Schürzenwagen

Als Schürzenwagen wird eine Serie deutscher D-Zugwagen bezeichnet, die besonders windschnittig ausgeführt worden war. Sie wurden ab 1939 in Dienst gestellt. Sie waren bei der Deutschen Reichsbahn der Verwendungsgruppe 39 zugeordnet.

Geschichte

Bereits seit 1935 beschaffte die DRG Reisezugwagen der Verwendungsgruppen 35 und E 36 in geschweißter Bauweise. Dabei blieb man bei den zurückversetzten Einstiegen, vergrößerte aber die Abteile bei den D-Zugwagen, um die Raumverhältnisse zu verbessern. Die AB4ü-35 Wagen hatten daher nur noch sieben Abteile, die C4ü-Bauart nur noch neun statt vorher zehn.

Nach den guten Erfahrungen mit schnelllaufenden Fahrzeugmaterial wie Schnelltriebwagen und dem Henschel-Wegmann-Zug wollte die Deutsche Reichsbahn auch schnelle Fernzüge mit Stromlinienlokomotiven der Baureihen 01.10, 03.10 sowie Elektrolokomotiven der Baureihe E 19 und normalen Wagen je nach Bedarf einsetzen. Wegen des angestrebten Einsatzes mit einer Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h wurde besonderer Wert auf windschlüpfrige Ausführung gelegt.

Merkmale der sonst der Vorgängerserie von 1935 gleichenden Wagen waren die bündig mit dem Wagenkasten abschließen Einstiegstüren, die für den Namen der Wagenserie verantwortlichen Schürzen am Längsträger und die bis fast zu den Puffern herabgeführte Wagenwand, die am Ende des Wagens ausgerundet wurde. Wegen des Lichtraumprofils waren die Türen als Knicktüren ausgeführt worden. Damit hatten die Wagen ihr typisches elegantes Aussehen erhalten. Sie wurden im flaschengrün der Vorkriegs-Reichsbahn gestrichen, die Gurtbinde und der Längsträger wurden in schwarz ausgeführt. Die Inneneinrichtung mit Holzlattenbänken in der dritten Klasse entsprach weiterhin den Vorgängerwagen.

Erste fünf Prototypen wurden 1936 als C4ü-36 an die DRG geliefert. Besondere Merkmal dieser in Schalen-Leichtbauweise gefertigten Waggons waren Sicken im Bauchspantenbereich sowie der Wellblechfußboden. Die Schürze war gegenüber den Nachfolgebauten etwas kleiner ausgeführt. Mit 27 Tonnen Masse war der Wagen ausgesprochen gering.

Da die Erprobung erfolgreich verlief, wandte sich die Reichsbahn der Bestellung von Vorserien-Wagen der Bauarten AB4ü-38 (erste und zweite Wagenklasse mit 18 Stück und 27 Wagen C4ü-38 (dritte Wagenklasse) zu. Lieferanten waren Wegmann in Kassel, Linke-Hoffmann-Lauchhammer (LHW) in Breslau und MAN in Nürnberg. Hinzu kamen zwei Prototyp-Gepäckwagen Pwi4ü-38 aus Görlitz (Wumag), deren Serienbau aber nie aufgenommen wurde.

650 Wagen wurde als Erstserie 1939 bestellt, aber nur 432 konnten durch die beginnenden Kriegsereignisse ausgeliefert werden. Die vorgesehen Gattungen AB4ü, B4ü sowie ABC4ü und BC4ü sollten dabei komplett baugleich ausgeführt werden. Der B4ü wurden jedoch nie mehr beschafft. Weitere 30 ABC4ü-39 und 285 C4ü-39 wurden in den Kriegsjahren bestellt. Die ABC-Wagen konnten noch alle ausgeliefert, von den C-Wagen dieser Bestellung wurden lediglich noch 45 Fahrzeuge fertiggestellt. Beim Fahrzeugbau wurden hier teilweise so genannte Heimbaustoffe verwandt. Der Rest der geplanten Anschaffung wurde wegen mangelnder Stahlzuteilung storniert.

