Boeing 747

Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten Jumbo) ist ein weit verbreitetes vierstrahliges US-amerikanisches Großraumflugzeug der Boeing Company.

Das zur Zeit seiner Entwicklung mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt startete am 9. Februar 1969 zu seinem Erstflug. Die 747 gehört nach wie vor zu den bekanntesten Flugzeugen überhaupt. Nahezu jede große Fluggesellschaft der Welt verfügt über dieses Modell. Die Nutzung ist ganz überwiegend ziviler Natur. Die 747 wird sowohl im Passagier- als auch im Luftfrachtverkehr eingesetzt.

Die 747 fliegt mit hoher Unterschall-Geschwindigkeit (Mach 0,87 oder 910 km/h) und besitzt interkontinentale Reichweite (13.570 km bei der 747-400). In einigen Konfigurationen genügt dies, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop von London nach Sydney - dies sind etwa 18.000 Kilometer. Allerdings war die Maschine nicht voll beladen und flog nicht auf einem Linien- sondern einem Testflug.

Charakteristisch für die Silhouette der 747 ist ihr „Buckel“, in dem sich über dem Haupt-Fluggastdeck unter anderem die Pilotenkanzel befindet. Dahinter befand sich ursprünglich ein Flugbegleiter-Ruheraum. Dieser wurde im Laufe der Entwicklung mit den neueren Versionen zu einem zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First oder Business Class befinden.

Geschichte

Als die US Air Force Anfang der 1960er Jahre ein neues großes Transportflugzeug benötigte, beteiligte sich auch Boeing an der Ausschreibung. Der Beitrag von Boeing unterlag im Wettbewerb der Lockheed C-5 Galaxy, doch die Planungen für ein derart großes Flugzeug setzten den Grundstein zur 747. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs 1969 wurde die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb dies auch bis zur Vorstellung des Airbus A380 im Jahre 2005.

Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Dadurch wurden die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen gestellt. Unter Anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke neu konzipiert werden. Zu Beginn waren alle 747-Modelle mit dem Pratt & Whitney JT9D-Triebwerk ausgestattet – das erste einer neuen Generation von Turbofan-Triebwerken, das jedoch trotz Wassereinspritzung zur Leistungssteigerung kaum für den Start ausreichte. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB 211 von Rolls Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als beliebtestes Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind mittlerweile 3 verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls Royce RB 211.

Das Urmodell 747-100 brachte jedoch noch nicht den kommerziellen Erfolg. Erst das Nachfolgemodell 747-200 – ausgestattet mit verbesserten Triebwerken (CF6-50), größeren Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und einem damit verbundenen höheren maximalen Startgewicht sowie einer höheren Reichweite – brachte den Durchbruch. Der Erfolg führte dazu, dass die 747-200 bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt wurde.

Bei der Überarbeitung der 747 ging Boeing recht konservativ vor. Bei der 747-200 wurden im Wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur wurde für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Modelle Rissprobleme im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik jedoch kaum verändert wurde. Erst bei der 747-400 wurde die Pilotenkanzel und die Elektronik stark überarbeitet, wodurch der Bordingenieur-Platz entbehrlich wurde. Dies wurde durch ein Glascockpit mit Teilautomatisierung erreicht. Die Ausführung 747-200 hatte noch ca. 970 Bedienelemente im Cockpit, dies wurde durch Automatisierung auf ca. 230 Bedienelemente verringert. Zusätzlich vergrößerte Boeing die Spannweite um 2 m, und die Flügelspitzen wurden mit treibstoffsparenden Winglets ausgerüstet. Die seit 1988 verfügbare Modellreihe 747-400 stellt derzeit die modernste Variante der 747 dar.

Den Plan, als Antwort auf den Airbus A380 eine 747-X auf den Markt zu bringen, hatte Boeing 2001 zunächst aufgegeben, da keine Fluggesellschaft als Käufer gefunden werden konnte. Nach dem Erfolg des Airbus A380 entwickelt der Konzern mit einem 747-8 genannten Modell die 747-Reihe aber doch weiter. Neben einem erhöhten Fassungsvermögen soll das Modell auch eine erhöhte Reichweite aufweisen.

Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American, anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen. Die Fluggesellschaften Japans besitzen heute zusammen genommen die größte 747-Flotte der Welt.

Bis Januar 2006 waren insgesamt 1428 Maschinen aller Konfigurationen ausgeliefert oder bestellt. Die 747 erwies sich für Boeing bis heute als höchst erfolgreiches und profitables Flugzeugmodell.

Konstruktion

Diese Angaben beziehen sich auf die Version 747-400 (wenn nicht anders angegeben).

Rumpf

Der Rumpf ist eine Ganzmetall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut, die mit Längs- und Querstringern vernietet ist. Unter dem Passagierraum befindet sich der Frachtraum. Im vorderen Bereich ist der Passagierraum doppelstöckig ausgeführt. Im oberen Bereich befindet sich auch die Pilotenkanzel. Passagier- und Rumpfbereich sind als Druckkabine ausgeführt. Auf jeder Rumpfseite befinden sich sechs Passagiertüren, wobei die Türen im oberen Deck ausschließlich als Notausstieg ausgelegt sind. Ausnahme ist die verkürzte 747-SP, welche nur über vier Türen auf jeder Rumpfseite verfügt.

Tragwerk

Das Tragwerk ist freitragend in Ganzmetallbauweise ausgeführt. An der Flügelvorderkante befinden sich je acht variable-camber und drei Krügerklappen. Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, wobei die äußeren vier auch zur Rollunterstützung verwendet werden. Als Hochauftriebshilfen sind an der Flügelhinterkante Spaltklappen montiert.

