Diskussion:Transrapid

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Ist das Magnetfeld nicht schädlich für Herzkranke? Ich vermisse den Hinweis, dass die deutsche Transrapidtechnik (Langstator) für Herzkranke ungefährlich ist. In Japanischen Magnetschwebebahnen mit starkem Magnetfeld dürfte niemand mit Herzproblemen einsteigen! Ich bin leider nicht berufen genug, darüber zu schreiben. Helmuti pdorf 11:42, 2. Mär 2004 (CET)

Die Einschränkung gilt für Leute mit Herzschrittmacher -- Stahlkocher 13:44, 2. Mär 2004 (CET)

Danke, und wie ist es mit meinen 2 Stents? ( "Stahl"-Netze in den Herzkranzgefäßen , die die Adern offen halten). Darf ich eigentlich eine Testfahrt machen? MfG Helmuti pdorf 14:35, 2. Mär 2004 (CET)

Ja. Wenn sie denn fahren würde. Was würde pasieren, wenn man dich in einen Kernspinthomografen steckt? Die Magnetfelder, die vom Transrapid ausgehen sind um mehrere Dimensionen geringer. -- Stahlkocher 20:32, 2. Mär 2004 (CET)

Außerdem lieber Helmut, wie gehts Dir denn so, wenn Du im Hauptbahnhof an einer Elektrolok vorbeimarschierst - die hat ganz schön Power drauf! Eigentlich sollte die ja durch ihr blechernes Gehäuse abgeschirmt sein - oder ist das jetzt aus GFK oder ähnlichem? Die Stents müssten dennoch aus meiner Sicht unauffällig bleiben, sie werden eben magnetisiert und weiter tut sich nichts. Wenn das Eisen im Blut auch magnetisiert wird, macht wohl auch nichts, das passiert wohl mit oder ohne Stents jedem, der an irgendwas Elektromagnetischem vorbeigeht. WHell 08:51, 3. Mär 2004 (CET)

Danke liebe Leute, es beruhigt mich ungemein! :)) Allerdings habe ich wirklich noch nie was gespürt...trotzdem: ich werde doch besser meinen Arzt fragen bevor ich mich in Richtung Emden zur Teststrecke aufmache! MfG Helmuti pdorf 10:44, 3. Mär 2004 (CET)

Und wie sieht das mit dem Magnetfeld aus bei Disketten/Festplatten oder Kreditkarten? Kann das denen nichts anhaben? -- Kiker99 16:27, 3. Jun 2004 (CEST)

Soweit ich weiß, ist das Magnetfeld beim Transrapid um Größenordnungen kleiner als bei der japanischen elektrodynamischen Magnetbahn, und daher unproblematisch. Laut transrapid.de beträgt es ca. 100 Mikrotesla, ein Fünftel des Magnetfeldes eines Farbfernsehers: "Negative Einflüsse auf Herzschrittmacher oder auf Magnetkarten (wie z.B. Scheckkarten) sind damit ausgeschlossen." -- mawa 16:34, 3. Jun 2004 (CEST)

Ok, danke für die schnelle Antwort :) -- Kiker99 16:36, 3. Jun 2004 (CEST)

Ich stelle hier ein paar Bilder mehr ein zur Versachlichung einer anderorts mittlerweile wieder emotionalen Diskussion. Ich will aber hoffen, dass wir von den Internet-Schlammschlachten zum Thema verschont bleiben. --Markus Schweiß 07:00, 13. Apr 2004 (CEST)

Datei:Tr1.jpg

Motorwicklung des Transrapids

Datei:Tr4.jpg

Tragwerk des Transrapids

Wäre es nicht schön ein Bild der Strecke mit der genauen Lage im Emsland abzubilden. Komme aus der Gegend und es gibt bestimmt genug Personen, die vielleicht die Bahn gerne mal besuchen würden.