Insgesamt wurden folgende Wagen gebaut:

DR-Typ	DB-Typ	Baujahr	Anzahl geplant	Anzahl gebaut	Bemerkungen
AB4 ü-38	Aüe310	1939	150	85	Umbau zu 1. Klasse, teilweise blau für FD (zB.: Rheinpfeil/Rheingold)
B4 ü-38			20	0	Bau unterblieb
ABC4 ü-39	ABüe 334	1939	100	35	Umbau zu gemischter 1./2.Klasse
BC4 ü-39	ABüe 336	1939	80	65	dito, teilweise für Rheingold/Loreley-Express (später ABüe 335)
C 4 ü-39	Büe 366	1939	300	247	dito, teilweise für Rheingold/Loreley-Express (später Büe 370)
C 4 ü-36	Büe 364	1939	?	?	Prototyp

• Wagenklassen DR dreiklassig
• Wagenklasse DB zweiklassig

Nachkriegs-Entwicklung

Viele Schürzenwagen wurden im Krieg zerstört. Die übrig gebliebenen kamen in den Betriebsmittelpark der Deutschen Bundesbahn (DB), DDR-Reichsbahn (DR), Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) und zu anderen europäischen Staatsbahnverwaltungen in Ost und West.

Die SWDE in der französischen Besatzungszone stellte bis 1951 noch zehn neue Schürzenwagen der dritten Wagenklasse in Dienst.

Die DB setze ab 1951 einen großen Teil der Schürzenwagen im neu geschaffenen Rheingold-Express entlang des Rheins bis 1962 ein. Dafür erhielten die Wagen einen blauen Außenlack mit weißen Zierstreifen. Der restliche Wagenpark fuhr in normalen Schnell- und Eilzugverkehr. Besonders die vielen AB-Wagen wurden auch als gemischtklassige Wagen in sonst aus Silberling-Wagen oder anderen modernen Bauarten bestehenden Zuggarnituren bis in die späten 1970er Jahre für Eilzüge verwendet. Die letzten Wagen, nur noch im Militärverkehr verwendet, wurden 1984 ausgemustert, einige jedoch zu Bauzugwagen umgebaut.

Ein Teil der Wagen, die sich in der DDR befanden, wurden ab 1962 zu MOD-Wagen umgebaut. Dabei erhielten sie völlig neue Wagenkästen und Inneneinrichtungen. Nur der Unterboden und oft die Drehgestelle der Bauart Görlitz II schwer verbleiben diesen Wagen, bevor dafür neue Görlitzer Laufwerke verwendet wurden. In der DDR scheiden damit die letzten Schürzenwagen bereits in den frühen 1970er Jahren aus.

Auch die ÖBB übernahm einen großen Teil der Schürzenwagen. Wie fast alle der ehemaligen Wagen aus der Vorkriegsepoche wurden auch diese Ende der 1950er Jahre modernisiert. Von außen waren diese Wagen an den UIC-Übersetzfenstern zu erkennen. Die letzten Waggons, deren Farbkleid seit den 1970er Jahren vom typisch österreichischem Tannengrün auf zuerst auf die Eurofima-RIC-Farben, dann jaffa-orange wechselte, sind noch heute in Betrieb.

Wagen der Mitropa

Speisewagen

Analog zu den vorangegangenen Verwendungsgruppen der Reichsbahn ließ der Speise- und Schlafwagenbetreiber Mitropa ebenfalls Wagen in der Schürzenwagenbauart entwickeln. Im Gegensatz zu den Sitzwagen sollten die von der Wumag in Görlitz ab 1937 entwickelten Speisewagen nun 26 Meter lang ausgeführt werden. Durch die Kriegsbeginn zwei Jahre später wurde dieses Projekt nicht weiter verfolgt. Stattdessen wurden für die ab 1939 gefertigten Speisewagen das Längenmaß von 23,5 Meter verbindlich. Im Gegensatz zu den Sitzwagen waren hier die Schürzen Teil der tragenden Konstruktion. Diese neuen WR4ü-39 waren mit 51 Tonnen Gewicht recht schwer ausgefallen. Deshalb mussten den Drehgestellen der Bauart Görlitz III schwer eine vierte Federung nachgerüstet werden.

Die Innenverkleidung der Wände wurde in Bergahorn ausgeführt, die Sitzbänke in 2+1-Anordnung wurden mit grünem Kunstleder überzogen. Der Außenanstrich in bordeauxrot entsprach dem üblichen Mitropa-Schema. Die erste Serie von 40 Wagen (je zur Hälfte in Görlitz und von Linke-Hoffmann-Lauchhammer in Breslau gefertigt) wurde noch 1939 an die Mitropa ausgeliefert. Eine weitere 30 Fahrzeuge umfassende Serie konnte Wumag 1940 an die Mitropa ausliefern. Von einer geplanten dritten Serie mit 40 Wagen, wovon zwei Wagen als Leichtbauwagen geplant waren, wurde nur noch fünf leicht verändertete Wagen produziert. Das zugeteilte Stahlkontigent hätte für 20 Wagen gereicht. Für mehr Wagen fehlte die Zuteilung, zudem wurden bei die DR die Speisewagenkurse kriegsbedingt eingestellt.