Die größten Boeing 747 Betreiber:
Betreiber	Anzahl
Asien
Japan Airlines	69
Korean Air	47
Singapore Airlines	43
Europa
British Airways	57
Air France	32
Lufthansa	30
Amerika
Northwest Airlines	31
United Airlines	30
Atlas Air	20
Ozeanien
Qantas	33
Air New Zealand	8
Air Pacific	2
Afrika
South African Airways	6
Royal Air Maroc	2
TAAG Angola Airways	2

Fahrwerk

Das Fahrwerk ist einziehbar ausgeführt. Das Bugfahrwerk ist lenkbar. Es trägt ein Zwillingsrad und wird nach vorne eingezogen. Das Hauptfahrwerk besteht aus vier Hauptträgern mit je vier Rädern. Zwei befinden sich am Rumpf und lenken unter bestimmten Bedingungen mit. Diese werden nach vorne eingezogen. Zwei Träger sind am Flügel befestigt und werden nach innen eingezogen. Das Fahrwerk wird hydraulisch betätigt. Alle Räder des Hauptfahrwerks sind bei der 747-400 mit Karbon-Scheibenbremsen ausgerüstet und verfügen über ein Multikanalantiblockiersystem. Bei den Vorgängerversionen wurde Stahl als Reibbelag verwendet. Der Wendekreis, gemessen an der Flügelspitze, beträgt 96,92 m.

Leitwerk

Das Leitwerk ist als freitragendes Ganzmetallleitwerk, in Normalausführung mit als ganzem trimmbaren Höhenleitwerk ausgeführt. Zusätzlich besteht die Option, bis zu 10 Tonnen Kraftstoff im Höhenleitwerk zu lagern.

Flugdeckbesatzung

Bis zur 747-200/300 wurde noch mit drei Mann Besatzung geflogen, anfänglich auch mit Navigator, dieser wurde allerdings mit Einführung des Trägheitsnavigationssystems (INS) abgeschafft, zur 747-400 wurde auch der Flugingenieur wegrationalisiert, nun wird mit zwei Besatzungsmitgliedern geflogen, zusätzlich gibt es auf der Langstrecke eine Back-up Besatzung, die nach ca. acht Stunden Flug oder Absprache übernimmt, um den Piloten die erforderliche achtstündige Ruhezeit zu gewähren.

Betreiber

Die 747 ist ein wirtschaftlich erfolgreiches Produkt. Bis Februar 2005 sind 1370 Maschinen ausgeliefert worden. Davon befinden sich noch etwa 938 bei 92 Airlines und anderen Betreibern im Einsatz.

Varianten der Boeing 747

Zivile Varianten

747-100

Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Familie. Der Erstflug des Typs fand am 9. Februar 1969 statt, Erstkunde Pan Am setzte die 747 im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst ein. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die letzte gebaute 747-100 war eine -100SR für Japan Airlines, die im September 1986 ausgeliefert wurde.

747-100 Basisvariante

Die erste 747-100 bekam schon bald nach dem Erscheinen den Spitznamen Jumbo. Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde.

Die militärische Bezeichnung der USAF für die 747-100 lautete C-19.

747-100SR

Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für relativ kurze Reichweiten mit hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf 273,5 t reduziert. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 550 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Japan Airlines wurde am 30. Oktober 1972 Erstkunde mit einer Bestellung über 4 Exemplare, von denen man das erste am 26. September 1973 erhielt. Insgesamt wurden 29 747-100SR produziert, die alle an die beiden japanischen Gesellschaften Japan Airlines und All Nippon Airways gingen. Japan Airlines erhielt die letzte gebaute 747-100SR am 9. September 1986.

747-100B

Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Flügeln. Iran Air wurde mit der Bestellung einer 747-100B am 1. Juni 1978 Erstkunde der Version und erhielt am 2. August 1979 das erste Exemplar. Nur neun Exemplare wurden gebaut, neben der einen Maschine für Iran Air gingen acht Exemplare an Saudi Arabian Airlines, die am 2. April 1982 auch die letzte gebaute 747-100B erhielten.

747-200

Eine auf der 747-100 basierende verbesserte Variante der 747 mit stärkeren Triebwerken und erhöhter Treibstoffkapazität, sowie einem erweitertem Oberdeck. Äußerlich am einfachsten durch die längere Fensterreihe im Oberdeck von der 747-100 (die dort nur drei Fenster pro Seite besitzt) zu unterscheiden. Von der 747-200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut.

747-200B

Diese Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit stärkeren Triebwerken und erweiterter Treibstoffkapazität, sowie einem ausgebauten Oberdeck, ausgestattet. Das Startgewicht beträgt maximal 377.842 kg. 225 Exemplare wurden gebaut, von denen das erste am 16. Januar 1971 an KLM ausgeliefert wurde. Die letzte 747-200B ging am 20. Dezember 1990 an die US Air Force.

747-200C Convertible

Dies ist eine Version der 747-200B mit linker Ladetür (Side Cargo Door) als Standardausführung. Diese Bauform kann als reine Passagier- und kombinierte Passagier/Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair übergeben wurde.

747-200M Combi

Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Fracht-Konfigurationen wählen. Air Canada übernahm am 7. März 1975 die erste 747-200M. Bis zur letzten Auslieferung an Iberia am 5. April 1988 waren 78 Boeing 747-200M gebaut worden.

747-200F Freighter

Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200, ausgestattet mit einem zur Beladung oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines übergeben.

747-200SUD (Stretched Upper Deck)

Einige 747-200 (wie auch einige 747-100SR für Japan Airlines) wurden mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck ausgestattet, so dass dort nun bis zu 69 Sitze untergebracht werden können. Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. SUD ist keine offizielle Typbezeichnung, das heißt eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. 747-200 mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt. Das verlängerte Oberdeck der SUD wurde später bei der 747-300 in die Serie übernommen.

747-SP

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747-100 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Tatsächlich produziert wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere Super-Langstreckenversion der 747-100. Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerten Leitflächen (Höhe wie Ruder) erforderlich wurde, um die verringerte Stabilität durch den verkürzten Rumpf auszugleichen. Durch den erheblich kürzeren Rumpf bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch mit Short Plane (kurzes Flugzeug) zu übersetzen. Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 5 Maschinen des Typs 747-SP. Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747-SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747-SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747-SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747SP und gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung.

