Palestine Railways

Die Palestine Railways wurden am 1. Oktober 1920 im britischen Mandatsgebiet Palästina gegründet und bestanden bis zum 14. Mai 1948.

Als sich nach dem Ersten Weltkrieg das Osmanische Reich auflöste und die Grenzen im Nahen Osten neu gezogen wurden, entstand daraus auch das britische Mandatsgebiet Palästina. Die dazugehörige Eisenbahn, aus den mehr oder weniger zufällig in diesem Territorium liegenden Gleisen gebildet, waren die Palestine Railways (PR). Sie wurden am 1. Oktober 1920 ins Leben gerufen und übernahm den Betrieb der Palestine Military Railways (PMR). Die osmanischerseits im Krieg beschlagnahmte Strecke Jaffa - Jerusalem (J & J) blieb inkooperiert, die französischen Eigentümer wurden abgefunden. Die Hauptverwaltung der PR wurde in Haifa, dem Schnittpunkt von Normalspur und Schmalspur, eingerichtet, wo sich schon in der Vorkriegszeit die Verwaltung der Hedschasbahn befunden hatte und sich traditionell der „Kilometerstein 0" befindet. Hier blieb sie auch für die Nachfolgeorganisation, Israel Railways (IR). Zudem war Haifa nach dem Ersten Weltkrieg der aufstrebende Hafen an der Küste Palästinas

Vorläufer: Britische Militärbahnen (Palestine Military Railways)

Der osmanische Angriff auf den Suezkanal im Februar 1915 wurde von den britischen Truppen zwar abgewandt – mehr aber auch nicht, trotz der Versorgungsschwierigkeiten auf osmanischer Seite. Scharfe Kritik in England daran, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden, führte zu einer offensiveren Haltung der am Kanal stationierten Truppen. Aber erst ein Jahr später, im Februar oder März 1916, wurde mit dem Bau der Sinai Military Railway(SMR) begonnen. Die Bahn stieß von Ägypten aus vor und legte die dortigen Standards zugrunde, insbesondere die Normalspurweite von 1435mm. Die Verbindung zum ägyptischen Netz stellte eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal her. Das Gelände des Sinai war für den Bahnbau günstig. Problematisch waren Wasserversorgung und Sandverwehungen, gegen die ständig gekämpft werden musste. Der Sand wanderte sowohl über die Gleise, als auch unter den Gleisen, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte.

Anfangs wurden zunächst Fahrzeuge der Ägyptischen Staatsbahn (Egyptian State Railway) (ESR) eingesetzt. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von Robert Stephenson & Co. aus der Mitte des 19 Jahrhunderts, gehörten dazu. Hinzu kamen 20 1'C und 10 B'B von Baldwin (Philidelphia). Von Franco-Belge befuhren 8 Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1'B im Dienst der SMR. Es fuhren noch weitere Maschinen der Egyptian State Railways. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Krieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die osmanischen Truppen noch nahe waren, drei Panzerzüge zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von Manning-Wardle bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt wurden.

Das britische Militär legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur aufgrund einer soliden Versorgung durchzuführen. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf osmanischer Seite. El Arish wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza in Deir el Belah. Da der Angriff dort nicht vorankam, wurde eine Zweigbahn von Rafah in Richtung Be'er Sheva vorangetrieben (60 km), um die breiter werdende Front besser versorgen zu können und Gaza östlich zu umgehen. Von Deir el Belah wurde parallel zum Frontverlauf eine zunächst 19 km lange, später auf 23 km verlängerte Feldbahn mit der Spurweite 762 mm (2ft 6') verlegt. Sie diente ebenso wie ein zweites Gleis (wieder abgebaut 1923/24) zwischen El Kantara und Rafah der logistischen Vorbereitung des Hauptangriffs auf die osmanischen Truppen. Zudem wurden alle Vorbereitungen getroffen, damit nach einem erfolgreichen Vorstoß der Bahnbau in nördliche Richtung mit dem Truppenvormarsch Schritt halten konnte. Insbesondere wurden entsprechende Pioniereinheiten gebildet.

Im Oktober 1917 begann die Offensive. Am 31. Oktober wurde Be'er Sheva eingenommen, was so schnell geschah, dass die osmanischen Truppen sich weder zurückziehen noch ihre Infrastruktur zerstören konnten. Eine Woche später fiel Gaza. Die Eisenbahnpioniertruppen begannen sofort mit ihrer Arbeit. Am 3. Mai 1918 erreichte die Normalspur von Rafah kommend Be'er Sheva. Dabei wurde ein Teil des osmanischen Gleisbetts der 1050 mm-Spur wieder verwendet. Die Küstenlinie erreichte schon am 28. November 1917 in Deir el Seneid die 1050 mm-Trasse des Gegners. Es gab Probleme, diese Strecken für britische Zwecke zu nutzen, da es der Osmanischen Militärbahn gelungen war, beim Rückzug die meisten Lokomotiven mitzunehmen. Schließlich organisierten die Briten von der Luxor-Assuan-Bahn und aus dem Sudan insgesamt 9 B'B der Spurweite 3'6" (1067 mm), Lokomotiven mit einem für ein 1050 mm-Gleis etwas zu großen Radabstand. Sie wurden aber gleichwohl eingesetzt. Der relativ leichte Oberbau, den die osmanischen Streitkräfte errichtet hatten, tolerierte das offenbar. Die Gleise wurden von den Maschinen auseinandergedrückt. Mitte November besetzten die Briten mit Nahal Soreq (Wadi es Sarar) den Talbahnhof der Strecke nach Jerusalem, das am 9. Dezember übergeben wurde. Zwischen April und September entstand eine von dort ausgehende Feldbahn in 600 mm-Spur nach Bira, die aber bei Fertigstellung schon von den militärischen Ereignissen überholt war und nur wenige Monate betrieben wurde.