Die im Werk verbliebenen Wagenkästen durften nicht mehr komplettiert werden. Von diesen übernahm die Deutsche Reichspost sieben Stück und ließ daraus Funkfeuerwagen bauen (siehe nächster Absatz) . Die anderen acht Rohbauwagen wurden in [Ausbesserungwerk]]en gelagert.

Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges wurden einige Schürzen-Speisegen als Reparationsgut in die Sowjetunion abtransportiert. Den nicht kriegszerstörten Rest baute das Mitropa-Ausbesserungswerk in Gotha wieder auf. Ein Speisewagen wurde dabei in einen Schlafwagen für die Mitropa umgebaut, die nur noch für das Gebiet der DR der DDR zuständig war.

Die in den westlichen Besatzungszonen verbliebenen Wagen dienten nach dem Krieg alliierten Zwecken. Jedoch konnten nach 1948 die im AW verbliebenen Wagenkästen nun zuende gebaut werden. Die nunmehr als Gegenstück zur Mitropa im Osten von der Deutschen Bundesbahn gegründete Deutsche Schlaf- und Speisewagen-Gesellschaft (DSG) konnte bis 1949 30 Schürzen-Speisewagen als WR4ü-39 in den Betriebsmittelpark einreihen. Dazu wurden die Wagen leicht modernisiert und bekamen eine neue Küchenausstattung. Ihr Einsatz erfolgte vor allem im neuen Fernschnellzug-Netz der DB und einigen anderen hochwertigen D-Zügen.

Die am Wagenende den Übergang schützenden Faltenbälge am Wagenende wurden ab 1958 durch Gummiwülste ersetzt, wodurch ein neues Stahlaufsatzteil erforderlich war. Durch den ab 1968 erfolgenden Umtausch der Drehgestelle durch solche der Bauart Minden-Deutz MD 34 konnten die Speisewagen dieser Bauart in Zügen bis 160km/h eingesetzt werden. Die Wagenbezeichnung wechselte dabei in WRügh 152. Der erste Pop-Wagen der DB überhaupt war ein Schürzenspeisewagen der mit roten Fensterband und lichtgrauer Bauchspante ausgeführt wurde. In den 1970er Jahren erhielten die Fahrzeuge den neuen ozeanblau-beigen Anstrich der damaligen Epoche. Bevor die Schürzenspeisewagen 1984 ausgemustert wurden, waren sie zuletzt in Autoreisezügen der DB eingesetzt.

Schlafwagen

Wie bei den Speisewagen wurden von der Mitropa auch Schlafwagen beschafft, die der jeweils aktuellen Sitzwagen-Bauart glichen. Wobei das Innenraumkonzept, von der Innenausstattung abgesehen, seit 1923 gleich blieb. Somit entsprachen die 1939 an die Mitropa gelieferten 20 WLAB4ü-39-Schlafwagen der ersten und zweiten Klasse den Vorgängerserien, wurden aber ebenfalls in der neuen windschnittigen Schürzenwagen-Bauart ausgeführt. Vier weitere Wagen gleicher Bauart gingen an die Internationale Schlafwagen- -Gesellschaft (ISG) . Für die damals übliche dritte Wagenklasse gab es im deutschen Raum keine Schlafwagen-Unterbringungsmöglichkeit. Wie schon bei den Speisewagen, lag mit 54,6 Tonnen das Eigengewicht dieser Wagen recht hoch. Im Gegensatz zu den Speisewagen, gingen die meisten Schlafwagen im Zweiten Weltkrieg verloren. Nur sieben Fahrzeuge der Bauart WLAB-39 konnte die westdeutsche DSG und ein Wagen die ISG für die ÖBB übernehmen.

Eine neuartige Konstruktion stellten die Einbettwagen der zweiten Klasse dar, die ab 1941 an die Mitropa kamen und ebenfalls der Schürzenwagen-Bauart entsprachen, aber zum Teil zweistöckig gebaut wurden. Dem Reisenden sollte mehr Privatatmosphäre geboten werden. Allerdings gab es auch Zweibett-Abteile. Zwei dieser Wagen, gebaut von Wegmann in Kassel des Platzbedarfs nun 26 Meter lang ausgeführten Wagen wurden 1941 fertig gestellt. Eine einstöckige Variante mit Einbettabteilen lieferte LHW an die Mitropa, wobei die engen Platzverhältnisse auffielen. Die Wegmann-Wagen gelangten nach dem Krieg in den DSG-Bestand, ein LHW-Wagen konnte die nun zur DDR gehörende Mitropa einreihen, der andere Wagen ist verbrannt. In den 1990er Jahren wurden diese Wagen ausgemustert.

