Williams F1
Williams F1 ist ein britisches Formel-1-Rennteam. Die offizielle Bezeichnung lautete von 2000 bis 2005 BMW WilliamsF1 Team, zuvor Williams Grand Prix Engineering.
Das Rennteam wurde 1977 von Frank Williams und Patrick Head gegründet.
Entwicklung des Teams
Die erste Formel-1-Saison bestritt das Team im Jahr 1978 mit dem FW06, der von einem Ford-Cosworth-Motor angetrieben wurde. 1980 wurde Alan Jones auf einem Williams Formel-1-Weltmeister und das Team gewann auch die Konstrukteursmeisterschaft, ebenso wie 1981. 1986 und 1987 gewann Williams mit Honda-Motoren (die seit 1983 eingesetzt wurden) die Konstrukteursmeisterschaft. 1987 wurde Nelson Piquet Weltmeister vor seinem Teamkollegen Nigel Mansell. Nachdem die Turbomotoren verboten worden waren, bestritt das Team die Saison 1988 mit einem Judd-Motor, ab 1989 fuhr man dann mit Renault-Motoren.
1992 war dann das große Jahr von Williams: Mit ihren Autos mit der revolutionären aktiven Radaufhängung dominierten sie die Saison quasi nach belieben. Nigel Mansell gewann als erster Fahrer die ersten 5 Rennen der Formel-1-Saison in Folge. Er gewann insgesamt 9 Rennen und hatte 14 mal die Pole Position inne, Riccardo Patrese wurde am Ende zweiter. 1993 fuhren Alain Prost und Damon Hill für das Williams-Team und Prost wurde in diesem Jahr zum 4. Mal Weltmeister. Im dritten Rennen der Saison 1994 in Imola verunglückte Ayrton Senna tödlich mit seinem Williams. Auch in diesem Jahr wurde das Team wieder Konstrukteurs-Weltmeister, ebenso wie in den Jahren 1996 und 1997, als man auch den Fahrer-Weltmeister stellte: 1996 Damon Hill, 1997 Jacques Villeneuve.
Die Jahre 1998 und 1999 bestritt man mit Mecachrome/Supertec-Motoren. In den Jahren von 2000 bis 2005 lieferte BMW die Motoren für das Formel-1-Team Williams, dessen Autos deshalb während dieser Zeit als BMW-Williams bezeichnet wurden. In der Saison 2006 erhält Williams F1 keine Werksunterstützung mehr und bezieht Kundenmotoren der Firma Cosworth, für die Saison 2007 hingegen wird Williams Motoren von Toyota beziehen.
Geschichte des Teams
1977-1980
Williams F1 (ehemals Williams Grand Prix Engineering) wurde 1977 von Frank Williams und Patrick Head gegründet. Die beiden ließen sich in einer kleinen Gewerbeeinheit in der Station Road in Didcot, Oxfordshire nieder und machten sich mit einer 17-köpfigen Mannschaft daran, als eigenständiger Rennstall in der Formel 1 mitzufahren.
Zum Saisonstart 1978 rollte der erste von Patrick Head entworfene Formel-1-Bolide, der FW06, auf die Rennpiste. Gleichzeitig gelang es Frank Williams Sponsoren zu finden, so dass sich der Australier Alan Jones überzeugen ließ, bei Williams als Fahrer einzusteigen. Dies war eine Entscheidung, die das Team nie bereuen würde, denn die Kombination des FW06 mit Alan Jones am Lenkrad zeigte sich bald als ernstzunehmende Konkurrenz.
Auch 1979 blieb Jones als Fahrer bei Williams und bekam Clay Regazzoni als Teamkollegen zur Seite gestellt. Der Durchbruch gelang dem Team 1979 beim Grand Prix von Großbritannien, als Jones zwar die Führung aufgeben musste, aber Regazzoni am Ende den Sieg einfuhr. Für Frank Williams war dies der allererste Formel-1-Sieg, der einen Siegeszug einläuten sollte, denn Jones gewann vier der verbleibenden sechs Rennen dieser Saison.
1980 wurde Jones mit Williams Formel-1 Weltmeister.
1980-1981
In den 80er Jahren setzte das Williams-Team den Maßstab in der Formel 1. Mit einer bisher unerreichten Zuverlässigkeit erzielte das Team beinahe unangefochtene Siegesserien und konnte die Konstrukteursweltmeisterschaft in den Jahren 1980, 1981, 1986 und 1987 für sich entscheiden.