Über die Lokomotiven der 600 mm-Spur ist nur wenig bekannt. Es kamen 2'C Dampflokomotiven sowohl von Baldwin als auch von Hunslet (Leeds) zum Einsatz. Hinzu kamen 45 benzingetriebene Zugmaschinen „Crewe" and „Simplex". Die Maschinen des Typs „Crewe" waren Ford des Models „T" mit schienengängigen Rädern - im Einsatz nicht sehr erfolgreich.

Auf der 762 mm-Spur kamen Dampflokomotiven der American Locomotive Co. (Alco) der Achsfolge C zum Einsatz. Hinzu kamen mit Benzinmotoren ausgerüstete Lokomotiven (Achsfolge: B) von Avonside.

Die verschiedenen britischen Militärbahnen wurden schließlich zur Palestine Military Railways (PMR) zusammengefasst. Sie erhielt aus englischen Beständen ca. 30 Jahre alte Lokomotiven: 36 Maschinen der Achsfolge C von der London & South Western Railway, dort unter der Bezeichnung 0395 geführt, und 42 Maschinen der gleichen Achsfolge von der London & North Western Railway – die meisten davon, nachdem sie kurz in Frankreich eingesetzt waren. 6 der Lokomotiven der London & South Western Railway wurden kurze Zeit später nach Mesopotamien abgegeben, wo sie schließlich für die Irakische Staatsbahn fuhren. Die übrigen Maschinen wurden in den 20er und 30er Jahren außer Dienst gestellt. Eher eine Kuriosität stellt eine Maschine der Achsfolge C von Hanomag (Werknummer 6788) dar. Von der britischen Marine während der Auslieferung auf hoher See beschlagnahmt, wurde sie der PMR zugewiesen und als in der Wartung schwieriges Einzelstück bereits 1928 wieder ausgeschieden.

Die Normalspurstrecke erreichte Lod im Februar 1918. Die Trasse hierher folgte nicht mehr der Vorgabe durch die Osmanische Militärbahn mit dem Umweg über Wadi Surar, gewählt wurde vielmehr die direkte Verbindung zwischen Deir el Seneid und Lod. Von Lod wurden eine Reihe schmalspuriger Bahnen zur Front verlegt: Auf dem alten Gleisbett der J & J von Lod nach Jaffa lag nun eine 600 mm Feldbahn, bis in den Hafen von Jaffa weitergeführt, mit einer Abzweigung nach Jenkin's Hill, östlich des heutigen Herzliya und einigen von diesen Linien ausgehenden Anschlussgleisen. Von Lod wurde in nördliche Richtung nach Ras el Ain (heute: Rosh Ha'Ayin) eine Strecke in 2'6"-Spurweite (762 mm) gebaut. Die Trasse folgte weitgehend der osmanischen Militärbahn. Von dieser Strecke führte ein Abzweig von Kefar Jinis über Bet Navallat nach Lubban, ein anderer Zweig endete in Tireh.

Lod wurde damit zum Eisenbahnknoten im Nahen Osten. Hier trafen sich für kurze Zeit unmittelbar am Ende des Ersten Weltkrieges vier Spurweiten: 600 mm nach Jaffa/Tel Aviv, 762 mm nach Tireh und Lubban, 1050 mm nach Jerusalem (seit Ende Januar 1918 wieder in Betrieb), und die Normalspur nach Haifa (seit Ende 1918), El Kantara und Kairo. In Haifa erreichte das Gleis der normalspurigen Bahn den Bahnhof der Hedschas Bahn – später Haifa Ost – Ende 1918 oder im Januar 1919.

Noch während des Krieges wurde begonnen, die Bahn nach Jerusalem auf Normalspur umzustellen, da sie kriegsbedingt sehr stark beansprucht war und der Schmalspurbetrieb nicht ausreichend erschien. Dies geschah von Lod aus zunächst mit einem Dreischienengleis, das bis Artuf führte. Diese Arbeiten waren innerhalb eines Monats Ende März 1918 beendet. Ende April wurde der Rest der Strecke in Angriff genommen. Der Verkehr wurde täglich für 8 Stunden unterbrochen. Jeweils ein entsprechendes Stück der Schmalspur wurde herausgerissen, der Oberbau erneuert, die Gleise der Standardspur und zwischen sie noch einmal erneut die Gleise der Schmalspur verlegt. Anschließend lief der Schmalspur-Betrieb über die Strecke weiter. Am 15. Juni konnte dann der Normalspurbetrieb auf der Gesamtstrecke aufgenommen werden.

Weiterhin wurde die osmanische Trasse von Nahal Soreq (Wadi es Sarar) nach Be'er Sheva zwischen Mai und Juli 1918 auf 1435 mm umgespurt, der Betrieb allerdings schon drei Monate später wieder eingestellt. Die letzten osmanischen Gleisanlagen südlich von Be'er Sheva wurden erst 1924 demontiert, seit dem Krieg aber nicht mehr genutzt.

Der Abschnitt Lod – Jaffa wurde dagegen erst im September 1920 von 600 mm auf 1435 mm umgestellt und am 6. Oktober in Betrieb genommen. Dabei blieb der Abschnitt Jaffa-Bahnhof – Jaffa-Hafen in 600 mm bis 1927 in Betrieb und wurde 1929 abgerissen, bevor er durch Regelspur ersetzt wurde. Dieser Rest der 600 mm Bahn befand sich im Eigentum der Stadt Jaffa und wurde mit zwei Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren betrieben, die auf 4 bis 8 Flachwagen die Güter durch enge Straßen und Hinterhöfe zum Bahnhof von Jaffa zogen. „Terezina" wurde das Bähnchen genannt – eine arabisierte Form von „Draisine".

