotiven mit entsprechend geringen Vorräten und einem Leistungsbereich von ca. 250 bis 270 PS waren diese Lokomotiven für einen umfangreicheren Verkehr auf den zum Teil doch sehr langen Strecken wohl eher weniger geeignet.

Erst mit dem Erscheinen der ersten 5 größeren Mallets der Baureihe 91 ab 1913 konnte sich dann die Lage kurzfristig etwas entspannen, bevor die Wirren des ersten Weltkriegs für einschneidende Veränderungen sorgten.

Serbische Kreisbahnen (Srpske Okružne Železnice SOŽ)

Für die 1910 eröffnete Strecke Dubravica–Požarevac (16 km) lieferte Haine St.Pierre bereits 1908 drei Lokomotiven, für die ebenso ab 1910 betriebene Schmalspurbahn Šabac–Banja Koviljača (57 km) weitere 3 Stück. Letztere waren allerdings von der SDŽ geliehen, aber nicht in deren Nummernschema eingereiht[6].

Weiters lieferte Haine St.Pierre im Jahr 1910 vier Kessel an Weidknecht in Paris, welche dann 3 Lokomotiven für Šabac und eine Lok für Požarevac herstellten[6][7]. Angesichts des geringen Verkehrsvolumens in Šabac und der 1912 erfolgten Verlängerung Požarevac–Petrovac (36 km) erscheint diese Aufteilung eher wenig verständlich. Die Spur dieser 4 Lokomotiven verliert sich aber bereits im ersten Weltkrieg.

Als Nachzügler folgten im Jahr 1928 noch zwei Lokomotiven von Krauss in München für die nunmehr als Podrinske Okružne Železnice (POŽ) auftretende Betreiberin der Strecke nach Banja Koviljača. Eine dritte Lok war geplant, wurde aber nicht hergestellt.

Die einzig erhaltene - JŽ 72-018 in Slovenske Konjice (ex SDŽ 362)

Weiterer Einsatz und Verbleib

72-018 in Slovenske Konjice
72-018 in Slovenske Konjice, Blick auf den großen Niederdruckzylinder

Einige Exemplare wurden im ersten Weltkrieg von deutschen Truppen oder Truppen Österreich-Ungarns erbeutet und – teilweise mit Zwischenstation bei der deutschen Militäreisenbahndirektion 7 – den k.u.k. Heeresbahnen übergeben.

Nach dem ersten Weltkrieg gelangten die Exemplare der Staatsbahn sowie einige der Kreisbahnlokomotiven zur jugoslawischen Staatsbahn und wurden dort zur JDŽ-Baureihe 72.

Die Lokomotiven blieben im Laufe ihrer Dienstzeit überwiegend in Serbien, kamen später aber auch in Bosnien zum Einsatz. Von neuen und leistungsstärkeren Baureihen wurden sie aber bald in untergeordnete Dienste verdrängt, einzelne Exemplare blieben aber dennoch bis mindestens in die 1960er Jahre in Betrieb.

Auch auf der slowenischen Bahnstrecke Poljčane–Zreče waren Loks dieser Baureihe stationiert und entlang dieser schon lange eingestellten Strecke befindet sich auch das einzige erhaltene Exemplar – die 72-018 – als Denkmal, in Serbien blieb keine Lok dieses Typs erhalten.

Verwandte Lokomotiven bei der BDŽ

Im ersten Weltkrieg hatte Bulgarien einige Lokomotiven der späteren Baureihe 72 und große Mengen an Wagen erbeutet. Diese kamen für die ersten Betriebsjahre der ab 1918 eröffneten Bahnstrecke Červen Brjag–Orjahovo zum Einsatz. Auf der im leicht hügeligen Gelände gelegenen Strecke waren die Lokomotiven offenbar anfänglich ausreichend, sodass 1922 von Rheinmetall 10 Loks mit weitgehend gleichen Abmessungen geliefert wurden. Diesen wurden die Nummern 176 bis 1076 zugewiesen und anschließend erfolgte nach und nach die Rückgabe der Beuteloks an Serbien.