Eine weitere Schlafwagenvariante der Schürzenwagen-Serie stellte die Mitropa 1951 in den Dienst. Konstruktiv bauten diese Wagen mit 16 Plätzen auf die C4ü-Sitzwgen von 1939 auf. Diese acht Wagen vom Typ WLAB4ül wurden überwiegend in Schnellzügen der Relation Berlin –Brest verwendet. Bis 1979 waren alle Fahrzeuge außer Dienst gestellt worden, einschließlich eines Fahrzeuges für den Sonderzug des DDR-Regimes.

Die ersten Schlafwagen mit dritter Klasse entstanden ebenfalls 1951 als WLC4ül. beim VEB Waggonbau Bautzen für die Nachkriegs-Mitropa. Diese 28 Wagen kamen ebenfalls in den Zügen Berlin – Brest zum Einsatz. Später wurde sie als Liegewagen der Bauart BC4ü eingesetzt und zwischen von 1970 bis 1976 aus dem Verkehr genommen.

Eilzugwagen

Hauptartikel: Eilzugwagen

Von der Schürzenwagenserie wurde auch eine Eilzug-Variante entwickelt. Im Wesentlichen entsprachen der Vorgängerbauart E 36. Der Wagenkasten wurde nun ebenfalls windschnittig ausgeführt und hatten Abdeckschürzen am Längsträger. Diese war sogar über die neuen Drehgestelle der Einheitsbauart Reichsbahn, die den späteren Minden-Deutz-Drehgestellen der Bundesbahn schon recht nahe kamen. gezogen worden. Erstmals erhielten Eilzugwagen der DR durch einen Faltenbalg geschützte Übergänge. Damit waren sie fakultativ im Schnellzugdienst verwendbar, weil nunmehr Reisende von einem Wagen zum andren wechseln konnten. Die Großraumaufteilung wurde aber auch hier wie bei den E 30 und E 36-Wagen ebenso beibehalten wie die Doppeleinstiegstüren am Wagenende der jeweils zweiten Klasse, die wieder leicht eingerückt waren. Die erste Klasse erhielt nur die eine einfache Drehtür am Wagenende. Jedoch wurde auf das Halbabteil in Wagenmitte verzichtet.

Mit der Klasenreform 1956 wechselten die BC- zu AB-Wagen und die C- zu B-Wagen. In der zweiten Klase erfolgte der Einbau von den gleichen Polstersitzen, wie sie auch die E 30- und E 36-Fahrzeuge hatten.

Während die DB-Wagen teilweise bis 1984 in Dienst standen, wurden die bei der DR verbliebenen Fahrzeuge in den 1960er Jahren, wie die anderen DR-Schürzenwagen auch, MOD-Wagen umgebaut.

Die in Österreich nach dem Kriegsende verbliebenen Wagen wurden wie alle anderen Vorkriegs-Reichbahnwagen auch, in den 1960er Jahren anlässlich einer Modernisierung mit UIC-Übersetzfenster und neue Polstersitze aufgewertet.

Bahnpostwagen

Wie es in Deutschland üblich war, wurde von der Schürzenwagen-Reisezug-Bauart auch Bahnpostwagen in Dienst gestellt. 1938 ging ein Auftrag des Reichspostzentralamt Kassel an die ortsansässige Waggonfabrik Gebrüder Credé einen Bahnpostwagen auf Schürzenwagenbasis zu entwickeln. Zwölf der vorgesehen 22,9 Meter langen Prototypen, die zur Auslieferung 1939 vorgesehen waren, konnten erst 1941 als POST4ü-21a in den Dienst gestellt werden. Die Ziffer bezieht auf das Tragefassungsvermögen, der Buchstabe auf die Ausführung als Allpostwagen für Pakete und Briefe.