Mandatszeit

Die Mandatsmacht investierte nur wenig in Palästina. Ihr Hauptanliegen war, es als zusätzliches Glacis für den Schutz des Suezkanals vorzuhalten. Überhaupt wurde in Mandatsgebiete nur das allernotwendigste investiert, da sie – im Gegensatz zu Kolonien – als nur vorübergehend zum britischen Weltreich gehörend betrachtet wurden. Für die PR bedeutete dies, dass sie oft mit überaltertem Rollmaterial vorlieb nehmen musste und kaum über Investitionsmittel verfügte.

Der Personenverkehr kam nach dem Krieg nur langsam wieder in Schwung. 1923 wurden deshalb Fahrpreisermäßigungen durchgeführt, die einen drastischen Anstieg der Reisenden bewirkten. Aber schon Ende der 20er Jahr gingen die Fahrgastzahlen wieder zurück – vor allem in der 1. Klasse. Das hier beförderte Klientel entdeckte als erstes das Auto – und konnte es sich leisten. Erneut wurden 1929 die Fahrpreise in der 3. Klasse gesenkt mit dem Ergebnis, dass nun 95% aller Reisenden 3. Klasse fuhren. Nun aber setzte der öffentliche Busverkehr ein, der sich auch an diese Gruppe richtete. Weitere wirtschaftliche Probleme ergaben sich aus dem Börsenkrach 1929, besonders für den Touristenverkehr.

Aufgrund der wirtschaftlich schlechten Lage der Bahn wurde sie 1934/35 überprüft. Die Überprüfung war nicht zuletzt durch einen drastischen Anstieg der Lokomotivausfälle verursacht, die sich von 1933 (72) auf 1934 (153) verdoppelten – bei Halbierung der zurückgelegten Kilometer bis um nächsten Werkstattaufenthalt. 1934 waren zu einem Zeitpunkt von 56 Streckenlokomotiven 41 in der Werkstatt. Dies hatte nicht nur auf den fahrplanmäßigen Betrieb katastrophale Auswirkungen. Selbst für Bauzüge standen keine Lokomotiven mehr zur Verfügung, so dass der Streckenunterhalt litt. Als größtes Problem für die Lokomotiven wurde die schlechte Qualität des zur Verfügung stehenden Wassers angesehen, das die Kessel ruinierte. Die Überprüfung erbrachte eine Reihe von Verbesserungsvorschlägen für das Liniennetz, insbesondere in der Umgebung von Tel Aviv. Davon wurde aber lediglich der normalspurige Ausbau der Verbindung Jaffa-Bahnhof – Jaffa-Hafen verwirklicht – eine Strecke, die wegen des allgemeinen Verkehrsrückgangs des Hafens von Jaffa, der mehr und mehr durch den von Haifa ersetzt wurde, dann nur selten Züge sah. Diese mangelnden Investitionen zeigen einmal mehr das Desinteresse der britischen Regierung an dem ihr anvertrauten Territorium. Ebenso wurde das in den dreißiger Jahren ernsthaft untersuchte Projekt einer Bahnverbindung Haifa – Bagdad nie verwirklicht. Zwar wurde 1930/31 die Trasse komplett vermessen, aufgrund der Konkurrenz zum Suez-Kanal rechnete sich das Projekt aber wohl nicht.

Streckennetz

Die provisorische Brücke, die den Suezkanal während des Krieges überspannte, musste auf Verlangen der Kanalverwaltung beseitigt werden, so dass die Sinaibahn vom Netz der ägyptischen Staatsbahn (ESR) getrennt war. Dies führte zu der Entscheidung, der PR den Betrieb auf der Gesamtstrecke zwischen El Kantara am Suezkanal bis nach Haifa, also sowohl in Ägypten als auch im Mandatsgebiet zu übertragen.

Auf dieser Strecke erhielten Züge anfangs Fahrbefehle durch Flaggensignale, später wurden Ein- und Ausfahrtsignale installiert. Auf dem zweigleisigen Abschnitt zwischen El Kantara und Rafah existierte eine mechanische, auf dem eingleisigen Abschnitt eine elektrische Blocksicherung. Problematisch blieben weiter die Sandverwehungen im Sinai. Der Sand wanderte weiter sowohl über die Gleise, als auch unter den Gleisen. Die Schwellen waren minderer Qualität, ihr Holz unbehandelt und fiel in großer Zahl Termiten zum Opfer. Die besseren Exemplare litten unter „natürlichem Schwund" – Holz war im Sinai und in Palästina rar. Auch anderes Material der Bahn wurde in größerer Menge gestohlen. Die Sinaistrecke erwies sich insgesamt als große Belastung für die PR.

Der Personenzug zwischen El Kantara und Haifa verkehrte täglich (412 km / 12 h). Dreimal in der Woche führte er Speise- und Schlafwagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Die PR bot an den übrigen Tagen beides nicht an. 1921 wurde die Verbindung um einen Schlafwagen El Kantara – Jerusalem ergänzt. Dieser rentierte sich offenbar nicht und wurde 1923 nur noch bei Bedarf (definiert als mindestens 8 gebuchte Fahrgäste) eingesetzt. Dafür wurde der Schlafwagen El Kantara – Kairo ab 1923 täglich angeboten. Die Strecke Europa – Kairo konnte nun durchgehend und alle Übernachtungen in Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits zurückgelegt werden. Allerdings nicht in ein und demselben Wagen - abgesehen von der Bosporus- und Suezkanal-Überquerung. Passagiere, die aus Richtung Damaskus mit dem Tagzug eintrafen, durften die Nacht vor ihrer Weiterfahrt in Richtung El Kantara und Kairo bereits im bereitgestellten Schlafwagen verbringen. Güterverkehr fand auf der Strecke nach Bedarf statt. Für dieses geringe Aufkommen war ein Gleis völlig ausreichend. Das zweite Gleis zwischen El Kantara und Rafah wurde 1923/24 wieder abgebaut.