Die Triebwerksabmessungen und der Kessel werden in der Literatur im Vergleich zwischen den SDŽ 361 bis 375 und der bulgarischen Reihe identisch angegeben[8], nur bei den Wasser und Kohle-Vorräten, dem Gewicht sowie bei der mit 30 km/h etwas geringeren Geschwindigkeit ergaben sich gewisse Unterschiede.

Technische Beschreibung

Zum Vergleich ein Werksfoto der Reihe Uv

Wegen dem zur Beschaffungszeit zunehmend angespannteren Verhältnis zu Österreich-Ungarn wollte man damals von Seiten Serbiens keine Lokomotiven in der Donaumonarchie beschaffen. Dort standen aber besonders auf dem bosnischen Schmalspurnetz einige schon reichlich erprobte Baureihen bereits jahre- und jahrzehntelang im Einsatz, auch schon wesentlich leistungsfähigere wie beispielsweise die Reihe 83.

Stattdessen wandte man sich an den deutschen Hersteller Krauss in München. An den gelieferten Loks kann man aber anhand der Konstruktion deutlich erkennen, dass die innerbetrieblichen Kontakte zum Krauss-Werk in Linz gut vorhanden waren – das Fahrwerk der Reihe Uv war deutlich die Grundlage für dieses "Facelift", wie man heutzutage sagen würde. Die Optik der Blechteile für Vorräte und Führerhaus war gegenüber dem Vorbild deutlich verändert. Ansonsten wurden alle Abmessungen und Gewichte der Lokomotiven etwas vergrößert, besonders das Triebwerk:

  • größere Treibräder mit 850 statt 800 mm Ø
  • größere Zylinder mit 375 / 545 statt 320 / 500 mm Ø (HD / ND)

Ganz im Widerspruch dazu fiel der Kessel aber deutlich kleiner aus, er hatte lediglich 52,6 m² wasserberührte Verdampfungsheizfläche statt 62,6 m² bei der Type Uv. Und während Triebwerk und Kessel der Uv bei den üblichen Füllungsgraden gut harmonieren, muss die Reihe 72 wohl eher unter Dampfmangel gelitten haben.

“Nos. 361–375 were found to lack power, especially on lines with severe gradients and sharp curves, [...]”

„Die Loks der Nummern 361–375 wurden als leistungsschwach befunden, besonders auf Strecken mit großen Steigungen und engen Kurven, [...]“[9]

In der Literatur wird deshalb teilweise eine Leistung von nur 185 PS[7] angegeben – ganz im Gegensatz zum Typenblatt der JŽ[10] mit gar 290 PS. Das wäre dann auch schon sehr nahe an der ungefähren Kesselgrenze von ca. 300 PS und ist wohl etwas übertrieben. Denn die dabei erforderliche Heizflächenbelastung steht ganz im Gegensatz zur ansonsten sehr übervorsichtigen Beurteilung und Beanspruchung der anderen JŽ-Baureihen, besonders derer mit österreichisch-ungarischer Herkunft.

In der Realität werden 250 bis max. 270 PS erreichbar gewesen sein, was deutlich niedriger ist als bei der Reihe Uv mit ca. 290 bis 320 PS.

Lokomotivliste

Quellen: [11][12][13][14]