Dank der in unveränderter Größe von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747-SP (als einzige Version) bis zur Flugfläche 410 (Flughöhe 41.000 Fuß = ca. 12.500 Meter) steigen. In der dünnen Luft dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit das nach wie vor schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug. Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf dern 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field, Washington nach Kapstadt, Südafrika. Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747-SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 der australischen Qantas diesen Rekord, als sie die 17.945 km von London nach Sydney nonstop zurücklegte.

Eine der B747SP Maschinen, vormals die "Clipper Lindbergh" der PanAm, wird zur Zeit zu einem Startosphären-Observatorium Für Infrarot Astronomie (SOFIA) umgebaut. Der Umbau erfolgt bei L3Communications, Waco, Texas, USA. Unter anderem gibt es zwei Deutsche Forschergruppen, die an der Instrumentierung dieses Observatoriums arbeiten: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für Extraterrestrik.

747-300

Die 747-300 entspricht von den Ausmaßen her der 747-200 mit erweitertem Oberdeck (SUD). Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Der Erstflug erfolgte im Herbst 1982. Durch den verlängerten Oberrumpf verbesserte sich die Aerodynamik, so dass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei ca. 12.400 km.
Trotz der erheblich verbesserten Leistungen der 747-300 gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1983 und 1990 nur 81 Einheiten der 747-300 produziert und ausgeliefert. Hauptgrund hierfür war, dass nur zwei Jahre nach der Erstauslieferung der 747-300 bereits die 747-400 angekündigt wurde, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.
Heute betreiben unter anderem Qantas, Japan Airlines, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines und Thai Airways noch größere Flotten des Typs 747-300 in verschiedenen Untervarianten.

Erstflug war Herbst 1982; Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. 1989 endete die Produktion nach dem Bau von 81 Einheiten.

747-300 Basisvariante

Die Basisversion der 747-300 war eine reine Passagiermaschine und verfügte gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke (pro Sitzplatz um bis zu 25 % sparsamer), sowie über ein um ca. 7m gestrecktes Oberdeck inklusive einer neuen, geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Erstkunde war am 11. Juni 1980 Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 wurden produziert, wovon die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways übergeben wurde.

747-300M Combi

Auch von der 747-300 wurde eine Combi-Variante hergestellt, die wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden konnte und flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar war. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellten. Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena.

747-300SR

Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante (SR steht für Short Range, kürzere Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Nur vier Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen 10. Dezember 1987 und 19. Februar 1988 alle zur Auslieferung an Japan Airlines gelangten.

747-400

Die 747-400-Serie ist die derzeit einzige, die sich noch in der Produktion befindet, und erreichte mit ihren verschiedenen Untervarianten eine Zahl von bisher insgesamt ca. 700 Bestellungen (Stand November 2006). Sie ist damit die am meisten gebaute Variante der Boeing 747 überhaupt. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 ist die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie soll in Zukunft von der 747-8 ersetzt werden, deren Erstflug für 2009 vorgesehen ist.

Die 400er Serie wurde von Boeing (Boeing Commercial Airplanes) im Oktober 1985 angekündigt, der Roll out erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April des gleichen Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.

Sie scheist auf der 747-300, wurde aerodynamisch jedoch komplett neu gestaltet. Sie hat eine andere Flügelwurzel und Tragflächen mit 2 m größerer Spannweite und mit Winglets. Trotz der vergrößerten Spannweite konnte durch die Verwendung von Verbundwerkstoffen und neuen Aluminium-Legierungen das Gewicht der Tragflächen gesenkt werden. Daneben wurde die Pilotenkanzel neu gestaltet, durch das neue gläserne Cockpit konnte der Flugingenieur entfallen, dessen Aufgaben nun auf die zwei Piloten verteilt waren. Dafür mussten die einzelnen Systeme automatisiert oder vereinfacht werden, die analogen Rundinstrumente wurden größtenteils durch Digital-Bildschirme ersetzt und ein leistungsfähiges Flight Management System eingebaut. Weitere Änderungen umfassten Treibstofftanks im Heck, verbesserte Triebwerke mit elektronischer Triebwerksregelung (FADEC), eine neu gestaltete Inneneinrichtung mit im Gegensatz zu den einfachen Bord-Unterhaltungsystemen der 747-300 völlig neuen Ausstattungen mit wesentlich größeren Kapazitäten und Möglichkeiten. Die 747-400-Serie ist aufgrund der verbesserten Triebwerke um 25 % wirtschaftlicher als die ursprüngliche 747-100 und nur halb so laut. Sie ist in allen Passagier-, Fracht- (747-400F bzw. 747-400SF) und kombinierten Versionen (747-400M) erhältlich. Die bis dato letzte Bestellung für eine Passagierversion der 747-400 wurde im Dezember 2000 von Qantas für 6 747-400ER getätigt. Seitdem wurden ausschließlich Frachter der Versionen -400F bzw. -400ERF bestellt.

747-400 Basisvariante

Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Die erste 747-400 wurde am 26. Januar 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert und von dieser am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt.

China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China Airlines/Boeing-Lackierung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen.

British Airways ist der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 57 direkt und neu von Boeing neu erworbenen Maschinen (Dezember 2005).

Die 442. und bis dato letzte 747-400 wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert. Kurioserweise weist die offizielle Internetseite des Herstellers Boeing noch vier ausstehende Aufträge von Phillipine Airlines für dieses Modell aus, deren Auslieferung allerdings als sehr unwahrscheinlich gelten kann, da die Bestellung der Maschinen bereits 1996 getätigt wurde. Die letzte Neubestellung einer Passagier-747-400 wurde im November 2000 getätigt.

747-400F

Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über die moderne Zweimann-Pilotenkanzel und über Winglets verfügt, aber aus Gründen der Gewichtsersparnis wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Flugzeug ist mit einer Bugladeklappe ausgestattet, die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993, zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November des gleichen Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bisher wurden 106 Exemplare der Version -400F ausgeliefert, für weitere 19 liegen Bestellungen vor.

Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.

747-400M Combi

Die 747-400M, eine kombinierte Passagier- und Frachtversion, auch „Combi“ genannt, flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der rechten Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Exemplare gebaut, das letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert.