Ab 1920 wurde das Netz um kurze Strecken, meist für den Güterverkehr, ergänzt: - Tulkarem – Nur esh Shams (5 km, 1920): drittes Gleis für die Normalspur auf der Hedschasbahn-Trasse zu einem Steinbruch; - Lod – Sarafand (4 km, 1921) bediente Militäranlagen; - Kefar Jinis – Bet Navallat (4 km, 1921) bediente Steinbrüche am Fuß der judäischen Berge; nutzte einen Teil der Trasse der Militärbahn nach Lubban; - Rosh Ha 'Ayin – Petah Tiqwa (6,5 km, 1921); - Haifa-Ost – Aw Qishon (1932), Dreischienengleis; - Jaffa-Bahnhof – Jaffa Hafen (2. Hälfte der 30er Jahre) – Ersatz der stillgelegten 600 mm-Bahn durch Normalspur; - Aw Qishon – Qiryat Motzkin (1937), Dreischienengleis. Darüber hinaus wurde die Hauptstrecke stellenweise begradigt.

Die Strecke Rosh Ha'Ayin - Petah Tiqwa (später über einige Jahrzehnte Bestandteil der Hauptstrecke der späteren Israel Railways) bediente expandierende jüdische Orangenplantagen. Orangen mussten schnell und frisch zu den Schiffen gebracht werden, um sie exportieren zu können. Das war mit Kamelkarawanen auf unausgebauten Sandpisten nicht zu machen. Also setzten sich die Orangenpflanzer schon unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg gegenüber der PMR für eine Bahnanbindung an die Hauptstrecke El Kantara – Haifa ein. Bezahlen konnten sie eine so teure Investition natürlich nicht, aber Baron Edmond de Rothschild war bereit, £EYT 20.000 Kredit für das Projekt zu gewähren. Sogar planmäßiger Personenverkehr wurde bis 1928 hier durchgeführt. Die PMR bestand allerdings darauf, dass die Siedler täglich mindestens 100 Passagiere garantierten. Diese machten demgegenüber zur Bedingung, dass am Sabbat kein Verkehr stattfinden dürfe, woraufhin die PMR darauf bestand, auch Sonntags den Verkehr ruhen zu lassen. 1921 ging die Stichbahn nach 6 Monaten Bauzeit in Betrieb – die Baukosten beliefen sich jedoch entgegen den erwarteten £EYT 20.000 auf £EYT 53.000. Die Bahn war aber ein sofortiger wirtschaftlicher Erfolg. Die Transportkosten für Orangen an die Küste sanken um mehr als die Hälfte. Auch dem Reiseverkehr war sofortiger Erfolg beschieden, ersetzte sie doch eine vier- bis fünfstündige Fahrt im offenen Pferdewagen über eine unbefestigte Sandpiste. Da nahmen Reisende auch die etwas umständliche Prozedur auf der Eisenbahn in Kauf: Ein oder zwei Personenwagen wurden dem Güterzug nach Ras el Ain (heute: Rosh Ha'Ayin) beigegeben und dort bis Lod an den Zug Haifa – El Kantara angehängt. In Lod mussten alle in den von Jerusalem kommenden Zug nach Jaffa umsteigen. Fahrzeit insgesamt – wenn alles pünktlich ablief - etwa 90 Minuten. Als allerdings 1928 die Straße nach Jaffa asphaltiert wurde, bedeutete das sofort das Ende des Reiseverkehrs auf dieser interessanten Verbindung. Busse übernahmen nun die Aufgabe.

Von Tel Aviv – schon wenige Jahre nach seiner Gründung eine der wichtigsten Städte des Landes – nach Haifa mussten Reisende zunächst nach Süden bis Lod fahren, bevor sie in die eigentlich beabsichtigte nördliche Richtung weiterreisen konnten. Auch dieser Missstand wurde seit 1933 durch eine Busverbindung überbrückt. Eine Besonderheit stellte die in Ergänzung zum Schienenverkehr bediente Busverbindung zwischen Haifa und Beirut dar, die die hier bestehende Lücke im Schienenverkehr überbrückte.

Eine Untersuchung von Sir Felix Pole für den britischen Hochkommissar von Palästina Mitte der 1930er Jahre zur Verbesserung des Eisenbahnwesens schlug bereits eine verkürzte nördliche (nach Haifa) und südliche (nach Kantara und Jerusalem) Anbindung der Agglomeration Jaffa/Tel Aviv vor, einschließlich deren innerstädtischer Verbindung, ein Projekt, das erst in den letzten Jahren durch den Ayalon-Korridor verwirklicht wurde. 1937 erhielt Haifa im Zuge des Hafenneubaus auch einen neuen Hauptbahnhof: Haifa Central (Merkaz).

Die Strecke zwischen Rafah und Be'er Sheva sah nach dem Ersten Weltkrieg ganz sporadisch einigen Zivilverkehr (ein Zug pro Woche). Ihr Betrieb wurde 1927 eingestellt. Reste davon sind westlich von Be'er Sheva im Gelände noch gut zu erkennen, südlich von Ofaqim steht noch eine große Brücke.

