Airbus-A320-Familie
Als A320-Familie werden die vier Standardrumpf-Flugzeuge des Flugzeugherstellers Airbus bezeichnet. Die A320 ist das Basismodell der A320-Familie. Sie umfasst außerdem die beiden kürzeren Modelle Airbus A319 und Airbus A318 sowie eine gestreckte Version, den Airbus A321. Sie sind Mittelstreckenflugzeuge für die kommerzielle Passagierluftfahrt. Die erste Auslieferung einer A320 erfolgte 1988. Der Airbus A320 war das erste zivile Flugzeug mit rein digitaler Fly-by-Wire-Steuerung.
Bis heute verkauften sich die Mitglieder der A320-Familie mit 4732 Bestellungen sehr gut. Aufgeschlüsselt nach Varianten sind dies 90 Bestellungen für die A318, 1400 für die A319, 2591 für die A320 und 651 für die A321 (Stand 31. Oktober 2006) [1]. Die größte Konkurrenz für den Airbus A320 stellt Boeings 737-Familie dar.
Geschichte
Nach dem großen Erfolg des Airbus A300 und der kleineren Schwester A310 begann Airbus ein neues Modell zu entwickeln, das den damaligen Weltmarktführern in der „Volumenklasse“ der Luftfahrt, also den Kurz- bis Mittelstreckenmodellen Boeing 727 und Boeing 737, sowie der McDonnell Douglas MD-80, Konkurrenz machen sollte. Der neue Airbus sollte die gleiche Kapazität bei wesentlich besseren Betriebskosten haben, dabei jedoch auch noch in verschiedenen Kabinenlängen angeboten werden, um ein breites Spektrum abzudecken. Die direkten Betriebskosten sollten 50 % unter denen einer 727 liegen.
Der Start des Programms wurde offiziell am 2. März 1984 bekannt gegeben. Nach einer fast dreijährigen Hauptentwicklungszeit fand der Roll-Out am 14. Februar 1987 in Toulouse statt; Prinzessin Diana und Prinz Charles tauften dort das erste Flugzeug. Bereits bei dieser Vorstellung lagen mehr als 260 Bestellungen und mehr als 150 Kaufoptionen für den Typ vor. Am 22. Februar 1987 folgte der Erstflug. Ende 1988 wurde das Flugzeug mit den CFM International CFM56-Triebwerken zugelassen. Im folgenden Monat wurden die ersten Exemplare an die Erstkunden Air France und British Airways - welche die Bestellung über zehn A320 bei Übernahme von British Caledonian mit übernahm - ausgeliefert. Der Liniendienst wurde am 18. April 1988 aufgenommen.
Anfang Juli 2006 wurde seitens Airbus erstmals offiziell bekannt gegeben, dass man eine überarbeitete Version der A320 mit der (vorläufigen) Bezeichnung A320 Enhanced plane [2].
Die A320 selbst wird in Toulouse endmontiert, während die Endmontage und Auslieferung aller anderen Mitglieder der A320-Familie in Hamburg-Finkenwerder angesiedelt ist.
Technologien
Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde (die Concorde verfügte ebenfalls über ein Fly-By-Wire-System, besaß jedoch zur Sicherheit zusätzlich herkömmliche Steuerungssysteme und wurde nie in Serie produziert). Das bedeutet, dass die Steuerung nicht, wie bisher üblich, rein mechanisch über Steuerseile funktioniert, sondern mit Hilfe elektrischer Signalübertragung. Lediglich die Hydraulikventile von Seitenruder und Höhenflosse werden aus Redundanzgründen zusätzlich mit herkömmlichen Stahlseilen angelenkt. Ein Sidestick ersetzt zudem das Steuerhorn.