747-400D

Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und ist – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Bei einigen Maschinen wurde außerdem das Fahrwerk in ausgefahrener Stellung blockiert, um Wartungaufwand zu sparen, da die Kraftstoffersparnis durch das Einfahren des Fahrwerks bei extrem kurzen Flugzeiten zu gering ist (teilweise weniger als 200km wie bei der Strecke Tokio-Osaka). Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an ANA wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen 8 an JAL und 11 an ANA gingen.

747-400ER

Als 747-400ER (Extended range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche 6800 kg Fracht befördern. Neben einigen aerodynamischen Verbesserungen (z.B. längere Winglets) wurden unter anderem die Röhrenbildschirme im Cockpit durch Flachbildmonitore ersetzt, die verbliebenen mechanischen Standbyinstrumente in einem kleinen Minidisplay zusammengefasst und im Navigationsdisplay eine seitliche Flugprofildarstellung eingefügt.

Nur die australische Qantas bestellte 6 Exemplare, weitere Bestellungen durch andere Fluggesellschaften wurden nicht getätigt. Die Erstauslieferung erfolgte am 31. Oktober 2002, die letzte 747-400ER wurde am 30. Juli 2003 an Qantas übergeben.

747-400ERF

Die 747-400ERF ist die Nur-Frachtversion der -400ER, aufgelegt am 30. April 2001. Die erste -400ERF wurde über ILFC am 17. Oktober 2002 an Air France geliefert. Bisher wurden 17 747-400ERF ausgeliefert, weitere 23 sind bestellt.

747LCF

Die Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) ist ein Frachtflugzeug auf Basis der Boeing 747-400. Sie besitzt einen Rumpf mit einem im oberen Bereich wesentlich vergrößerten Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 transportieren zu können. Zum Be- und Entladen kann das Heck zur Seite geschwenkt werden. Der Frachtraum ist nicht druckbelüftet. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als die in der Aufgabe vergleichbare Airbus Beluga.
Der Umbau wird von der Technikabteilung von Eva Air durchgeführt, die fertiggestellten Frachter werden schließlich von Evergreen International Airlines für Boeing betrieben.

747-8

In den 1990er Jahren waren unter den Bezeichnungen 747-500/-600 und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 avisiert worden, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nie realisiert wurden. Der sich abzeichnende Erfolg des A380 führte Ende 2004 dazu, dass Boeing doch noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurückkam, dieses Mal unter der Bezeichnung 747 Advanced. Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 offiziell gestartet. Wie bereits bei der Boeing 787 verzichtet Boeing bei der neuen 747-Variante auf die letzten beiden Ziffern der Versionsbezeichnung, d.h. statt 747-800 heißt das Modell offiziell 747-8.
Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und soll die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380 schließen. Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung 747-8 Freighter (kurz: 747-8F) (Foto) wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen 747-8 Intercontinental (kurz: 747-8I) (Foto) sind geplant. Beide Varianten bekommen überarbeitete Flügel mit neuen Flügelenden (Raked Wingtips), ein neues Interieur, sowie ein Cockpit, dessen Auslegung sich an den Pilotenkanzeln der 777 und 787 orientiert. Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen effizienten Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 900 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus. ^[1] Mit dem offiziellen Programmstart am 14. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekannt gegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn – plus zehn Optionen – und Nippon Cargo acht – plus sechs Optionen – 747-8 Freighter. Die Aufträge haben nach Listenpreisen einen Gesamtwert von ca. fünf Milliarden US-Dollar. Erst am 9. Juni 2006 listet Boeing eine bestellte Passagierversion der 747-8 an einen bisher nicht benannten Kunden ^[2]. Am 8. Oktober 2006 bestellte auch Emirates 10 747-8 Freighter^[3].
Ende Oktober 2006 schloss man die Konfiguration der 747-8F.

747-8F

Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,60 m auf 76,30 m gestreckt und eine Nutzlastkapazität von 140 t besitzen. Wie bereits die 747-400F wird auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck bekommen. Die ersten 747-8-Bestellungen waren für die Frachtervariante.

747-8I

Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental, sollte ursprünglich gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was erstmals am 16. Oktober offiziell bestätigt wurde^[4]. Im somit 76,30 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung etwa 470 bis 500 Passagiere Platz finden, womit die maximale Reichweite jedoch nur noch bei ca. 12.500 km läge^[5]. Bis dato liegt erst ein Auftrag für diese Variante vor, die jedoch an einen privaten Käufer als VIP-Maschine gehen wird, nicht an eine Fluggesellschaft.

747-x00 SF und BCF

Viele alte Passagier-Boeing 747 der Varianten -100, -200, -300 und -400 wurden bislang am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut. Nachträglich in Frachtflugzeuge umgebaute Passagiermaschinen werden im allgemeinen als Special Freighter (SF) bezeichnet (siehe: Boeing 757-200SF). Dazu werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden wird verstärkt und die Maschinen erhalten hinten links im Rumpf eine große Frachttür, haben also im Gegensatz zu bereits als Frachter ausgelieferten 747-x00F kein Bugtor. Im Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Die SF-Maschinen lassen sich von den 747-x00F an den vorhandenen (jedoch mit Blenden versehenen) Fenstern unterscheiden, über welche die -x00F nicht verfügen.

Auch für die momentan noch aktuelle 747-400 lief im Jahr 2004 ein Special Freighter Umbauprogramm an. Der Erstkunde war Cathay Pacific, deren erste Maschine am 5. Oktober 2005 in Xiamen, China, wo die Umrüstungen stattfinden, ihren Erstflug absolvierte. Korean Air hat darüber hinaus die Zulassung von Boeing, mittels entsprechender offizieller Umrüstbausätze ehemalige Passagier-747-400 für sich selbst und andere Fluggesellschaften in Frachter umzubauen. Maschinen, die von Boeing selbst oder durch autorisierte Partner umgebaut wurden, werden offiziell als 747-400BCF (Boeing Converted Freighter – etwa: von Boeing umgewandelter Frachter) bezeichnet.
Im Jahr 2005 lagen 34 Bestellungen und 29 Optionen für derartige Umbauten von sieben überwiegend asiatischen Airlines vor.