Markus Schweiß hat nochmal eine ganze Palette seiner Fotos hochgeladen. Passende können natürlich in den Artikel eingearbeitet werden -- Kiker99 18:38, 4. Jun 2004 (CEST)

Datei:Tr weichenantrieb sued03.jpg

Weichenantrieb Süd

Datei:Tr sendemasten.jpg

Sendemasten

Datei:Tr lageplan.jpg

Lageplan der Versuchsstrecke im Emsland

Datei:Tr infozentrum02.jpg

Infozentrum

Datei:Tr infozentrum01.jpg

Infozentrum

Datei:Tr trasse 04.jpg

Transrapid-Trasse der Versuchsstrecke im Emsland

Datei:Tr trasse05.jpg

Transrapid-Trasse der Versuchsstrecke im Emsland

Datei:Tr trasse03.jpg

Transrapid-Trasse der Versuchsstrecke im Emsland

Datei:Tr stuetze xxx.jpg

Stütze

Datei:Tr stuetze 846.jpg

Stütze

Datei:Tr stuetze 847.jpg

Stütze

Datei:Tr stator03.jpg

Stator

Datei:Tr stator02.jpg

Stator

Datei:Tr stator01.jpg

Stator

Datei:Tr noerdliche kurve01.jpg

Nördliche Kurve

Datei:Tr messbuehne.jpg

Messbühne

Datei:Tr messkabel.jpg

Messkabel

Datei:Tr kreuzung rs03.jpg

Kreuzung

Datei:Tr kreuzung rs02.jpg

Kreuzung

Datei:Tr kreuzung rs01.jpg

Kreuzung

Datei:Tr container.jpg

Container

Transrapid in den Niederlanden

Am 23. April 2004 wurde die "Zuiderzee-Linie" - eines der wichtigsten Verkehrsprojekte in den Niederlanden - in den Landesentwicklungsplan der Niederlande übernommen. Als Option für die neue Linie wird der Einsatz einer Magnetbahn ernsthaft erwogen. Die Linie trägt zur Erschliessung der Nordprovinzen Flevoland, Drenthe, Friesland, Nordholland und Groningen bei und soll einem drohenden Verkehrskollaps im Großraum Amsterdam entgegenwirken.
Sollte das Projekt mit der Transrapidtechnik umgesetzt werden, ist eine Fortsetzung der Trasse von Groningen über Leer, Oldenburg, Bremen nach Hamburg denkbar.

Hierher verschoben: in den Niederlanden gibt es keinen Transrapid und "wird ... ernsthaft erwogen" + "Sollte" + "ist ... denkbar" gehört ins Wahrsagerzelt oder in die Marketingabteilung und nicht in eine Enzyklopädie ... Hafenbar 22:00, 13. Jun 2004 (CEST)

Änderungen von 217.81.53.164 21.07.2004

Der schrieb auf meiner Diskussionsseite folgendes:

Die Transrapid-Strecke in China ist nunmal etwa 30 km lang und nicht 31,5 km so lang ist die TVE im Emsland - das wurde wohl verwechselt.

Ebenso bestehen ganz konkrete Planung zur Verlängerung der derzeitigen TR-Strecke in Shanghai - das ist Fakt. Das wird nichtmal vom chinesischen Eisenbahnministerium wiedersprochen. Wieso löscht Du diese Korrektur? und sperrst dann auch noch die falschen Daten zur Korrektur anschließend?

Deine Änderungen im Bereich Sicherheit widerum sind 100%ig O.K., mal von dem einen orthografischen Ausrutscher abgesehen ("Dies" statt "Dieses").

soweit nur zu Deiner ersten Änderung. Bei der zweiten Änderung nimmst Du den ganzen falschen Stuß wieder rauf, der da vorher schon war - wieso dass?

Kann das mal jemand so oder so verifizieren? Ich hab Vandalismus befürchtet und die Seite geschützt -- Stahlkocher 08:26, 21. Jul 2004 (CEST)

wieso verifizierst Du es nicht selbst? die 30 km findest du auf www.tri.de .... die 31,5 km auf www.mvp.de Die Planung liest du in den letzten zig Pressemeldungen zu den Streckenverlängerungen. Meine Änderung zum Thema Sicherheit hast Du ja mit Deiner ersten Änderung bestätigt, also selbst verifiziert.