Die Reisegeschwindigkeit – auch der schnellsten Züge der PR – lag unter 50 km/h. Die theoretisch zulässige Höchsgeschwindigkeit betrug 50 mph (80 km/h).

Aber immerhin war die Zeit zwischen 1920 und 1939 die einzige, in der man mit dem Zug von Europa nach Ägypten reisen konnte. Die Route führte über Istanbul, Ankara, Aleppo, Damaskus, Dera'a, Haifa und El Kantara.

Hedschasbahn

Die PR übernahm aus dem überkommenen Bestand der PMR auch den nun zu Palästina gehörenden östlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes. Sie betrieb die Hedschasbahn bis zur Station El Hama (192 km) und auch das Teilstück der Hedschasbahn, das nun in Transjordanien – dem späteren Jordanien – lag (436 km), zwischen Nassib und Ma'an. Östlich der Grenze zu Syrien – das nach dem Ersten Weltkrieg französisches Mandatsgebiet geworden war – etablierte sich eine getrennte Bahnverwaltung, die CFH (Chemin de Fer Hijaz). Drei Konferenzen in Beirut verteilten die Hinterlassenschaften der Hedschasbahn, insbesondere die Fahrzeuge: je 50% gingen an die syrische und die palästinensisch/transjordanische Nachfolgeverwaltung. Grenzüberschreitende Züge wechselten ihre Bespannung in Samakh.

Zweiter Weltkrieg

Die verstärkte jüdische Einwanderung führte bei den ansässigen Arabern in Palästina zu Existenzangst und schließlich zu „Unruhen". Für die PR bedeutete das ab 1936 eine sich ständig erhöhende Zahl von Attentaten. Als Gegenmaßnahmen wurden strategisch wichtige Stellen, etwa Brücken, mit Beton-Unterständen versehen, entlang der Strecken patrolliert, erst zu Fuß, dann mit gepanzerten Zügen, später mit speziell angefertigten Draisinen, umgebauten Straßenfahrzeugen. Der Erfolg war mäßig. Immer wieder kam es zu erfolgreichen Anschlägen auf Züge und Bahnanlagen. Nach dem erfolgreichen Attentat auf einen Personenzug am 14. Oktober 1937 wurde vorübergehend der Betrieb nach Einbruch der Dunkelheit unterbrochen. Das Passagieraufkommen ließ drastisch nach, der Militärverkehr wuchs erheblich. Am 5. September 1938 wurde durch einen Anschlag die Strecke Jerusalem – Lod für Monate unterbrochen.

1938 zählte fast 700 Anschläge, 13 Eisenbahner kamen ums Leben, 123 wurden verletzt. 44 Züge entgleisten, 33 Patrollienfahrzeuge flogen in die Luft oder wurden zumindest schwer beschädigt, 27 Bahnhöfe wurden ganz oder teilweise zerstört, 21 Brücken beschädigt. Zahlreich waren die Beschädigungen an Signal- und Telegrafenanlagen und Installationen zur Wasserversorgung. Die Züge verkehrten schließlich im Konvoi und Sichtabstand – mit einer gepanzerten Draisine voran. Jaffa war eine arabische Stadt – der Hafen durch Boykott bald unbenutzbar. Dessen gesamter Verkehr verlagerte sich nach Haifa.

Mit Ausbruch des Zweiten Weltkrieges hörten die „Unruhen" nahezu schlagartig auf. Der jüdische Teil der Bevölkerung unterstützte die Kriegsanstrengungen Großbritanniens gegen Hitler, der arabische verharrte in einer ablehnenden Neutralität. Der Bahnbetrieb lief so ohne die Störungen der vorangegangenen Jahre.

Nach der Besetzung Frankreichs hatte Deutschland die hitlerfreundliche Regierung des Marschalls Pétain anerkannt und ihr die Kolonialstreitkräfte gegen die Bedingung belassen, dass deutsche Truppen die Bahnen in Tunesien und Syrien zum Aufmarsch gegen den Suezkanal nutzen dürften. Ein hitlerfreundlicher Umsturz im Irak, Rommels Vorstoß nach Ägypten und der Russlandfeldzug rückten den deutschen Zugriff auf die Ölfelder des Nahen Ostens in den Bereich des Möglichen. Vor dem Afrika-Feldzug 1942 hatten die Kriegshandlungen auf den Bahnbetrieb Palästinas noch kaum Einfluss. Aber seit der Vorbereitung des britischen Angriffs gegen Rommels Armee stieg das Verkehrsaufkommen der PR drastisch. Zwischen 1940 und 1945 verdreifachte es sich.

1942 wurde wieder eine Drehbrücke über den Suezkanal bei Firdan errichtet, die den Fährbetrieb bei Kantara ersetzte. Sofort verkehrten durchgehende Züge zwischen Kairo und Haifa. Südlich von Gaza wurde die Strecke unter Militärverwaltung gestellt. Um die Kapazität zu erhöhen, wurden 22 zusätzliche Ausweichstellen eingebaut.