Militärische Varianten

AL-1

Die AL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende Raketen (insbesondere Interkontinentalraketen) mit ihrem in der Nase auf einem Drehturm angebrachten richtbaren chemischen Laser (Chemical Oxygen Iodine Laser – COIL) zerstören soll. Insgesamt sieben Maschinen sind zum Umbau vorgesehen, ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002 und wird zur Zeit weiter erprobt.

E-4

Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der US-Luftwaffe als fliegender Kommandoposten für den Ernstfall eingesetzt, falls die landgestützte Kommunikations-Infrastruktur durch Krieg oder Naturkatastrophen bereits zerstört ist oder eine solche Zerstörung droht. Die E-4 soll als National Airborne Operations Center (NAOC) die Befehls- und Kommandogewalt der US-Regierung und der Streitkräfte in diesen Fällen sicherstellen. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Impuls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die vier Exemplare der Boeing E-4 (offizielle Herstellerkennung 747-E4A und 747-E4B) gehören zum Arsenal des Air Combat Command (ACC) und sind auf der Offutt Air Force Base in Nebraska beheimatet; eine davon befindet sich in ständiger Alarmbereitschaft. Diese Maschinen werden auch als Kneecap bezeichnet und können mit Hilfe von Luftbetankung bis zu drei Tage und Nächte ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben. Boeing hat zwischen Juli 1973 und Oktober 1974 insgesamt 3 Exemplare der E4A ausgeliefert, gefolgt von einer E4B am 1. August 1975.

C-19

Die USAF rüstete 19 Einheiten der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen ab 1970er bis Anfang der 1990er Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft PanAm in normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen, größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 beim Lockerbie-Anschlag zerstörte PanAm-Jumbo war eine solche Maschine.

C-33

Ab März 1994 suchte die US-Luftwaffe nach einer Ergänzung für die noch kleine Flotte ihrer Transportflugzeuge des Typs C-17 Globemaster III. Boeing reichte daraufhin zwei Vorschläge auf Basis ihrer 747-400F ein, die die Bezeichnung C-33 erhielten. Das US-Verteidigungsministerium entschied sich im November 1995 aber gegen das Ergänzungsprogramm und beschaffte stattdessen zusätzliche C-17-Transporter.

VC-25A

Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25 der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. Auch diese Maschinen können im Ernstfall als fliegende Kommandozentralen dienen, sie verfügen über modernste Kommunikationseinrichtungen, die vom Oberdeck aus bedient werden und bieten dem Präsidenten vollen Zugriff auf das gesamte Militär. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Impuls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die Möglichkeit der Luftbetankung erhöht die Reichweite und Unabhängigkeit. Neben 26 Besatzungsmitgliedern können bis zu 76 Fluggäste befördert werden. Als Air Force One hatte die VC-25 am 6. September 1990 ihren ersten Einsatz.

Sonstige Varianten

Shuttle Carrier Aircraft

Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft (SCA) umgebaut. Mit ihnen kann das Space Shuttle nach einer Ausweichlandung huckepack zum Kennedy Space Center zurücktransportiert werden. Die 747 SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der sowjetischen bzw. ukrainischen Antonow An-225, die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.

Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy

Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer 747-SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt. Erste Beobachtungsflüge sind nunmehr für den Herbst 2006 geplant, doch im NASA-Budgetplan für 2007 taucht das SOFIA-Projekt nicht auf.

Evergreen Supertanker

Der Evergreen Supertanker ist eine von der Firma Evergreen umgebaute Boeing 747, die als Löschflugzeug eine Wasserkapazität von 91 m³ (24.000 Gallonen) hat. Das ist etwa die 3,5-fache Menge an Löschwasser wie das zur Zeit größte genutzte Löschflugzeug, die Martin Mars transportieren kann. Das Projekt ist in Zusammenarbeit mit Boeing noch in der Entwicklungsphase.

Regierungsmaschinen

Neben den USA mit ihrer VC-25 (Air Force One) setzen auch einige weitere Staaten die Boeing 747 als Regierungsflugzeug ein:

Bahrein
Das arabische Emirat Bahrein am Persischen Golf setzt eine 747-SP als Regierungsflugzeug ein.

Brunei
Das Sultanat Brunei in Südostasien besitzt mehrere 747, die zum Teil zur nationalen Fluggesellschaft Royal Brunei Airlines gehörten und ebenso zum Teil umgebaut wurden. Diese stehen dem Sultan und seiner Familie praktisch wie eine Privatmaschine zur Verfügung.

Japan
Die Regierung von Japan verfügt über zwei 747-400 (747-47C) zur Beförderung des Premierministers, des Kaisers (Tenno) mit der Kaiserin sowie weiteren ranghohen Offiziellen des Landes. Die Maschinen besitzen ein ähnliches Markierungsschema wie die US-amerikanische Air Force One, das Wort Japan in Kanji und englisch auf dem Rumpf ausgeschrieben, einen roten Streifen von vorne bis hinten entlang der Fenster und der Hinomaru als Hoheitszeichen bzw. Kennung (Kokarde) der japanischen Luftwaffe (englisch: Japan Air Self-Defense Force) an der Seitenflosse und den beiden Tragflächen. Die Maschinen tragen die militärischen Kennungen 20-1101 bzw. 20-1102 und besitzen hochmoderne Kommunikationstechnik, deren Art und Umfang jedoch unbekannt ist; weitere Details wurden ebenfalls nie veröffentlicht. Diese beiden Flugzeuge sind von der Modellversion her die modernsten 747-Regierungsmaschinen.

Oman
Das Sultanat Oman im Südosten der arabischen Halbinsel besitzt insgesamt zwei 747-SP, die innerhalb der königlichen Flugbereitschaft (englisch: Omani Royal Flight) dem Sultan sowie der königlichen Familie als Regierungsflugzeug dienen. Dabei wird meistens eine Maschine eingesetzt (747-SP-27, Bau Nr. 21992/447, Registrierung A4O-SP) und die andere in Reserve gehalten (Registrierung A4O-SO). Das erste Flugzeug begann seine Laufbahn im Mai 1980 bei Braniff International. Die omanische Regierung kaufte die Maschine 1992, sie wurde nach Überholung bzw. Umbau bei Boeing und einer Firma in Florida im Jahre 1993 ausgeliefert.