1982-1983
Im Jahre 1982 hatte sich das Team zum Ziel gesetzt, als erster Rennstall die Konstrukteursweltmeisterschaft zum dritten Mal in Folge zu gewinnen. Auch wenn man dieses Ziel knapp verfehlte, gelang es dem für den zurückgetretenen Alan Jones neu unter Vertrag genommene Finnen Keke Rosberg dennoch, in einem bis zum letzten Moment spannenden Finale die Fahrerweltmeisterschaft für sich zu entscheiden.
Anfang der 80er Jahre lief die Ära der Saugmotoren im Motorsport langsam aus und die Saison 1983 stellte eine zunehmende Herausforderung dar. Obwohl es Keke Rosberg noch einmal gelang, den Grand Prix von Monaco im "großen Stil" zu gewinnen, war die Zeit der Saugmotoren abgelaufen, so dass Frank Williams eine neue Kooperation mit Honda einging. Der englisch-japanische Turbowagen feierte seine Rennpremiere auf dem Kurs in Kyalami in Südafrika.
1983-1984
1984 lernte das Team, mit dem neuen Turboboliden zu arbeiten und krönte seine Bemühungen mit Rosbergs Sieg in Dallas. Gleichzeitig bezog das Team maßgefertigte neue Rennwerkstätten knapp 2 Kilometer außerhalb seines ursprünglichen Firmensitzes in Didcot.
1985
1985 – Siegesserien mit Honda, Rosberg und Mansell 1985 stand das Team im aufregenden neuen Gewand: Keke Rosberg erhielt mit Nigel Mansell einen neuen Fahrerkollegen und das neue Kohlefaser-Chassis des FW10 wurde von einem Honda-Motor angetrieben. Nach einer anfänglichen Eingewöhnungsphase konnten bald neue Triumphe erzielt werden. Die beiden Williams-Fahrer standen insgesamt vier Mal zusammen auf dem Siegertreppchen. Rosberg konnte den USA East Grand Prix für sich entscheiden und Mansell feierte seine ersten beiden Siege in der Formel 1 in Folge in Brands Hatch und Kyalami. Rosbergs Sieg in Australien rundete die erfolgreiche Saison mit einem Hattrick für Williams ab.
1986
Unmittelbar vor dem Saisonauftakt 1986 hatte die Mannschaft des Williams-Rennstalls einen herben Schlag zu verkraften. Auf dem Rückweg von Testfahrten auf dem Circuit Paul Ricard im französischen Le Castellet überschlug sich der Wagen von Frank Williams. Die Folgen des Unfalls kosteten Frank Williams beinahe das Leben und fesselten ihn für immer an den Rollstuhl. Frank war aber keiner, der mit seinem Schicksal haderte. Er kämpfte sich ins Leben zurück und übernahm wieder die Führung der Firma wie in alten Zeiten. 1986 stieß der ehemalige brasilianische Weltmeister Nelson Piquet als Neuzugang zum Team hinzu. Bereits bei seinem Debüt in Brasilien zeigte er sein Geschick im Umgang mit dem neuen FW11 und errang den ersten Sieg. In dieser Saison konnte das Team neun Rennen gewinnen und damit die begehrte Konstrukteursweltmeisterschaft für sich entscheiden. Die Fahrerweltmeisterschaft ging in einem dramatischen Saisonfinale in Adelaide an Alain Prost, der von einem Reifenschaden an Mansells FW11 profitierte und sich den Rennsieg sicherte. Nelson Piquet, der zu diesem Zeitpunkt selbst noch Chancen auf den Fahrertitel hatte, wurde in diesem Rennen nur Zweiter, da Williams Piquet nach dem Reifenschaden an Mansells FW11 zum Reifenwechsel-Boxenstopp zwang.
1987
1987: Konstrukteurs- und Fahrerweltmeisterschaftstitel Dieser Erfolg setzte sich auch in der Saison 1987 fort, als das Team mit dem leicht modifizierten FW11 - als FW11B bezeichnet - wiederum neun Siege einfuhr (Mansell mit sechs und Piquet mit drei ersten Plätzen). In diesem Jahr sicherte man sich den Titelgewinn nicht nur in der Konstrukteurs- sondern auch in der Fahrermeisterschaft. Piquet gewann seinen insgesamt dritten Weltmeisterschaftstitel und Mansell wurde zum zweiten Mal hintereinander Zweiter. Mansell trat nach einem Trainingsunfall sowohl beim vorletzten Rennen in Suzuka als auch beim Saisonfinale in Adelaide nicht an. Er wurde in Adelaide durch den seinerzeitigen Brabham-BMW-Fahrer Riccardo Patrese ersetzt.