Ebenfalls 1942 wurde die Strecke Haifa – Beirut – Tripoli (HBT) als Verlängerung der bis Qiryat Motzkin in einem Dreischienengleis verlaufenden Normalspur eröffnet. Sie wurde durch verschiedene Eisenbahn-Militär-Kontingente aus dem Britischen Commonwealth gebaut, unter anderem aus Neuseeland und Südafrika. Das Projekt war noch in Friedenszeiten angedacht, aber nie verwirklicht worden. Dabei wurde das Dreischienengleis bis Na'aman Junction, kurz vor Akko, verlängert. Die Strecke wurde in Militärregie betrieben. In der Praxis wurden Personenzüge – ausschließlich für Militärangehörige zugelassen – von HBT-Lokomotiven und -personal bis Haifa gefahren. Bei den übrigen Zügen fand der Personal- und Lokwechsel in Tel Akhziv (Azzib/Ez Zib), heute: Betzet, nördlich von Naharija statt, wo die HBT ein großes Depot und einen Verschiebebahnhof betrieb. Südlich von Tel Akhziv wurden die Züge mit PR-Lokomotiven und -personal gefahren. Auf der Gesamtstrecke gab es nie Zivilverkehr. Schon kurz nach dem Krieg wurde sie an der späteren israelisch-libanesischen Grenze unterbrochen, südlich davon ins Netz der IR integriert. Prominentestes Relikt der nördlich von Betzet abgetragenen Strecke sind die Tunnel in der in das Mittelmeer hineinragenden Klippe von Rosh Hanriqa (Ras En Naqura). Durch einen von diesen verläuft die heutige Grenze zwischen Israel und dem Libanon.

Der Betrieb konnte nur noch aufgrund der vom Kriegsministerium zur Verfügung gestellten Lokomotiven aufrechterhalten werden. Der Vandalismus, vor allem an den Wagen, nahm jedoch erschreckende Ausmaße an, da auf dem schwarzen Markt jede Glühbirne und jeder Türgriff seinen Preis erzielte. Hinzu kamen Plünderungen von Güterzügen. In diesem Zusammenhang wurde 1943 die Bahnpolizei geschaffen. Dagegen waren Verluste durch Feindaktionen vernachlässigenswert. Lediglich einige Schäden durch Bombardements der Hafenanlagen in Haifa waren zu verzeichnen.

Höhepunkt des Verkehrsaufkommens war der Herbst 1943, als nach der Kapitulation Italiens Haifa mit Schiffen wieder problemlos angefahren werden konnte. Die Rangierbahnhöfe in Haifa und Lod wurden ausgebaut. Um dem Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, wurden in großer Zahl Personen- und Güterwagen der angrenzenden Bahnen genutzt, insbesondere der ESR. Hinzu kamen Güterwagen aus britischen und US-amerikanischen Militärbeständen, die zum Teil auch nach dem Krieg in Palästina verblieben. Für die HBT wurden Personenwagen der Breitspur von der Great Indian Peninsula Railway importiert und vor Ort für Normalspur umgearbeitet.

Der fahrplanmäßige Zivilverkehr wurde im Krieg auf ein Minimum beschränkt. Nur noch ein Zug verkehrte täglich auf der Hauptstrecke Kantara – Haifa, mit je einem Anschlusszug nach Jerusalem und Jaffa. Potentielle Reisende sahen sich aufgefordert, nur wirklich unaufschiebbare Fahrten zu unternehmen. Unterstützt wurde das durch eine drastische Fahrpreiserhöhung 1943. Der Lokalverkehr war eingestellt. Schlaf- und Speisewagen wurden 1942 aus dem Verkehr gezogen, die Schlafwagen aber ab 1943 wieder eingesetzt. Die Speisewagen tauchten im Februar 1945 noch einmal auf. 1947 oder 1948 zog die Compagnie Internationale des Wagons-Lits ihre Fahrzeuge ganz aus Palästina ab, vermutlich nach Ägypten. Ab Mai 1944 hatte sich die Lage soweit entspannt, dass zwischen Haifa und Lod ein Zug und zwischen Jaffa und Jerusalem zwei zusätzliche Personenzüge angeboten werden konnten.

Die letzten Jahre unter britischem Mandat

Am Ende des Krieges sah sich die PR in der für sie ungewohnten Situation, über erhebliche Einnahmen zu verfügen. Dazu trugen die Überweisungen militärischer Dienststellen ebenso wie der durch Benzinrationierung zusammengebrochene Autoverkehr bei. Am 1. Juli 1945 wurde schließlich die HBT (Haifa - Beirut - Tripoli) zwischen Haifa und Naharija mit einem Eröffnungszug für den zivilen Verkehr freigegeben. Die verbesserte Situation erwies sich aber als Eintagsfliege.

Einer Konsolidierung der Bahn stand auch die nach Kriegsende sofort sich verschlechternde innenpolitische Situation entgegen. Die Ursachen für die Spannungen hatten sich gegenüber der Vorkriegssituation verschärft: Der jüdische Einwanderungsdruck war durch den Holocaust in Europa drastisch gestiegen. Die Probleme der ansässigen Araber aus dieser Situation waren ebenfalls – jetzt nur verschärft – die alten geblieben. Die britische Mandatsmacht agierte hilf- und ziellos. Sie sah sich nun vor allem Anschlägen jüdischer Terroristen ausgesetzt, die die Briten aus dem Land jagen wollten, um den Staat Israel gründen zu können. Der letztendlich vollzogener britische Abzug aus Palästina glich einer Flucht.