Die Fly-by-Wire-Technologie sorgte für große Diskussionen während der Einführung; die Kritiker sahen ein großes Gefahrenpotential in der Technik. Sie sahen sich anfangs auch durch die vergleichsweise häufigen Abstürze und Unfälle bestätigt. So ging man anfangs davon aus, der erste Totalverlust einer Maschine im Juni 1988 sei auf ein Versagen dieser Technologie zurückzuführen. Später zeigte sich jedoch, dass Pilotenversagen den Absturz verursacht hatte. Das einzige tatsächlich auf die Technologie zurückführbare Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1999 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen des Systems nicht bremsen konnte. (Zu Einzelheiten beider Unfälle, siehe unten unter Un-/Zwischenfälle) Trotzdem entschieden sich zu dieser Zeit noch einige Flugzeughersteller gegen Fly-by-Wire, wie etwa Boeing bei der Entwicklung des Konkurrenzmodells 737NG. Nach einigen Verbesserungen setzte sich das System jedoch durch, sein Ruf verbesserte sich rasant und heute werden alle Flugzeuge mit Fly-by-Wire-Systemen geplant.
Kommunalität
Die so genannte Familien-Kommunalität findet sich in vielen Bereichen der verschiedenen Mitglieder der A320-Familie. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit sowohl bei der Wartung wie auch bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen (selbes Type Rating aller Modelle der A320-Familie). In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der A320-Familie: Als erstes sei genannt, dass die Mitglieder der A320-Familie untereinander stark verwandt sind; sie verwenden in großem Maße gleiche Teile, Triebwerke usw., wodurch sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen lassen. Des Weiteren ist die Avionik der A320-Familie im Wesentlichen die gleiche wie bei der A330/A340-Familie, und die für die A320-Familie erhältlichen CFM International CFM56-Triebwerke kommen in leicht modifizierten Varianten auch bei der Boeing 737 (Modellgenerationen 'Classic' und 'NG') sowie bei der A340-200 und -300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Preisen erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben (z. B. die Lufthansa, die 737, A320 und A340-300 parallel einsetzt), günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungs- und weitere Kosten realisieren. Auch die weitgehende Cockpitgleichheit der A320-Familie mit der A330 und A340 gehört zur Kommunalität. Eine Weiterentwicklung der in diesen Typen umgesetzten Cockpitphilosophie findet sich in der A380. Die A350 XWB soll wiederum eine Weiterentwicklung des A380-Cockpits erhalten.
Grundversionen
Aufbauend auf der A320 wurde in den 1990er-Jahre relativ schnell eine komplette Flugzeugfamilie aufgebaut, in der sich alle Versionen die gleichen Grundelemente teilen, aber verschiedene Rumpflängen und Passagierkapazitäten aufweisen.
Alle Versionen sind für ETOPS-Flüge mit einer Dauer von 180 Minuten zertifiziert und können damit auch Langstreckenflüge über unbewohntem Gebiet durchführen.
A318
Der Airbus A318 ist der kleinste Airbus der bis heute jemals geflogen ist. Er ist ein Kurzstreckenverkehrsflugzeug.
A318-100
Bei der A318-100 (offiziell auch lediglich als A318 bezeichnet) handelt sich um ein zweistrahliges Flugzeug mit einem Mittelgang in der Kabine. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2-2-Bestuhlung in der Business- und 3-3-Bestuhlung in der Economy-Class) fasst die Kabine 107 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung mit nur einer Klasse haben 117 Passagiere Platz.
Durch die ETOPS-Zulassung der Turbinen sind selbst die Transatlantik-Routen Paris-Boston oder New York-Dublin mit diesem Typ durchführbar [3].
Die A318 ist das kleinste Mitglied der A320-Familie und somit auch der bisher kleinste Airbus-Typ überhaupt.
Ursprünglich wollte Airbus seine Modellpalette mit einer komplett neu entwickelten Flugzeugfamilie mit einer Passagierkapazität um die 100 Fluggäste nach unten hin abrunden. Dieses AE31X genannte Programm sah eine AE316 mit 95 Sitzplätzen und eine verlängerte AE317 vor, die Airbus zusammen mit Alenia und einer neu zu gründenden Firma Airbus Industrie Asia entwickeln wollte. Das internationale Projekt, an dem man auch eine chinesische Firma und eine Firma aus Singapur beteiligen wollte, wurde jedoch am 3. September 1998 von Airbus wegen der geringen Aussichten auf Erfolg eingestellt [4].