1988
Im Jahr 1988 kamen viele Veränderungen auf Williams zu. Mansell bekam mit dem Italiener Riccardo Patrese einen äußerst erfahrenen neuen Fahrerkollegen zur Seite und die vierjährige Zusammenarbeit mit Honda wurde eingestellt. Der neue Bolide, der FW12, wurde von einem 3,5-Liter Judd-Saugmotor angetrieben. Die Saison war allerdings von anhaltenden mechanischen Problemen gekennzeichnet. Umso bedeutender waren daher Mansells zweite Plätze in Silverstone und Jerez und Patreses Saisonbestleistung mit einem vierten Platz in Adelaide.
Frank Williams erkannte bald, dass eine Kooperation mit einem größeren Motorenhersteller unumgänglich war, um mit den mittlerweile standardmäßigen Turbomotoren der Formel-1-Boliden mitzuhalten. Dieses Ziel wurde im Juli 1988 erreicht, als ein Dreijahresvertrag mit Renault unterzeichnet werden konnte, deren neuer V10-Motor von nun an in die Williams-Chassis eingebaut wurde. Der ursprüngliche Exklusivvertrag wurde zwar nur auf die Saison 1989 beschränkt, doch beim Großen Preis von Kanada teilte Renault mit, dass Williams auch für die folgenden zwei Jahre alleiniger Nutznießer seiner Motoren sein werde.
1989-1993
Der technische Direktor Patrick Head entwarf daraufhin das neue Chassis des FW13 speziell für den neuen Renault-Motor. Der belgische Fahrer Thierry Boutsen wurde 1989 als Ersatz für Nigel Mansell in die Dienste von Williams aufgenommen und fuhr im Team mit Riccardo Patrese.
So begann die Saison 1990 verheißungsvoll mit Boutsens drittem Platz in Phoenix, den er in seinem neuen FW13B erzielte. Beim dritten Rennen des Jahres in San Marino erfüllt sich ein Traum, als Patrese seinen dritten Formel-1-Sieg erzielte, nachdem er seinen letzten Sieg sieben Jahre zuvor errungen hatte. Boutsen war als nächster an der Reihe und sicherte sich in Ungarn seine erste Pole-Position. Von da an war er nicht mehr zu halten und fuhr einen beeindruckenden Start-Ziel-Sieg ein. Mit diesen beiden Siegen und weiteren Plätzen auf den vorderen Reihen schloss Williams die Saison als Vierter in der Konstrukteursmeisterschaft ab.
Mansell kehrte zurück und brach alle Rekorde Mitten in der Saison 1990 erklärte Mansell nach einem enttäuschenden Rennen beim Grand Prix von Großbritannien seinen Rücktritt. Mansell hatte zu diesem Zeitpunkt bereits 28 Formel-1-Siege für sich verbuchen können. Frank Williams allerdings gelang es, Mansell zum Umdenken zu bewegen und ihn erneut für Williams zu verpflichten. Mansell wird nun zum erfolgreichsten Williams-Fahrer. Einen ersten Geschmack des FW13B bekam Mansell in Estoril bereits am 20. November 1990. Gespannt erwartete er die Fertigstellung des neuen FW14. Dieser Wagen bot zu diesem Zeitpunkt die modernste Entwicklung dar, die Patrick Head und der mittlerweile ebenfalls ins Design-Team aufgenommene Adrian Newey zu bieten hatten. Der Wagen war mit einem brandneuen RS3-Motor von Renault und einem halbautomatischen Schaltgetriebe ausgestattet.
Das von Canon gesponserte Team der Saison 1991 erwies sich mit Mansells fünf und Patreses drei Siegen als äußerst erfolgreiche Kombination. Das Team ist in dieser Saison das einzige, das McLaren ernsthaft unter Druck setzen kann und erzielt sowohl in der Konstrukteurs- als auch in der Fahrerweltmeisterschaft den zweiten Platz, wobei Mansell Zweiter und Patrese Dritter wird.