Natürlich war die Eisenbahn wieder ein gesuchtes Ziel für Terroristen (Haganah, Irgun). Der Betrieb bei Nacht musste in Haifa schon 1945 eingestellt werden. Züge flogen in die Luft, das Ausbesserungs- (Aw) und das Stellwerk in Lod waren Ziel eines Anschlags, bei dem mehrere Lokomotiven beschädigt wurden, bei Binyamina wurde im Januar 1946 von jüdischen Terroristen ein Zug mit Lohngeldern überfallen, die sich mit £ 35.000 davon machten, im Juni 1946 traf es das Aw Qishon und im September flog die Hälfte des Bahnhofs Haifa-Ost, Endbahnhof der Hedschasbahn, in die Luft. In der Nacht vom 16. Zum 17. Juni 1946 sprengten jüdische Saboteure die zweite Brücke in der Yarmuk-Schlucht. Damit war der durchgehende Eisenbahnverkehr nach Syrien unterbrochen. Die Züge verkehrten noch bis Samakh, von dort musste man auf der Straße weiterreisen, bis die Proklamation des Staates Israel 1948 auch dem ein Ende machte. Die Bahnhöfen in Ramla, Atlit und Rosh Ha 'Ayin wurden durch Anschläge schwer beschädigt. Sie kosteten Dutzende von Menschen das Leben. Der Bahnverkehr war immer wieder unterbrochen. Zwischendurch war noch ein 10tägiger Generalstreik zu überstehen. Um diese Zeit musste auch der Verkehr zwischen Tel Aviv und Jaffa eingestellt werden. Das Bahnhofsgebäude von Jaffa stand zumindest in den 90er Jahren noch.

Auf der ersten europäischen Fahrplankonferenz nach dem Krieg in Paris im Juni 1946 waren die Palestine Railways vertreten. Die britischen Militärbehörden aber lehnten die Öffnung des durchgehenden Schienenwegs auf dem HBT-Abschnitt der Strecke von Istanbul nach Kairo ab. So verkehrte der Taurus-Express ab 1946 zwei Mal wöchentlich mit Kurswagen nach Tripoli und Anschluss auf der Straße nach Haifa. Ab Juni war die Strecke nördlich von Azzib gesperrt. Sie sollte nie wieder befahren werden. 1948 sind die Kurswagen nach Tripoli nicht mehr verzeichnet. Selbst 1949 betrachtete die Fahrplankonferenz – entgegen allen inzwischen stattgehabten politischen Umbrüchen im Nahen Osten – die Unterbrechung der Strecke noch als provisorisch.

Offiziell stellte die PR aber ihren Betrieb am 14. Mai 1948 ein, dem Tag an dem auch Großbritannien offiziell sein Mandat zurückgab und der letzte britische Hochkommissar das Land verließ. Bereits in den Wochen vorher waren aber schon keine Züge mehr gefahren. Dies bedeutete auch das endgültige Aus für die Hedschasbahn. Die Strecke der HBT war bereits durch das britische Militär im Juni 1946 nördlich von Tel Akhziv geschlossen worden.

Lokomotiven

Schon 1918, während der letzten Kriegsmonate, begann die PMR sich auf den Verkehr im Frieden einzurichten. Sie brauchte vor allem moderne, weniger störanfällige Lokomotiven. England konnte die, erschöpft durch seine Kriegsanstrengungen, nicht liefern. So ging der Auftrag für die 2'C Lokomotiven mit Schlepptender an Baldwin, USA. Die ersten 10 wurden im April 1919 geliefert. Sie blieben 40 Jahre im Dienst, soweit sie nicht zuvor im Zweiten Weltkrieg oder durch Terroristenanschläge so beschädigt wurden. Die Nr. 901 war die letzte Dampflokomotive, die in Israel fuhr, bis Ende der 50er Jahre des letzten Jahrhunderts.

Die ersten für die zivile PR gelieferten Lokomotiven waren 6 Maschinen von Kitson mit der Achsfolge 1'D'2, gedacht für den Einsatz auf der Strecke nach Jerusalem. Für den Einsatz dieser schwereren Maschinen musste dort der Oberbau nachgerüstet und die Holz- durch Stahlschwellen ersetzt werden, weil die Lokomotiven in den engen Kurven mit ihren gekoppelten Treibrädern die Schienen auseinanderdrückten. Ideal wären Beyer-Garratts gewesen. Diese wurden aber als zu teuer verworfen.

Die letzte Lieferung Dampflokomotiven für den Streckenverkehr erreichte die PR 1935. Es handelte sich um 6 Maschinen der North British Locomotive Company, Glasgow mit der Achsfolge 2'C. Einige Lokomotiven für den Rangierdienst wurden auch später noch beschafft, u.a. bei Nasmyth Wilson und Sentinel.

Die PR hatte von der PMR auch die Hauptwerkstätte in Kantara übernommen. Sie war für den Unterhalt der Fahrzeuge sehr unpraktisch, da weit vom Zentrum des Betriebes entfernt. Sie wurde 1932 durch das Ausbesserungswerk (Aw) in Qishon, nördlich von Haifa, am Berührungspunkt der Normalspur und der Hedschasbahn, ersetzt und mit einem Dreischienengleis mit Haifa-Ost verbunden.

Der etwas schwache Lokomotivbestand der PR wurde ab Beginn des Zweiten Weltkrieges um Lokomotiven des britischen Kriegsministeriums ergänzt. Es handelte sich um zwei verschiedene Klassen von 1'D-Lokomotiven. Zum einen waren das ca. 30 ältere Lokomotiven aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg die J.G. Robinson für die Great Central Railway gebaut hatte. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieb von diesen Maschinen keine im Bestand der PR. Die zweite Serie bestand aus von Sir William Stanier für die London, Midland & Scottish Railway entworfenen Güterzuglokomotiven, die dort 1935 als Klasse 8F eingeführt worden waren. Die Lokomotiven wurden in großer Serie für das Kriegsministerium gebaut. Von diesen Maschinen wurden 24 von der PR angemietet, 23 davon schließlich von der IR übernommen. Die 24. wurde während des israelischen Befreiungskriegs 1948 in Tulkarem, damals Westjordanien, isoliert, wo die Bahn ein kurzes Stück über das Gebiet verlief, das dem Königreich Jordanien zugeschlagen wurde. Dort rostete sie vor sich hin, kam im Sechs-Tage-Krieg 1967 erneut in israelischen Besitz und wurde ca. 1973 verschrottet.