Qatar
Das arabische Emirat Qatar am Persischen Golf setzt eine 747-SP als Regierungsflugzeug ein.

Saudi Arabien
Das Königreich Saudi Arabien verfügt noch über zwei von ursprünglich drei 747-SP als Regierungsflugzeuge.

Indien
Die Republik Indien setzt ebenfalls eine 747-400 als Regierungsmaschine ein.

Boeing 747 in Museen

747-Prototyp im Museum Of Flight, Seattle
747-100 der Air France im Musée de l'Air et de l'Espace am Flughafen Le Bourget, Paris
747-200F „Schleswig-Holstein“ der Lufthansa im Technikmuseum Speyer, Speyer
747-200 (umgebaut zu 300) Louis Blériot der KLM im Aviodrome am Flughafen Lelystad

Fakten & Trivia

Es liegen mehr als 275 km Kabel in der 747.
Das Cockpit einer 747-400 hat ca. 365 Instrumente, Anzeigen und Schalter. Die 747-200 kann dagegen noch ca. 970 Instrumente, Anzeigen und Schalter bieten. (Zahlen schwanken je nach Ausstattung)
Die Tragflächen haben ein Gewicht von 12.700 Kilogramm.
Eine 747-400 besteht aus 6 Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.
Ein einzelnes Triebwerk einer 747-400 erzeugt mehr Schub als alle vier Triebwerke einer frühen Boeing 707 zusammen.
Im Jahr der Einführung 1969 wurde der Begriff Jumbo Jet von den Medien aufgegriffen, um die brandneue 747 sowie die damals gleichzeitig entwickelten Verkehrsflugzeuge mit großem Rumpfquerschnitt (Widebody) wie die Lockheed TriStar TriStar bzw. Douglas DC-10 als neue Klasse von Großflugzeugen zu beschreiben. Boeing missfiel dieser Spitzname zu Beginn jedoch, das Unternehmen ließ nichts unversucht, die Verwendung dieser Bezeichnung in den Medien und der Öffentlichkeit zu verhindern. Aber alle Anstrengungen waren umsonst und bis heute ist Jumbo Jet ein Synonym für die 747.
Aufgrund ihrer enormen Länge ergibt sich während des Fluges eine leichte Verwindung des Rumpfes. Dieser Effekt wurde bei der Entwicklung des Autopiloten der frühen Ausführungen der 747 noch nicht berücksichtigt, so dass eine langsame Gierschwingung während des Fluges mit dem Autopiloten auftritt. Dies wurde zum ersten Mal bei einem Transatlantikflug zur Luftfahrtausstellung in Paris festgestellt, als einige Leute im Heck der Maschine schwer luftkrank wurden. Nach dem Rückflug wurde das Flugzeug für zwei Wochen einigen Rüttelversuchen unterzogen um den Fehler zu lokalisieren und das mit dem Autopiloten verbundene Gierdämpfer-System zu überarbeiten. Diese Maßnahme konnte das Problem lösen und dieser Effekt ist seitdem abgestellt bzw. dermaßen stark reduziert, dass er von den Passagieren nicht mehr wahrgenommen werden kann.
Es gibt noch andere Flugzeuge mit einem erhabenen „Buckel“ über dem Rumpf wie die Carvair, die auf Basis der Douglas DC-4 von 1961 bis 1969 gebaut wurde. Weithin bekannt wurde dieses besondere Flugzeug durch einen Auftritt im James Bond-Film Goldfinger von 1964 und gilt als der ideelle Vorläufer der Boeing 747.
In den 1970er Jahren erhielt die 747 von einigen Piloten wegen ihrer Größe und ihres Fassungsvermögens den Spitznamen „Königin der Lüfte“.
Das Flugzeug erreicht vor dem Abheben Geschwindigkeiten von über 360 km/h.
Obwohl das Oberdeck im Vergleich zur Größe des gesamten Flugzeugs klein erscheint, kann hier eine bedeutende Zahl an Fluggästen untergebracht werden. Die japanische JAL führt auf dem Oberdeck ihrer 747-400D insgesamt 86 Sitzplätze.
Im Jahre 1997 erlebte der britische Geschäftsmann Stuart Pike als bisher einziger Linienpassagier einen Alleinflug mit einer 747 der British Airways. Der Flug von London nach New York verspätete sich wegen eines technischen Defekts um mehrere Stunden, so dass alle übrigen Passagiere bereits auf andere Flüge umgebucht hatten. Pike flog als einziger Passagier mit 15 Stewardessen nach New York.