Die Wende kam mit der Saison 1992. Beim ersten Rennen in Südafrika fuhren Mansell und Patrese den mit aktiver Federung ausgestatteten FW14B als Erster und Zweiter ins Ziel. Dieses Chassis ist bis heute das technisch ausgefeilteste Rennchassis, das je gebaut wurde.
Mit diesem Sieg läutete Mansell auch eine persönliche Siegesserie ein. Er wurde zum ersten Formel-Rennfahrer, der die ersten fünf Rennen in Folge gewinnen konnte. Nicht genug damit, er gewann auch noch als erster Fahrer insgesamt neun Rennen in einer Saison und erzielte 14 Mal die Pole Position.
Mit seinem zweiten Platz auf dem Hungaroring sicherte er sich frühzeitig den Fahrertitel und wurde damit der erste britische Formel-1-Weltmeister seit James Hunts Triumph im Jahre 1976. Bereits beim belgischen Grand Prix desselben Jahres hatte Williams F1 ebenfalls die Konstrukteursmeisterschaft gewonnen und bescherte damit Renault den ersten Meistertitel in der Königsklasse des Motorsports. Dieses überaus erfolgreiche Jahr wurde mit Patreses zweitem Platz in der Fahrerwertung abgerundet.
Die fünfte Konstrukteursmeisterschaft mit Prost und Hill Für die Saison 1993 wurden die Fahrerplätze bei Williams neu belegt. Der dreimalige französische Weltmeister Alain Prost und der offizielle Testfahrer, Damon Hill, lösten Mansell und Patrese ab. Sie knüpften nahtlos am Erfolg von Mansell und Patrese an und verteidigten erfolgreich den Konstrukteurstitel. Prost errang seinen vierten Weltmeistertitel und Hill konnte seinen ersten Grand-Prix-Sieg am Hungaroring feiern. Mit dem Gewinn seiner vierten Meisterschaft beschloss Prost, seine Karriere nach der Saison 1993 zu beenden. Damit eröffnete er dem dreimaligen Weltmeister Ayrton Senna den Weg, dem Williams-Team beizutreten. Die Saison 1994 sah ein neues Team Rothmans Williams Renault, das die Fahrer Ayrton Senna und Damon Hill ins Rennen schickte und mit seinem neuen offiziellen Testfahrer David Coulthard über einen begabten dritten Fahrer verfügte.
1994-1997
Imola 1994 Im dritten Rennen der Saison verunglückte Ayrton Senna tödlich im Imola. Er führte das Rennen an, als sein Wagen in der berüchtigten Tamburello-Kurve scheinbar steuerlos von der Piste flog und an einer ungeschützten Betonmauer zerschellte. Die Welt des Motorsports war tief geschockt. Der tragische Tod des Rennfahrers, der für viele der beste aller Zeiten war, ließ das eng und freundschaftlich verbundene Team am Boden zerstört zurück.
Es war vor allem dem Mut und der Führung von Frank Williams zu verdanken, dass sich das Team wieder zurück in die Arbeit des Rennsports kämpfte. Als Zeichen des Respekts schickte Williams beim nächsten Grand Prix in Monaco nur einen Boliden ins Rennen. Vier Wochen nach dem tragischen Unfall in Imola gewann Damon Hill den spanischen Grand Prix in Barcelona und widmete den Sieg spontan Ayrton Senna sowie dem gesamten Team.
Bei diesem Rennen wie auch in den verbleibenden acht weiteren Läufen der Saison übernahm David Coulthard den zweiten Startplatz neben Damon Hill. Bei vier weiteren Rennen der Saison übernahm Nigel Mansell das Steuer im zweiten Wagen. Für die Großen Preisen in Frankreich, Spanien, Japan und Australien reiste er aus den USA an, wo er an der Indy-Car-Rennserie teilnahm. Nach seinem Sieg in Barcelona konnte Hill noch weitere fünf Siege einfahren, musste sich aber in der Fahrerweltmeisterschaft wegen eines einzigen fehlenden Punktes hinter Michael Schumacher geschlagen geben. Dieser hatte sich die Fahrerweltmeisterschaft nach einer umstrittenen Kollision mit Hill beim letzten Rennen in Adelaide gesichert. Das Rennen selber gewann Mansell. In diesem tragischen Jahr zeigte das gesamte Team enorme Stärke und Teamgeist und konnte den Konstrukteurstitel erfolgreich verteidigen. Eine unvergessliche Saison fand darin ihren würdigen Abschluss.