Unabhängig von diesem Projekt begann Airbus über eine nochmals verkürzte A320 mit dem Namen A319M5 (M5 steht für „minus fünf Rumpfspanten“) nachzudenken. Nachdem das AE31X-Projekt offiziell beendet wurde, startete man das A318-Projekt offiziell auf der Farnborough Airshow von 1998. Der Erstflug fand am 15. Januar 2002 statt. Die kurze Entwicklungszeit erklärt sich daraus, dass die A318 lediglich eine verkürzte Modellabwandlung der A319 ist. Probleme machten zunächst die von Pratt & Whitney gelieferten PW 6000-Triebwerke, die nicht die versprochenen Leistungen erbrachten. Aus diesem Grund wählten zunächst alle Kunden die ebenfalls zur Wahl stehenden CFM-Triebwerke. Eine verbesserte Version des PW6000 befindet sich seit Ende 2005 in der Flugerprobung und soll Ende 2006 seine Zulassung erhalten. Erstkunde für die A318 mit diesem Triebwerkstyp ist Lan Chile, die 20 Exemplare des kleinsten Airbus-Modells bestellt haben.
Derzeit ist der so genannte „Baby-Bus“ bei Air France, Mexicana und der amerikanischen Frontier Airlines im Einsatz.
A318 Elite
Im November 2005 stellte Airbus die modifizierte A318 Elite als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jetliner-Familie vor, einer Modellreihe von besonders luxuriös ausgestatteten VIP-Versionen verschiedener Airbus-Modelle.
A319
A319-100
Die A319 ist ein zweistrahliges Flugzeug mit einem Mittelgang in der Kabine, vier Passagiertüren und zwei Notausstiegen (neuere Maschinen von Easyjet und Germanwings: vier Notausstiege; ermöglicht eine höhere Passagierzahl). In einer typischen 2-2-Bestuhlung in der Business Class und 3-3-Bestuhlung in der Economy Class fasst die Kabine 124 Passagiere. Bei dichtester Bestuhlung können 142 Passagiere mitreisen. Die A319 wird seit einem Großauftrag mit der Forderung nach einer höheren Sitzzahl der Fluggesellschaft Easyjet auch mit vier Notausgängen über dem Flügel gebaut, so dass in einer Ein-Klassen-Konfiguration maximal 156 Plätze möglich sind.
Das A319-Programm wurde 1993 aufgelegt, der Erstflug fand bereits am 25. August 1995 von Hamburg-Finkenwerder aus statt. Diese kurze Entwicklungszeit erklärt sich daraus, dass die A319 lediglich eine Modellabwandlung der A320 darstellt.
A319CJ / ACJ
Die A319 CJ, oder Airbus Corporate Jetliner, kurz ACJ, ist ein ursprünglich auf dem Airbus A319 basierendes Geschäftsreiseflugzeug. Die Grundkonzeption des Ursprungsmodells wurde beibehalten. Durch Veränderungen im Frachtraum ist aber der Einbau von Zusatztanks möglich. Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km. Für mehr Frachtraum können Tanks auch wahlweise wieder ausgebaut werden. Der ACJ wird häufig als Firmenshuttle (Corporate Shuttle) genutzt. So lässt die zu DaimlerChrysler gehörende Fluggesellschaft DaimlerChrysler Aviation (DCA) ein Exemplar in einer reinen Business Class Bestuhlung zwischen den beiden Zentralen Stuttgart und Detroit pendeln. Die Regierungen Italiens und Brasiliens haben ACJ als VIP-Flugzeug in ihren Diensten. Aber auch betuchte Privatpersonen leisten sich diesen Luxus. Die Innenausstattung kann entweder nach von Airbus angebotenen Varianten gewählt werden oder von Firmen wie Lufthansa Technik nach individuellen Wünschen gestaltet werden. Aufgrund der technischen Verwandtschaft mit den anderen Modellen der A320-Reihe kann der ACJ mit normalen Airbus-Typerating geflogen werden, unterliegt jedoch bei Überseeflügen den ETOPS-Beschränkungen. Als Konkurrenz gelten vor allem der Boeing Business Jet, sowie die Langstreckenmodelle von Bombardier, Gulfstream und Dassault. Doch besitzen letztere ein deutlich geringeres Raumangebot.