Auch US-amerikanische Lokomotiven kamen wieder zum Einsatz: ca. 85 von Lima, Alco und Baldwin für die US-Armee in Zusammenarbeit mit britischen Stellen gebaute 1'D'1 Mikados. Nach dem Krieg wurden sie wieder vom Netz der PR abgezogen, viele in die Türkei. Dagegen verblieben zwei Lokomotiven der Achsfolge C, Baujahr 1942, in den Beständen der PR, wie sie von den Firmen Porter, Vulcan und Davenport in großer Zahl hergestellt wurden. Die beiden Exemplare der PR übernahmen die IR unter den Nummern 20 und 21. Die Nr. 20 zog den Sonderzug, der am 27. Februar 1959 aus Anlass des Endes des Dampfbetriebs auf der IR fuhr. Seit ca. 1943 fuhren erstmals auch Diesellokomotiven für die PR und die HBT. Von Whitcomb gebaut, leisteten sie 650 PS. Darüber hinaus fuhren auf dem PR-Netz zahlreiche weitere Lokomotiven, die aber nur als Einzelexemplare auftauchten oder nur kurzzeitig eingesetzt waren.

Anfang 1942 wurde begonnen, die Dampflokomotiven auf Ölfeuerung umzustellen, da Kohle auf dem Seeweg herangebracht werden musste und nur noch schwer zu erhalten war. Die Umstellung war kein großer Erfolg, das gewählte System ein Provisorium. Die Zahl der Lokomotivausfälle stieg so drastisch, dass die PR vor dem Zusammenbruch stand. Im Rechnungsjahr 1943/44 – dem schlimmsten – betrug die Lokleistung zwischen den Aufenthalten im Ausbesserungswerk nur noch 2.824 km bei insgesamt 1.265 Schadensfällen.

Personenwagen

Die ersten Personenwagen der PMR kamen aus England: 13 von der London & South Western 17 von der Midland Railway. Schon in England für Sanitätsdienst umgebaut wurden sie nach dem Krieg in Palästina erneut für den Personenverkehr umgerüstet, einige als Wagen 1. Klasse. Der Komfort soll aber auch darin eher spartanisch gewesen sein. Einige dieser Wagen existierten in den siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts noch. Hinzu kamen einige aus der Kriegszeit zurückgebliebene, angemietete ägyptische Wagen und die wenigen Fahrzeuge der Compagnie Internationale des Wagons-Lits.

Die ersten von der PR selbst bestellten Wagen wurden 1922 von der Birmingham Railway Carriage and Wagon Company geliefert (die einzigen mit Stahlaufbau): 10 Abteilwagen 1. Klasse, 9 Großraumwagen 3. Klasse und zwei Salonwagen. Von letzteren ist Nr. 98 erhalten und im Eisenbahnmuseum in Haifa ausgestellt. Auch die Metropolitan Railway Carriage and Wagon Company lieferte im gleichen Jahr 19 Wagen, mit 1., 2. Und 3. Klasse. Daraufhin wurden die gemieteten Fahrzeuge der ESR zurückgegeben. Nachdem sich zeigte, dass das Verkehrsaufkommen in der 1. und 2. Klasse nur gering war, wurden nur noch Wagen 3. Klasse geordert: Die letzten dieser Fahrzeuge wurden erst 1965 von der IR aus dem Verkehr abgezogen.

Bei allen Fahrzeugen handelte es sich in der Regel um 4-achsige Drehgestellwagen mit Stahlrahmen, Holzaufbau und Faltenbalg. In den Abteilen 1. Klasse gab es je 4 Sitze mit Lederpolsterung, in der 2. Klasse 6 Sitze, in Rattan ausgeführt, die 3. Klasse führte in Großraumwagen Holzbänke für 8 oder 10 Reisende je Sitzgruppe. Gleichwohl war aber offensichtlich immer noch ausreichend Platz, dort auch mal ein Kamel oder einen Esel mitzunehmen. Ungeziefer stellte so ein ernstzunehmendes Problem in den Zügen der PR dar.

1928 wurden zwei zweigliedrige Dampftriebwagen mit aufrecht stehendem Kessel von Sentinel Cammell für den Vorortverkehr beschafft. Bald als „Primus-Kocher" verrufen, erfüllten sie die in sie gesetzten Erwartungen im Betrieb nicht. Insbesondere erwies sich ihre Beförderungskapazität in den Stoßzeiten als zu gering. Das bewog Lokführer dazu, vor dem Bahnsteig zu halten, wo Reisende aussteigen konnten und den Bahnsteig mit zusteigewilligen, wartenden Reisenden ohne Halt zu passieren. Spätestens 1945 waren die Kessel demontiert und die Fahrzeuge liefen als Wagen in Reisezügen mit.

Güterwagen

Die Güterwagen der PR wurden zunächst ebenfalls aus dem PMR-Bestand übernommen und waren relativ primitiv: lose gekuppelte Zweiachser ohne Bremse – wie auch in Großbritannien lange üblich. Neubauten für die PR erhielten dann Schraubkupplungen und Vakuum-Bremsen. Aufgrund der unzureichenden Zugkraft der zur Verfügung stehenden Lokomotiven mussten Güterzüge nach Jerusalem teilweise umgestellt werden, um ihr Gewicht zu vermindern, was eine Verzögerung um bis zu sechs Stunden bedeutete.