In der Saison 1995 bestritten die Fahrer Hill und Coulthard die Rennen im neuen FW17. Zusammen errangen sie fünf Siege, wovon der junge Schotte seinen ersten beim Großen Preis von Portugal feiern konnte. Im Kampf um die Fahrerweltmeisterschaft war Hill der einzige Fahrer im Feld, der Schumacher wirklich das Wasser reichen konnte. Am Schluss musste sich Hill noch einmal vor dem Deutschen bei dessen Titelverteidigung geschlagen geben, als Schumacher mit seinem Sieg in Aida die Weltmeisterschaft für sich entschied. Auch wenn der Verlust beider Titel enttäuschend war, bot Hill bis zum Schluss ein spannendes Rennen und beendete die Saison mit einem aufbauenden Sieg in Adelaide.
Bereits seit einiger Zeit war die Zentrale des Williams-Rennstalls in Didcot zu klein für das gesamte Team geworden. Auf der Suche nach einem neuen Standort wurde Mitte des Jahres 1995 ein ideales Gelände in Grove gefunden, das nur knappe 17 Kilometer von Didcot entfernt lag. Während der Wintermonate 1995/96 zog das gesamte Team um. Der abschließende Transport des Windkanals wurde während des Rennwochenendes vom Grand Prix in San Marino über die Bühne gebracht. Am 29. Oktober 1996 weihte Ihre Majestät The Princess Royal die neue Fabrik in Grove offiziell ein.
1996 stieß der Sohn des verstorbenen Gilles Villeneuve und Sieger der Indy-Car-Serie 1995, Jacques Villeneuve, zum Team dazu. Bereits im Vorfeld der Saison hatte er in Testfahrten beeindruckende Ergebnisse geliefert. Doch das volle Leistungsspektrum des FW18 zeigte sich erst beim Eröffnungsrennen in Melbourne. Mit seiner Pole-Position genoss der Neuling Jacques einen unumstrittenen Starauftritt. Damon folgte unmittelbar dahinter auf Startplatz 2. Die beiden Fahrer des Williams-Lagers hatten der Konkurrenz über eine halbe Sekunde abgenommen. Sie setzten diese Dominanz auch während des Rennens fort. Damon gewann am Ende und Jacques erzielte den zweiten Platz, nachdem der Kanadier in den letzten Runden seine Führung aufgrund eines Problems in der Ölleitung an seinen Teamkameraden abgegeben hatte.
Damon verlängerte die Erfolgsserie mit Siegen in Brasilien und Argentinien, bevor Jacques seinen ersten Formel-1-Grand-Prix auf dem Nürburgring gewann. Das Team gewann in diesem Jahr 12 der 16 Rennen. Damon verbucht dabei acht und Jacques vier erste Plätze. Den Konstrukteurstitel hatte Williams bereits mit dem Großen Preis von Ungarn für sich entschieden.
Auch in der Fahrerwertung führte Damon von Anfang bis Ende. Jacques folgte ihm dicht auf den Fersen. Die endgültige Entscheidung blieb bis zum letzten Rennen in Suzuka offen. Während Damon nur noch einen Punkt für den Weltmeistertitel benötigte, musste Jacques alles oder nichts geben. Schlussendlich fuhr Damon einen Start-Ziel-Sieg ein während Jacques das Rennen frühzeitig beenden musste. Damon hatte damit seinen ersten und für das Team den sechsten Fahrertitel errungen.
1997: Der neunte Konstrukteurstitel als neuer Rekord In diesem Jahr kam der Deutsche Heinz-Harald Frentzen als zweiter Fahrer neben Jacques neu ins Team. Von Anfang an versprach diese Saison einen heißen Kampf. Zur Halbzeit lag das Team trotz größter Anstrengungen noch immer hinter dem führenden Ferrari-Team. Das Rennen in Silverstone lieferte einen ersten guten Grund zum Feiern, als der 100. Sieg in der Formel 1 eingefahren werden konnte, genau auf der Rennstrecke, wo der erste Sieg 18 Jahre zuvor erzielt wurde. Die berühmte Willensstärke von Williams F1 hatte endlich Zähne gezeigt. Beim 14. Rennen in Österreich schließlich eroberte das Team wieder die Tabellenspitze und blieb dort bis zum Saisonende. Der neunte Konstrukteurstitel wurde beim Großen Preis von Japan eingefahren, womit Williams einen neuen Rekord aufgestellt hatte. In einem äußerst spannenden und emotionalen Finale sicherte sich Jacques zur Freude des gesamten Teams den Fahrertitel beim letzten Rennen in Jerez.