A319LR
Diese Version besitzt einige Ähnlichkeiten mit dem ACJ und wurde auf dessen Basis entwickelt. Mit der A319LR kann man 48 Passagiere auf interkontinentalen, also Langstreckenflügen transportieren. Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt. Die typische Reichweite liegt bei 8.300 km, was dieses Flugzeug zu dem Mitglied der A320-Familie mit der höchsten Reichweite macht.
Im Auftrag der Lufthansa benutzt PrivatAir diesen Flugzeugtyp, etwa um ausschließliche Business-Class-Flüge zwischen Düsseldorf und Chicago bzw. New York und zwischen München und New York durchzuführen. Auch Qatar Airways nutzt A319LRs unter anderem auf der Strecke zwischen Doha und Berlin, jedoch mit einer Konfiguration für 110 Passagiere.
Der direkte Konkurrent zur A319LR ist die Boeing 737-700ER.
A320
Die A320 ist ein zweistrahliges Flugzeug mit einem Mittelgang in der Kabine, vier Passagiertüren und vier Notausstiegen. Maximal finden 180 Passagiere im Airbus A320 Platz. In einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2-2-Bestuhlung in der Business-Class und 3-3-Bestuhlung in der Economy-Class) passen 150 Passagiere in die Kabine. Im Laderaum können sieben AKH-Container verstaut werden, drei im vorderen Teil, vier im hinteren. Die A320 ist - wie der Name bereits sagt - das Ursprungsmodell der erfolgreichen A320-Familie.
A320-100
Das A320-Programm wurde 1982 initiiert, der Erstflug fand am 22. Februar 1987 statt. Im darauffolgenden Jahr erhielt das Flugzeug seine Zulassung und bereits im März 1988 wurde die erste A320 an die französische Fluggesellschaft Air France ausgeliefert. Von der 100er Version wurden nur 21 Exemplare produziert; dieses Modell besaß noch keine „Wingtip Fences“ und verfügte über kleinere Kraftstofftanks als die späteren A320-200.
A320-200
Bereits kurz nach der Einführung der A320-100 wurde diese Version bereits wieder eingestellt und durch die 200er-Variante ersetzt. Gegenüber der A320-100 verfügt die A320-200 über so genannte Wingtip Fences oder Winglets, eine größere Reichweite und ein höheres maximales Abfluggewicht. Die 200er-Version wurde im November 1988 zertifiziert und ist der sich momentan am besten verkaufende Flugzeugtyp der Welt.
Die A320-200 entwickelte sich rasch zu einer ernst zu nehmenden direkten Konkurrenz zu der etwa gleich großen Boeing 737-400 und verkauft sich auch heute noch besser als die mittlerweile erhältliche 737-800.
A320 Prestige
Im November 2005 stellte Airbus zusammen mit der A318 Elite die A320 Prestige als weiteres Mitglied der Airbus-Corporate-Jet-Reihe besonders geräumiger und luxuriöser Geschäftsflugzeuge vor.
A320 Enhanced
A320 Enhanced (oder A320E) ist der Arbeitstitel für eine überarbeitete Version der A320, die ab 2009 ausgeliefert werden soll. Die direkten Betriebskosten der neuen Version sollen um fünf Prozent unter der aktuellen A320-200 liegen. Dies soll durch eine verbesserte Aerodynamik, verringertes Gewicht und neue Triebwerke erreicht werden. Unter anderem testete Airbus zwischen April und September 2006 in Kooperation mit JetBlue und Aviation Partners erstmals neue Winglet-Konstruktionen am A320-Prototypen. Sie sollten – durch neue Erfahrungen bei der Konstruktion der Wingtips des Airbus A380 veranlasst – zu einer höheren Effizienz und Wirtschaftlichkeit führen. Insgesamt wurden zwei Varianten getestet; die erste (Erstflug 4. April 2006) wurde von Airbus selbst entwickelt und gleicht in der Form den relativ eckigen Winglets, wie sie auch an der A330 und der A340 zu finden sind [1]. Die zweite Konstruktion (Erstflug 6. Juli 2006) stammt von der Firma Aviation Partners, die u. a. auch Nachrüst-Winglets für die Boeing 737 und 757 anbietet. In der Form erinnerten diese Winglets eher an die grazileren „Blended Winglets“ der Boeing 737NG-Familie [2].