Unfälle/schwere Zwischenfälle

Datum	Fluggesellschaft	Flugzeugtyp	Opfer	Ursache
06.09.1970	PanAm	747-121	0 von 0	Terroranschlag - Entführt auf dem Weg nach New York, Maschine wurde von Entführern in Kairo gesprengt, nachdem alle Insassen die Maschine verlassen hatten; Erster Totalverlust einer 747
20.11.1974	Lufthansa	747-130	59 von 157	Lufthansa Flug 540: Menschliches Versagen - fehlerhafte Bedienung des Hydrauliksystems
09.05.1976	Iranische Luftwaffe	747-131SF	17 von 17	Blitzschlag – führte zu Explosion eines Kraftstofftanks
27.03.1977	KLM Royal Dutch Airlines	747-206B	248 von 248 + 335	Menschliches Versagen - Kollision mit anderem Flugzeug durch schlechtes Wetter - schwerstes Unglück der zivilen Luftfahrt
27.03.1977	Pan American World Airways	747-121	335 von 396 + 248	Menschliches Versagen - Kollision mit anderem Flugzeug durch schlechtes Wetter - schwerstes Unglück der zivilen Luftfahrt
01.01.1978	Air India	747-237	213 von 213	Versagen des Fluglagenindikators, so dass die Crew nicht mehr bestimmen konnte, in welcher Position sich das Flugzeug befand
19.11.1980	Korean Air	747-2B5B	14 von 212	Menschliches Versagen − bei schlechter Sicht streifte der Pilot im Landeanflug einen Hügel
01.09.1983	Korean Air	747-230B	269 von 269	Abschuss durch sowjetische Luft-Luft-Rakete
27.11.1983	Avianca	747-283B	181 von 192	Menschliches Versagen – falsche Bedienung der Navigationsinstrumente durch die Crew, sowie falsche/ungenaue Angaben der Fluglotsen
23.06.1985	Air India	747-237B	329 von 329	Terroranschlag - Bombe im Frachtraum
12.08.1985	Japan Airlines	747-146SR	520 von 524	Japan-Airlines-Flug 123: Fehlerhafte Reparatur eines Druckschotts - schwerstes Unglück der zivilen Luftfahrt mit nur einem Flugzeug
05.09.1986	Pan American World Airways	747-121	20 von 389	Terroranschlag - Entführung, Terroristen töteten 20 Insassen
28.11.1987	South African Airways	747-244B	159 von 159	Feuer im Frachtraum, Ursache des Feuers unbekannt
21.12.1988	Pan American World Airways	747-121	259 von 259 + 11	Terroranschlag - Bombe im Frachtraum, siehe Pan-American-Flug 103
19.02.1989	Flying Tigers	747-249F	4 von 4	Menschliches Versagen − Fluglotsen gaben nicht standardgemäße Anweisungen
24.02.1989	United Airlines	747-122	9 von 355	Technisches Versagen − Frachtraumtür öffnete sich im Flug, 9 Passagiere wurden aus dem Flugzeug gesogen
07.05.1990	Air India	747-237B	0 von 215	Fehlerhafte Reparatur führte zum Versagen der äußersten linken Triebwerkaufhängung während der Landung
29.12.1991	China Airlines	747-2R7F	5 von 5	Technisches Versagen – Durch Materialermüdung löste sich Triebwerk Nr. 3 und riss Triebwerk Nr. 4 mit aus der Aufhängung
04.10.1992	El Al Cargo (Israel)	747-258F	4 von 4 + 47	Die mit Rüstungsgütern beladene Maschine stürzt nach Verlust mehrerer Triebwerke in ein Wohngebiet. Ursache: Technisches Versagen – Materialermüdung. Siehe: El-Al-Absturz in Amsterdam
12.09.1993	Air France	747-428	0 von 272	vermutlich menschliches Versagen – Flugzeug schoss über Landebahn hinaus
04.11.1993	China Airlines	747-409	0 von 396	Nach schweren Regenfällen schoss die Maschine über die Landebahn hinaus
11.12.1994	Philippine Airlines	747-283B	1 von 293	Terroranschlag – Bombe unter einem Sitz, Besatzung gelang erfolgreiche Notlandung
17.07.1996	Trans World Airlines	747-131	230 von 230	Technischer Defekt im Haupttank
12.11.1996	Saudi Arabian Airlines	747-168B	312 von 312 + 37	Menschliches Versagen – Kollision mit Iljuschin Il-76 der Air Kazakhstan, die sich auf falscher Flughöhe befand
06.08.1997	Korean Air	747-3B5	228 von 254	Menschliches Versagen – Fehler der Besatzung im Landeanflug
28.12.1997	United Airlines	747-122	1 von 393	Unerwartete Luftturbulenzen
08.05.1998	Korean Air	747-4B5	0 von 395	Menschliches Versagen und schlechtes Wetter – Flugzeug schoss 100 m über Landebahn hinaus
05.03.1999	Air France	747-2B3F	0 von 5	Technisches Versagen - Defekt des Bugfahrwerks, Flugzeug landete auf dem Rumpf und brannte aus
23.07.1999	All Nippon Airways	747-481D	1 von 517	Entführer erstach Piloten, wurde danach überwältigt
23.09.1999	Qantas Airways	747-438	0 von 407	Menschliches Versagen und schlechtes Wetter – Flugzeug schoss über Landebahn hinaus
22.12.1999	Korean Air	747-2B5F	4 von 4	Unzureichende Reparatur & menschliches Versagen – Fluglagenindikator fehlerhaft, falsche Reaktion der Crew
31.10.2000	Singapore Airlines	747-412	83 von 179	Menschliches Versagen - Benutzung der falschen Startbahn
05.11.2000	Cameroon Airlines	747-2H7B	0 von 189	Menschliches Versagen – fehlerhafte Koordination und Reaktion der Cockpitbesatzung bei der Landung
23.08.2001	Saudi Arabian Airlines	747-368	0 von 6	Technisches Versagen – keine Kontrolle über Fahrwerksteuerung, Flugzeug rollte mit der Nase voran in einen Graben
27.11.2001	MK Airlines	747-246F	1 von 13	Menschliches Versagen – nicht standardgemäßer Landeanflug & mangelnde Koordination der Cockpitbesatzung, Flugzeug stürzte 700 m vor Anfang der Landebahn ab
25.05.2002	China Airlines	747-209B	225 von 225	Fehlerhafte Reparatur – nach unsachgemäßer Reparatur im Jahr 1980 war hinteres Druckschott geschwächt und versagte
28.11.2003	Hydro Air Cargo	747-258C	0 von 4	Menschliches Versagen - fehlerhafte Zuweisung der Landebahn durch den Tower
14.10.2004	MK Airlines	747-244BSF	7 von 7	Menschliches Versagen − fehlerhafte Berechnung des erforderlichen Startschubs durch die Crew
07.11.2004	Air Atlanta Cargo	747-230F	0 von 3	Startabbruch, Flugzeug kam nicht rechtzeitig zum Stehen
24.01.2005	Atlas Air	747-212BSF	0 von 3	Schlechtes Wetter, Flugzeug kam nicht rechtzeitig zum Stehen
19.08.2005	Northwest Airlines	747-251B	0 von 334	Ungeklärtes Versagen des Bugfahrwerks
15.05.2006	Lufthansa	747-430	0 von 258	Ungeklärtes Versagen des Bugfahrwerks

Technische Daten

Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten.