1998-2000
1998: Ein neues Image und neue Bedingungen. Die Konkurrenz hatte nicht geschlafen. Beim ersten Rennen in Australien deutete alles darauf hin, dass diese Saison ein Durchmarsch für das McLaren-Team werden würde. Eine ganze Welle an neuen Bestimmungen im Jahre 1998 hatte alle Teams vor neue Herausforderungen gestellt. Besonders die Auflagen, die Breite der Boliden von zwei auf 1,8 Meter zu verkleinern, strengere Crashtests und Profilreifen zu verwenden, machten sich bemerkbar. McLaren meisterte diese Veränderungen am besten und die anderen Teams konnten nur versuchen, den Vorsprung von McLaren wieder wett zu machen. Nach einer einmalig erfolgreichen Zusammenarbeit mit insgesamt neun Titeln für die beiden Firmen hatte sich WilliamsF1 von Renault 1997 getrennt.
Anfangs verwendete das Team Mecachrome/Supertec-Motoren, bevor der neue technische Partner, BMW, im Jahre 2000 wieder in die Formel 1 zurückkehrte. Ohne einen Motorenhersteller als Partner kämpfte das Team tapfer darum, den Anschluss an das dominierende McLaren-Team und das stark aufstrebende Ferrari-Team zu halten. Am Ende der Saison machten McLaren und Ferrari die Weltmeisterschaft unter sich aus während das „Winfield WilliamsF1 Team“ um den dritten Platz kämpfte. Die ständigen Verbesserungen am FW20 brachten dem Team den benötigten Antrieb, so dass am Ende tatsächlich der dritte Platz erfolgreich erobert werden konnte. Auch die Saison 1999 versprach wieder eine enorme Herausforderung zu werden, als noch weitere Veränderungen gemeistert werden mussten.
Mit einer komplett neuen Fahreraufstellung kamen der amtierende CART-Weltmeister Alex Zanardi und Ralf Schumacher ins Team, wobei insbesondere Zanardi einen schweren Stand hatte. Der Wechsel von der CART-Serie in die moderne Formel 1 stellte den Italiener vor eine enorme Aufgabe, bei der er viel Neues lernen musste. Als 1998 Profilreifen und schmalere Boliden in die Formel 1 eingeführt wurden, mussten die Fahrer ihren Fahrstil komplett ändern, um diese neuen Wagen adäquat zu steuern. Zanardi musste sich einem gewaltigen Lernprozess stellen.
Die ersten Rennen der Saison waren wie vom Pech verfolgt. Erst beim Großen Preis von Belgien bekam er den Wagen in Griff. Eine starke Vorstellung beim nächsten Rennen in Italien schien die Wende zu bringen. Doch leider folgten noch weitere Enttäuschungen, so dass das letzte Rennen in Japan bereits in der erste Runde aufgrund eines elektrischen Defekts aufgegeben werden musste und dem Italiener eine miserable Saison endgültig verhagelte ...
1999 Ralf Schumacher greift nach seinem ersten Sieg in der Formel 1 Schumacher andererseits entwickelte sich zum Star des Jahres und überzeugt mit atemberaubenden Leistungen. Er fuhr regelmäßig in die Punkteränge und hätte beim Großen Preis von Europa beinahe seinen Saisonhöhepunkt erlebt, wenn ihm nicht ein platter Reifen den Sieg geraubt hätte. Sein großes fahrerisches Talent bescherte ihm den sechsten Platz in der Fahrerwertung und dem Team den fünften Platz in der Konstrukteurswertung.
Rechtzeitig zum neuen Jahrtausend bahnte sich für WilliamsF1 eine neue Ära an. Nach fast zwei Jahren intensiver Mitarbeit im Hintergrund kehrte BMW als Partner des WilliamsF1-Teams auf die Formel-1-Bühne zurück. Die auf ursprünglich fünf Jahre angesetzte Partnerschaft startete bereits in der Saison 2000 mit einem viel versprechenden dritten Platz für das BMW WilliamsF1-Team in der Konstrukteursmeisterschaft.