Ziel der Tests war es, zu ermitteln, ob sich der Einsatz von Winglets an der A320 überhaupt rentiert und falls ja, welcher der beiden Winglet-Entwürfe effizienter wäre. Im Oktober 2006 wurde bekannt, dass Airbus das Programm nicht weiter verfolgen wird, da die Effizienzsteigerungen den höheren Treibstoffverbrauch durch das zusätzliche Gewicht der Winglets nicht ausreichend aufhoben.
Für die A320E sind neben aerodynamischen auch weitere Modifikationen, u. a. der Triebwerke, vorgesehen, um die Wirtschaftlichkeit weiter zu verbessern.
Die Veränderungen würden voraussichtlich für alle Mitglieder der A320-Familie übernommen.
A321
Die A321 ist ein zweistrahliges Flugzeug mit einem Mittelgang in der Kabine und acht Passagiertüren. Bei einer typischen Zwei-Klassen-Auslegung (2-2-Bestuhlung in der Business Class und 3-3-Bestuhlung in der Economy Class) bietet die Kabine 186 Passagieren Platz. Bei einer engeren Ein-Klassen-Bestuhlung (durchgehende 3-3-Bestuhlung) ist das Flugzeug für bis zu 220 Passagiere geeignet. Damit steht die A321 in Konkurrenz zu den größeren Modellen der Boeing 737-Flugzeugfamilie. Auch die Boeing 757-200 liegt im gleichen Kapazitätsbereich – bei größerer Reichweite. Deren Produktion wurde im April 2005 allerdings eingestellt. Angetrieben wird die A321 von zwei CFM56 - Tourbofan Triebwerken.
Für die A321 wurde ein neues Klappensystem entworfen, da durch seine Länge der maximal mögliche Anstellwinkel beim Start gegenüber dem der A320 geringer ist. Die A321 besitzt ein Doppelspaltklappensystem.
A321-100
Das A321-Programm wurde 1989 mit der ersten Version A321-100 begonnen. Der Erstflug fand im März 1993 statt. Im Dezember des selben Jahres erhielt das Flugzeug seine Zulassung in Europa.
A321-200
Die Entwicklung der Modellvariante A321-200 begann 1995, der Erstflug erfolgte 1996. Bei ihr wurde die Reichweite durch weitere Zusatztanks auf 5.500 km erhöht und andere kleine Modifizierungen vorgenommen. Seit Mai 2002 sind alle ausgelieferten A321 vom Typ -200.
Zwischen- und Unfälle
- Am 26. Juni 1988 stürzte ein Airbus A320-100 auf dem Flughafen Mulhouse-Habsheim ab. Von den 136 Menschen an Bord starben drei. Dieser Absturz wurde zunächst auf einen Computerfehler zurückgeführt, was zu Kritik an dem Fly-by-Wire-System führte. Später stellte sich jedoch heraus, dass der Unfall auf einer Reihe von Pilotenfehlern beruhte. Die Piloten hatten das automatische Flugkontrollsystem während des Fluges abgeschaltet. Es sollen Warnungen wegen einer zu geringen Flughöhe ignoriert worden sein und die Geschwindigkeit sei zu langsam gewählt gewesen. Bemerkenswert ist dieser Absturz, da er sich bei einem Schauflug vor laufenden Fernsehkameras ereignete.
- Am 14. Februar 1990 stürzte eine A320 der Indian Airlines ab, 92 von 146 Passagieren überlebten das Unglück nicht.