Passagier- und Kombi-Varianten

Kenngröße	747-100	747-200B	747-SP	747-300	747-400(ER)	747-8I
Länge	70,60 m		56,31 m	70,60 m		74,20 m
Kabinenlänge	57,00 m					?
Spannweite	59,60 m				64,40 m	68,5 m
Flügelpfeilung	37°
Tragflügelfläche	511 m²				541,2 m²	524,9 m²
Leitwerksspannweite	22,17 m
Höhe	19,30 m		19,94 m	19,30 m	19,40 m
Rumpfhöhe	7,85 m
Kabinenbreite (innen)	6,1 m
Kabinenhöhe	2,54 m
Leitwerkshöhe	19,4 m
max. Reichweite	9.800 km	12.700 km	15.400 km	12.400 km	13.450 km 14.205 km (ER)	14.815 km
Geschwindigkeit auf 10,7 km (35.000 Fuß) Höhe	Mach 0,84 895 km/h		Mach 0,9 1000 km/h	Mach 0,85 910 km/h	Mach 0,85 913 km/h	Mach 0,855 920 km/h
Max. Startgewicht	333.400 kg	374.850 kg	317.515 kg	374.850 kg	396.890 kg 412.775 kg (ER)	435.456 kg
Max. Sitzplätze	452		440	496	524 568 (-400D)	ca. 550
typische Sitzanzahl	366		316	412	416	450
Triebwerke (je 4x)	P&W JT9D-7A à 206,8 kN oder GE CF6-45A2 à 206,8 kN	P&W JT9D-7R4G2 à 243,5 kN oder RR RB211-524D4 à 236,2 kN oder GE CF6-50E2 à 233,5 kN	P&W JT9D-7AW à 218,4 kN oder RR RB211-524B à 222,8 kN oder RR RB211-524C à 229,5 kN oder GE CF6-45A2 à 206,8 kN oder GE CF6-50E2-F à 206,8 kN	P&W JT9D-7R4G2 à 243,5 kN oder RR RB211-524D4 à 236,3 kN oder GE CF650E2 à 233,5 kN oder GE CF6-80C2B1 à 252,2 kN	PW4062 à 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T à 264,7 kN¹ oder GE CF6-80C2B5F à 276,2 kN	GEnx-2B67 à 296 kn
Besatzung (Cockpit)	3				2
Erstflug	9. Februar 1969	11. Oktober 1970	4. Juli 1975	5. Oktober 1982	29. April 1988	geplant für 2009
Gesamtzahl gebaut	205³	316⁴	45	81⁵	528⁶	-/-

1) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich.
2) Mittlerweile prüft Boeing, die 747-8I in der gleichen Länge wie die 747-8F zu produzieren, um so die Passagierkapazität weiter steigern zu können.
3) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-100, -100B und -100SR
4) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-200B, -200C und -200M
5) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-300, -300M und -300SR
6) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400, -400M, -400D, -400ER; Stand 31. Juli 2006

Frachter-Varianten

Kenngröße	747-200F	747-400(ER)F	747-8F
Länge	70,60 m		75,3 m
Spannweite	59,60 m	64,40 m	68,50 m
Tragflügelfläche	511 m²	541,2m²	524,9 m²
Höhe	19,30 m	19,40 m
Kabinenbreite (innen)	6,1 m
max. Reichweite	9.075 km	8.230 km 9.200 km (ERF)	8.275 km
Geschwindigkeit auf 10,7 km (35.000 Fuß) Höhe	Mach 0,84 895 km/h	Mach 0,845 901 km/h	Mach 0,855 920 km/h
Max. Startgewicht	351.540 kg	396.900 kg 412.775 kg (ERF)	435.456 kg
Max. Frachtkapazität	101 t	112,6 t 123,6 t (ERF)	140 t
Triebwerke (je 4x)	P&W JT9D-7R4G2 à 243,5 kN oder RR RB211-524D4 à 236,2 kN oder GE CF6-50E2 à 233,5 kN	PW4062 à 281,6 kN oder RR RB211-524H2-T à 264,7 kN¹ oder GE CF6-80C2B5F à 276,2 kN	GEnx-2B67 à 296 kn
Besatzung (Cockpit)	3	2
Erstflug	30. November 1971	4. Mai 1993	geplant für 2009
Gesamtzahl gebaut	73	123⁷	-/-

1) Das RB211-524H2-T ist nicht für die ER-Versionen der 747-400 und -400F erhältlich.
2) Mittlerweile prüft Boeing, die 747-8I in der gleichen Länge wie die 747-8F zu produzieren, um so die Passagierkapazität weiter steigern zu können
7) Diese Zahl schließt die folgenden Baureihen ein: 747-400F und -400ERF; Stand 31. Juli 2006

Reichweite

Eine 747-400 der Qantas flog 1989 nonstop von London nach Sydney und legte dabei eine Entfernung von 18.000 km in 20 Stunden und 9 Minuten zurück; allerdings war dies der Überführungsflug einer fabrikneuen Maschine ohne Passagiere oder Fracht an Bord.

Quellen

Weblinks

Commons: Boeing 747 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Vorlage:Link FA

[1] Bedarf für die Boeing 747-8 bis 2025

[2] Bericht über ersten Kunden der 747-8-Passagierversion

[3] FAZ: Emirates bestellt 10 Boeing 747-8 Frachtmaschinen

[4] Bericht über Entscheidungen bzgl. der Rumpflänge bei der 747-8I

[5] Boeing considers lengthening 747-8I

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Propellerflugzeuge:	1 • 40 • 50 • 73 • 75 • 80 • 200 • 221 • 247 • 307 • 314 • 377
Strahlflugzeuge:	707 • 717 • 720 • 727 • 737 • 747 • 757 • 767 • 777 • 787 • BBJ
Versuchsflugzeuge, Projekte und Studien:	367 • 7J7 • NMA • 2707 • Pelican ULTRA • Sonic Cruiser • X-40 • X-43 • X-48 • X-53 • Y1 • Y2 • Y3