2001
Das ursprünglich für die Saison 2000 als Stammfahrer vorgesehene Talent Juan Pablo Montoya übernahm ab dieser Saison das Cockpit von Jenson Button. Dieser wechselte zu Benetton-Renault, das seinerzeit auf dem absteigenden Ast war. Die Saison 2001 gestaltete sich für WilliamsF1 als erfolgreich, die Kombination zwischen WilliamsF1 und BMW schien langsam besser zu funktionieren. Zwar wurde in der Konstrukteursmeisterschaft erneut nur der dritte Rang erreicht, allerdings gelang es WilliamsF1 vier Siege einzufahren. Ralf Schumacher gewann hiervon drei und Juan Pablo Montoya ein Rennen.
Insgesamt betrachtet stellte sich das erst nach einigen Rennen effektive Chassis FW23 in Kombination mit einem der stärksten Motoren im Feld speziell auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie dem alten Hockenheimring und Monza als überlegen heraus. Lediglich an der Zuverlässigkeit mangelte es: insgesamt 11-mal sahen die Fahrer auf Grund technischer Defekte die Zielflagge nicht - davon alleine 5-mal auf Grund von Motorschäden des als sehr stark eingeschätzten BMW-Motors.
2002
Die Saison 2002 verlief für das Team um Frank Williams und Patrick Head nicht so wie man es sich vorgestellt hat. Im ersten Rennen flog Ralf Schumacher beim Start über Rubens Barrichello 70 Meter weit ins Kiesbett. Montoya fiel zwar nicht aus konnte aber gegen den Gebrauchtwagen von Michael Schumacher nichts ausrichten. Beim Großen Preis von Malaysia feierte man zwar einen überlegenen Doppelsieg, allerdings hatte der Hauptkonkorent Ferrari Probleme. M. Schumacher um J. P. Montoya rammten sich in der ersten Kurve, sodass sich Schumacher ein neue Nase holen musste. Barrichello fiel hingegen mit Motorschaden aus. Danach hatte auch Ferrari den neuen Wagen und Williams war so gut wie Chacenlos gegen die übermächtige Scuderria. In Brasilien stand Montoya zwar auf Pole fuhr aber M. Schumacher ins Heck und musste einen Not-Stop einlegen. Ralf Schumacher konnt seinen Bruder nicht überholen und wurde Zweiter. Auch in Imola ging wieder nichts. R. Schumacher wurde Dritter, Montoya Vierter. Noch schlimmer wurde es in Barcelona. Ralf Schumacher fiel mit Motorschaden nach einem Fahrfehler der den Unterboden beschädigt hatte aus. Juan Pablo wurde um 42 Sek. vom Sieger Schumi 1 deklassiert. Nach dem Österreich GP wo den man auf Platz 3 (JPM) und 4 (RSC) beendet hat, began die große Poleserie von Juan Pablo Montoya. Der Kolumbianer holt in Monaco, Montreal, auf dem Nürburgring, Silverstone und Magny Cours die Pole, kann aber nie gewinnen. In Monaco und Montreal geht das BWM Triebwerk hoch, Ralf Schumacher wird in Monaco Dritter und in Kanada bekommt er beim ersten Stopp keinen Spritt. Kurz nach der Zielflagge kollabiert dann bei ihm der Motor. Auf dem Nürburgring schießt Montoya sich und Coulthard raus, R. Schumacher wird mit nachlassenden Reifen Vierter.