- Am 20. Januar 1992 stürzte eine A320 der Air Inter nahe Straßburg ab, da vom Piloten eine Sinkrate von 3300 Fuß pro Minute anstatt einem Bahnwinkel von 3,3° eingestellt worden war. Es starben 87 der 96 Insassen.
- Am 14. September 1993 kam es zu einem Unglück einer A320 der Lufthansa in Warschau. Wegen einer 3 cm dicken Wasserschicht geriet das Flugzeug in Aquaplaning und die Sensoren am Hauptfahrwerk meldeten keinen Bodenkontakt. Weil man die Bremshilfen und den Umkehrschub nur einsetzen konnte, wenn alle Fahrwerke den Boden berühren, blieb den Piloten lediglich etwa 1300 Meter zum Abbremsen, was jedoch wegen der Nässe nicht genügte. Somit schoss das Flugzeug über das Ende der Landebahn mit einer verbleibenden Geschwindingkeit von 72 Knoten hinaus und kam erst auf einem Erdwall zum Stehen. Dabei fing das Flugzeug Feuer. Ein unzureichend angeschnallter Fluggast sowie der Copilot kamen ums Leben. 63 Passagiere, die Besatzungsmitglieder und der Flugkapitän überlebten den Unfall. Die Erkenntnisse aus diesem Unfall führten zu einer Änderung der Software für die Bodenkontakterkennung.
- Am 10. März 1997 musste eine A320 der Gulf Air in Abu Dhabi einen Start abbrechen, wobei die Geschwindigkeit bereits so hoch war, dass man über die Startbahn hinausrollte. Dort brach das Bugrad zusammen, keiner der Insassen wurde verletzt.
- Am 22. März 1998 konnte eine A320, in diesem Fall von Philippine Airlines, in Bacolod (Philippinen) nicht rechtzeitig auf der Landebahn bremsen. Bei diesem Unfall war die Ursache, dass die Piloten die Schubkraft nicht reduzierten und damit die Schubumkehr nicht einschalteten und damit auch die Luftbremsen nicht aktivieren konnten. Die Piloten schalteten dann zwar die Triebwerke ab und versuchten, normal zu bremsen, was aber nicht genügend gelang, weswegen das Flugzeug über die Landebahn hinausrollte. Einige der 127 Passagiere wurden leicht verletzt.
- Am 23. August 2000 stürzte eine A320 der Gulf Air nach einem Durchstartmanöver auf dem Flughafen von Bahrain ins Meer, weil die Piloten die Kontrolle über das Flugzeug verloren hatten. Dabei kamen alle 143 Insassen ums Leben.
- Am 21. September 2005 musste JetBlue Flug 292 mit 139 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern an Bord auf dem Flughafen Los Angeles notlanden. Grund dafür war ein Defekt am Bugrad, es war um 90 Grad gedreht und konnte nach dem Start nicht eingefahren werden. Die Maschine mit dem Namen Canyon Blue war auf dem Weg von Burbank nach New York und musste vor der Notlandung mehrere Stunden über dem Pazifik kreisen um Treibstoff zu verbrennen. Die Notlandung wurde live im Fernsehen übertragen. Die A320 setzte um 03:20 Uhr MESZ sicher auf der Landebahn auf. Die Passagiere konnten das Flugzeug über die normalen Treppen verlassen, verletzt wurde niemand.
- Am 3. Mai 2006 stürzte um 02:15 Uhr Ortszeit eine A320 von Armavia, aus Eriwan kommend, beim Landeanflug auf den Flughafen von Sotschi ins Schwarze Meer. Alle 113 Menschen an Bord kamen ums Leben. Nach vielerlei Spekulationen über die Absturzursache, die von den herrschenden schlechten Wetterbedingungen über eine Fehlfunktion des Hydrauliksystems reichten, wurde nach Auswertung des Flugschreibers am 25. Juli 2006 bekannt gegeben, dass „nicht adäquate Handlungen des Flugzeugkommandanten“ zum Absturz geführt hätten und es keinerlei technische Probleme gegeben hätte [5].