Im gleichen Jahr folgten weitere 53 Wagen der Serienlieferung. An diesem Auftrag waren auch C&U in Niesky und Westwaggon in Mainz beteiligt. Die anderen Details wie Anordnung der zweiflügeligen Drehtüren und die Innenraumaufteilung entsprach den Vorgängertypen der Bauarten 28 und 35/36. Eine weitere Serie von nur fünf Bahnpostwagen wurde 1942 abgeliefert. Gegenüber der Vorgängerserie waren sie mit 21,35 Meter Länge etwas kürzer. Diese vorzugsweise für den Skandinavienverkehr vorgesehen Fahrzeuge hatten neben dem Briefraum einen Laderaum und trugen die Bezeichnung POST4ü-bl/20.

Bereits im September 1940 wurden weitere 55 Bahnpostwagen, wieder mit 22,9 Meter Länge bestellt, die die Bauartbezeichnung POST4ü21,5bl trugen und dem Briefverkehr dienen sollten. Credé und MAN waren die Lieferanten. Bis 1943 wurde der Auftrag abgeschlossen, Bahnpostwagen galten als kriegswichtig. Deshalb konnten eine Serie von 25 Wagen der Bauart POST4-ü21,6bll bis 1944 komplett an die Reichspost geliefert werden.

Die Postverwaltungen beider nach dem Kriege entstandenen deutschen Staaten, Deutsche Bundespost und Deutsche Post, übernahmen einen Anteil an diesen Wagen. In der späteren DDR wurden die Bahnpostwagen in den 1960er Jahren in MOD-Wagen umgebaut.

Die Bundespost übernahm neben den Wagen der früheren Reichspost auch ehemalige Funkfeuerwagen, genannt auch Senderwagen, die aus kriegsbedingt nicht fertig gestellten Speisewagen der Schürzenwagen-Bauart während des Krieges entstanden waren und bauten diese Wagen in Postwagen um. AB 1949 wurde von der Bundespost eine weitere Serie von 57 Bahnpostwagen der Schürzenwagen-Bauart bestellt, die als POST4ü21,6a in den Zugdienst gelangten.

Weitere 250 Bahnpostwagen, die in ihren Hauptabmessungen den Schürzenwagen glichen, ansonsten aber schon weitgehend die Bauprinzipen der UIC-X-Wagen der DB aufwiesen, wurden von 1950 bis 1954 als POST4ü-21,6cl gebaut. Es waren die ersten Wagen in Deutschland, die mit dem neuen Minden-Deutz-Drehgestell ausgestattet waren.

Salonwagen

Während der Zeit des Nationalsozialismus wurden von der Schürzenwagen-Bauart ca. 40 Wagen als Salonwagen (Typen SG 4üe und Smg)) geliefert. Diese waren 23,5 Meter und 26 Meter (Index „m“) lang. Sie wogen zwischen 39 und 78 Tonnen, teilweise besaßen diese Wagen sechsachsige Drehgestelle der Görlitzer Bauart. Benutzt wurden sie durch Adolf Hitler, Hermann Göring und anderen führenden Personen des Dritten Reiches.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden einige dieser Wagen von der DB wieder für Salonzwecke aufgearbeitet. Dabei wurden die Drehgestelle ausgetauscht (Minden-Detz MD 33) und statt des Faltenbalgs Gummiwülste eingebaut. Ein Fahrzeug wurde als Kanzlerwagen für Bundeskanzler Konrad Adenauer bekannt. Der Wagen ist im Haus der Geschichte in Bonn zu besichtigen.

Ursprünglich trugen diese Wagen den üblichen grünen DB-Anstrich. In den 1970er Jahren erfolgte die Umlackierung in TEE-rot-beige. In den 1980er Jahren präsentierten sich die noch verbliebenen sechs Wagen in der orientrot-weißem IC-Produktfarbe. Neun Wagen sind heute noch vorhanden.

Einige dieser Wagen sind im DB Museum Koblenz, Niederlassung des Verkehrsmuseums Nürnberg und Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt - Wirsberg zu sehen. Andere Salonwagen des Dritten Reichs wurden zu Messwagen und Gesellschaftswagen umgebaut.

Der im F-Zug "Blauer Enzian" verwendete Aussichtwagen, der sogenannte Kanzelwgen, stammt nicht aus dem Sonderzug von Adolf Hitler sondern wurde von der DB aus einem Schürzenwagen des "Henschel-Wegmann-Zuges" umgebaut.

Der Führeraussichtswagen wurde zuerst für Amerikanischen Hochkommissar in Östereich eingesetzt. Nach Rückgabe an die ÖBB wurde der Wagen in einen Oberbaumesswagen umgebaut.

Literatur

• Günther, Sonja Salonwagen im Dritten Reich Eisenbahnen und Museen Filge 23, DGEG Karlsruhe 1979