In England holt Montoya im Regen durch schlechte Regenreifen von Michelin einen dritten Platz, Ralf Schumacher wird nur Siebenter. In Magny Cours ist man wegen nachlassenden Reifen wieder nicht in der Lage vorne mitzufahren, zudem überfährt Schumi 2 die überzogene Linie am Ende der Boxengasse und bekommt so eine 10 Sekunden Strafe. Am Ende gibt es die Positionen 4 für Montoya und 5 für R. Schumacher. Auf dem 2002 neu eröffneten Hockenheimring Baden Württemberg erfahren sich RSC und JPM den 2. bzw. 4. Platz in der Qualifikation. Ralf Schumacher hatte auch gute Chancen zu gewinnen, allerdings wirft ihn ein dritter Boxenstopp 4 Ruden vor Schluss auf den vierten Rang zurück. Juan Pablo Montoya erbt dadurch Position zwei, der sich ein herrliches Manöver mit Räikkönen liefert was er auch gewinnt. In Ungarn gelingt Ralf Schumacher Platz 3 in der Quali hinter den beiden Ferrari. Montoya kommt das ganze Wochenende nicht mit der Strecke zurecht und holt sich zwar den vierten Platz aber mit einer Sekunde Rückstand auf seinen Teamkollegen. Im Rennen nimmt Räikönnen Rache für Hockenheim, liefert sich mit mit dem Kolumbianer einen Zweikampf den der Finnen gewinnt und Juan Pablo den Unterboden zerstört, sodass er nur Elfter wird. In Belgien geht R. Schumacher von Position 4 aus ins Rennen, einen Platz vor seinem Teamkollegen. Allerdings dreht sich Ralf und dir nur Fünfter, Montoya beendet das Rennen als Dritter auf dem Podium. In Monza schnappt sich JPM die Pole vor Schumi 1, Schumi 2 und Barrichello. RSC legt einen Frühstart hin, als er Juan Pablo wieder vorbeilassen will geht bei ihm der Motor hoch. Montoya selber scheidet in der 33. Runde mit Problemem am Chassi aus. Der Gewinner heißt Barrichello vor M. Schumacher. Das Rennen in Indianapolis beginnt für die Weiß-Blauen nicht sehr gut. Montoya, Dritter in der Quali, verliert am Start seinen Platz an R. Schumacher, Vierter in der Quali, und will diesen am Ende der ersten Runde zurückerobern. Am ende der Start- und Zielgerade kollidieren die beiden Wagen, sodass R. Schumacher nach Heckflügelwechsel das Rennen als 16. beendet. JPM wird noch 4. Beim letzten Rennen in Suzuka sichert sich Ralf Schumacher den 5. und Juan Pablo Montoya den 6. Platz. 5 Runden vor Schluss fällt RSC mit aber mit Motorschaden auf dritter Stelle liegend aus, Teamkollege Juan Pablo wird farbloser 4.
Die Saison beendet Juan Pablo Montoya auf dem 3. Platz mit 50 Punkten, Ralf Schumacher als 4. mit 42 Punkten. Williams BMW schließt die Saison mit 92 Punkten auf dem 2. Rang der Konstrukteurswertung ab.
Ab 2006
Aufgrund interner Querelen zwischen BMW und Williams werden beide Parteien ab der Saison 2006 getrennte Wege gehen. BMW hat diesen Schritt mit dem Kauf des Formel-1-Rennstalles von Peter Sauber deutlich untermauert. Williams tritt ab der neuen Saison unter dem Namen Williams F1 mit Cosworth-Motoren an. Die Fahrer werden der Australier Mark Webber und der Deutsche Youngstar Nico Rosberg sein. Gleichzeitig konnte als Testfahrer der Österreicher Alexander Wurz, der von McLaren kommt, engagiert werden.
Ab 2007
Im Rahmen des Grand Prix von Hockenheim wurde bekannt, dass Toyota ab der Saison 2007 der Motorenlieferant für Williams sein wird. Die Gründe für den Wechsel waren vornehmlich finanzieller Natur, da Cosworth ab 2007 eine höhere Gebühr für die Bereitstellung der Motoren verlangt hat. Anfang August 2006 wurde bekannt, dass die Fahrerpaarung für 2007 aus Alexander Wurz und Nico Rosberg bestehen wird. Der bisherige Stammfahrer Mark Webber wird das Team verlassen.
Übersicht des aktuellen Personals beim WilliamsF1 Team
| Aufgabenbereich | Name | |
| Stammfahrer | Vorlage:Flagicon Mark Webber | |
| Stammfahrer | Vorlage:Flagicon Nico Rosberg | |
| Teamchef | Vorlage:Flagicon Frank Williams | |
| Teammanager | Vorlage:Flagicon Tim Newton | |
| Technischer Direktor | Vorlage:Flagicon Sam Michael | |
| Chefingenieur | Vorlage:Flagicon Frank Dernie | |
| Chefdesigner | unbekannt | |
| Chefaerodynamiker | Vorlage:Flagicon Loic Bigois | |
| Renningenieur Webber | Vorlage:Flagicon Tony Ross | |
| Renningenieur Rosberg | Vorlage:Flagicon Gordon Day | |
| Testfahrer | Vorlage:Flagicon Alexander Wurz | |
| Testfahrer | Vorlage:Flagicon Narain Karthikeyan |