- Am 10. Oktober 2006 verlor ein mit 215 Personen voll besetzter A321 der Nouvelair ein Rad, als er auf dem Genfer Flughafen notlandete. Auf Grund der trotzdem gut gelungenen Landung wurde jedoch niemand verletzt[6]
Technische Daten
| Kenngröße | A318 | A319 | A320-200 | A321-200 |
|---|---|---|---|---|
| Länge | 31,44 m | 32,84 m | 37,57 m | 44,51 m |
| Spannweite | 34,09 m | |||
| Höhe | 12,56 m | 11,80 m | 11,76 m | |
| Tragflügelfläche | 122,6 m² | 122,4 m² | 123,0 m² | |
| Maximales Startgewicht | 68.000 kg | 75.500 kg | 77.000 kg | 93.000 kg |
| Reisegeschwindigkeit | 840 km/h | |||
| max. Passagiere | 136 | 156 | 180 | 220 |
| Reichweite mit max. Zuladung | 3250 km | 6845 km | 5676 km | 4907 km |
| Dienstgipfelhöhe | 12.130 m | |||
| Antrieb | 2 CFMI CFM56-5B mit je 105,9 kN oder 2 Pratt & Whitney PW-6000 mit je 96 kN |
2 CFMI CFM56-5A mit je 104,5 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 104,5 kN |
2 CFMI CFM56-5A3 mit je 118 kN oder 2 IAE V2527-A5 mit je 118 kN |
2 CFMI CFM-56-5B3s mit je 142,3 kN oder 2 IAE V-2533-A5s mit je 146,8 kN |
Verkaufszahlen
| Die größten Käufer der Airbus A320-Familie: Nach Anzahl der Bestellungen der vier Typen | |||||||
| A318 | A319 | A321 | A320 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LAN Airlines | 20 | ILFC | 155 | ILFC | 192 | ILFC | 80 |
| Air France | 18 | easyJet | 140 | jetBlue Airways | 173 | US Airways | 41 |
| Mexicana | 10 | Northwest Airlines | 82 | GECAS | 107 | CASC | 30 |
| Frontier Airlines | 9 | United Airlines | 78 | CASC | 100 | Lufthansa | 26 |
| Stückzahlen pro Typ (Stand: 30. Juni 2006)[1] | |||||||
| Anzahl aller bestellten, ausgelieferten und sich im Dienst befindenden Mitgliedern der A320-Familie | ||||
| Kenngröße | A318 | A319 | A320 | A321 |
|---|---|---|---|---|
| Bestellungen | 90 | 1400 | 2591 | 651 |
| Auslieferungen | 31 | 911 | 1601 | 364 |
| Im Dienst | 31 | 910 | 1580 | 363 |
| Eine ausführlichere Auflistung der Aufträge findet man hier (englisch) | ||||
Siehe auch
Literatur
- Dietmar Plath, Karl Morgenstern: Airbus A318/A319/A320/A321. Luftfahrt Die Kurz- und Mittelstrecken-Jets aus Hamburg und Toulouse; ISBN 3-7654-7215-8
Quellen
- ↑ a b Aufträge und Optionen der A320-Familie als .xls-Datei, ~ 860 kB groß
- ↑ Bericht von Reuters über die Pläne des A320 Enhanced
- ↑ Quelle zu den ETOPS-Flügen der A318 (englisch)
- ↑ Artikel über das AE31X-Projekt (englisch)
- ↑ Abschließender Bericht über den A320-Absturz der Armavia
- ↑ Bericht über den A321-Zwischenfall in Genf
Weblinks
- Die A320 Familie auf airbus.com (englisch)
- Informationen zu Bestellungen und Auslieferungen der verschiedenen Typen auf airbus.com. (englisch)
- Informationen zur A318, A319, A320 und A321 auf der Seite airliners.net. (englisch)
- Detaillierte Produktionslisten zur A318, A319, A320, sowie A321 auf planespotters.net. (englisch)