Hersteller Fabriks-
Nummer		 Baujahr Kessel geliefert
für		 ursprüngl.
Nummer		 kukHB-Nr. SHS-Nr.
ab 1918		 JDŽ-Nr.
ab 1933		 Verbleib
Krauss/München 5090 1904 SDŽ SDŽ 361 ɪɪɪc 3154 11310 72-017
Krauss/München 5398 1905 SDŽ SDŽ 362 ɪɪɪc 3155 11326 72-018 Slovenske Konjice
Henschel 8578 1908 SDŽ SDŽ 363 ɪɪɪl 3501 72-016
Henschel 8579 1908 SDŽ SDŽ 364 ɪɪɪl 3502 11324 72-014
Henschel 8580 1908 SDŽ SDŽ 365 ɪɪɪl 3503 11321 72-011
Henschel 8581 1908 SDŽ SDŽ 366 ɪɪɪl 3504 11322 72-012
Henschel 8582 1908 SDŽ SDŽ 367 ɪɪɪl 3505 11325 72-015
Henschel 8583 1908 SDŽ SDŽ 368 ɪɪɪl 3506 11323 72-013
Haine St.Pierre 1011 1908 SDŽ SDŽ 369 11301 72-001 ausgemustert vor 1941
Haine St.Pierre 1012 1908 SDŽ SDŽ 370 11306 72-006
Haine St.Pierre 1013 1908 SDŽ SDŽ 371 ɪɪɪn 3601 11302 72-002
Haine St.Pierre 1014 1908 SDŽ SDŽ 372 ɪɪɪn 3602 11303 72-003
Haine St.Pierre 1015 1908 SDŽ SDŽ 373 ɪɪɪn 3603 11308 72-008
Haine St.Pierre 1016 1908 SDŽ SDŽ 374 ɪɪɪn 3604 11309 72-009
Haine St.Pierre 1017 1908 SDŽ SDŽ 375 11307 72-007
Haine St.Pierre 1018 1908 Požarevac SOŽ 3 SOŽ-N-3
Haine St.Pierre 1019 1908 Požarevac SOŽ 2 SOŽ 2
Haine St.Pierre 1020 1908 Požarevac SOŽ 1
Haine St.Pierre 1021 1908 Šabac SOŽ 101 ɪɪɪc 3151 11304 72-004 im II.WK Šabac Ш 4
Haine St.Pierre 1022 1908 Šabac SOŽ 102 ɪɪɪc 3152 11305 72-005
Haine St.Pierre 1046 1908 Šabac SOŽ 103 ɪɪɪc 3153 1046 72-010
Weidknecht 801 1910 HStP 1094 Šabac SOŽ 104 verschollen im 1.WK
Weidknecht 802 1910 HStP 1095 Šabac SOŽ 105 verschollen im 1.WK
Weidknecht 803 1910 HStP 1096 Šabac SOŽ 106 verschollen im 1.WK
Weidknecht 804 1910 HStP 1097 Požarevac SOŽ 4 > 1915 BDŽ
Krauss/München 8220 1928 Šabac POŽ 1 POŽ 1 Ш 72-1 > JŽ 72-001"
Krauss/München 8221 1928 Šabac POŽ 2 POŽ 2 Ш 72-2 > Zenica

Trivia

Der österreichische Lokomotivkonstrukteur und Eisenbahnjournalist Hans Steffan setzte die Baureihe in einem im Jahr 1916 erschienenen Artikel der österreichischen Baureihe U gleich.[15]

Literatur

  • Zoran Veresić: Steam in Serbia 1882–2007. Royal Railway Society of Serbia, Belgrad 2007, ISBN 978-86-911587-0-5 (englisch).
Commons: JŽ 72

Einzelnachweise

  1. ↑ Pospichal Lokstatistik SDŽ 351-353. Abgerufen am 18. November 2023.
  2. ↑ SDŽ 351 und 352 von 1891, 353 von 1893.
  3. ↑ Pospichal Lokstatistik SDŽ 381. Abgerufen am 18. November 2023.
  4. ↑ Lokomotiva SDŽ 381 (JŽ 193). Abgerufen am 18. November 2023.
  5. ↑ Verzeichnis der Lokomotiven Serbiens am 27. Juli 1914. In: ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. Abgerufen am 18. November 2023.
  6. ↑ a b Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 26.
  7. ↑ a b Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 20.
  8. ↑ Paul Engelbert: Schmalspurig durch Bulgarien, Stenvalls Verlag Trelleborg, 2002, ISBN 91-7266-155-0, Seite 90
  9. ↑ Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 8.
  10. ↑ Typenblatt JŽ 72. In: https://vremeplov.ba/?p=8149. Abgerufen am 19. November 2023.
  11. ↑ Pospichal Lokstatistik JDŽ 72. Abgerufen am 19. November 2023.
  12. ↑ Pospichal Lokstatistik SOŽ Požarevac. Abgerufen am 19. November 2023.
  13. ↑ Pospichal Lokstatistik SOŽ Šabac (POŽ). Abgerufen am 19. November 2023.
  14. ↑ Zoran Veresić: Steam in Serbia. S. 21.
  15. ↑ ÖNB-ANNO - Die Lokomotive. Abgerufen am 18. November 2023.
Abgerufen von „https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=SDŽ_361_bis_375&oldid=239259626“