Richtig. War falsch. -- Stahlkocher 08:42, 21. Jul 2004 (CEST)

Guckst du auf Bild hier auf der Seite rechts von der Transrapid Emsland. Steht drauf 31,5 lm ;) Yu Kei 10:52, 21. Jul 2004 (CEST)

Seite z.Z. gesperrt, daher hier der Vorschlag für eine korrektere Formulierung unter "Verschleiß":
Jetzt: "Der evtl. Instandhaltungsaufwand für große Anzahlen von Betonpfeilern ist daher zu berücksichtigen." sollte entweder wegen Belanglosigkeit entfallen (Betonpfeiler bei Brücken haben sich längst bewährt) oder wie folgt ausgewogen formuliert werden:
"In beiden Fällen ist jeweils der Instandhaltungsaufwand für Schwellen und Gleise bzw. von Betonpfeilern zu berücksichtigen."

Der ganze Transrapid-Artikel leidet unter der kontroversen Diskussion und dem Eiertanz auf ausgewogenen Formulierungen. Vorschlag: Reduzierung des Artikels auf die Technik anhand ihrer physikalischen und maschinenbautechnisch definierten Ausführung. Dazu Verlagerung der Vergleiche und Wertungen in einen neuen Artikel "Transrapid-Diskussion", in der die unterschiedlichen Sichtweisen eingebracht werden können. Am besten zweispaltig mit parallel gegenübergestellten "Pro" und "Contra"-Argumenten wobei jede Seite nur für die Korrektheit ihrer eigenen Texte verantwortlich ist (also kein Versuch, zu irgendeinem Punkt eine "korrekte" und "ausgewogene" Darstellung zu finden). Wer falsch argumentiert, kann auf der gegenüberliegenden Spalte richtiggestellt werden. Gruß --WHell 11:08, 21. Jul 2004 (CEST)

Das hat was. Nur: Wer traut sich? -- Stahlkocher 11:29, 21. Jul 2004 (CEST)

Ich würde das mit "Pro" und "Contra" erst einmal nicht machen. Aus eigener Erfahrung weiß ich, wie emotional das Thema in der Öffentlichkeit diskutiert wird und wie ungeeignet das Internet für derartige Debatten ist. Ich würde die Sache erst einmal ruhen lassen, denn sonst gibt das hier eine Schlammschlacht, die sich gewaschen hat. Wer es nicht glaubt, kann sich ja beispielsweise mal hier darüber informieren, was alles so möglich ist. Und das ist leider sowohl im Internet wie auch im richtigen Leben kein Einzelfall, wie ich es bei einer VCD-Veranstaltung zum Thema Metrorapid hier in Bochum erfahren habe. Das war damals schon aufschlußreich, wie in diesem Falle eine einzelne Person unter den wüstesten Beschimpfungen die Örtlichkeit verließ. --Markus Schweiß 17:39, 21. Jul 2004 (CEST)

Bravo Stahlkocher :-)), da hat sich offenbar jemand ein Herz gefasst und mit Entschlossenheit den Wildwuchs bekämpft. Anfang Juni stand der Artikel schon einmal auf der Kandidatenliste der exzellenten Artikel und ist gescheitert. Vielleicht wird es ja diesmal etwas damit, womit wir einmal mehr den Beweis abliefern können, wie die Wikipedia mit schwierigen und politisch umstrittenen Themen umgeht. --Markus Schweiß 19:44, 21. Jul 2004 (CEST)

Der Künstler dankt, nur wer dankt es dem Künstler? ;-) Mein innerer Reichparteitag war jedoch das ans Licht zerren des Funktionsprinzips des Lineargenarators. Und jetzt gute Nacht -- Stahlkocher 20:58, 21. Jul 2004 (CEST)

im Kapitel "Lineargenerator" kannst Du die Stromschiene wieder rausnehmen, die ist antik, gibt es nicht mehr.

"Darunter werden die Fahrzeugsysteme herkömmlich mit Stromschienen gespeist."

siehe: http://www.bmg-bayern.de/pres_3.php?id=111&monat=&jahr= "berührungsfreie Bordenergieversorgung auch im Geschwindigkeitsbereich von 0-100 km/h."

Gerne. Wenn ich rausgekriegt habe wie es funktioniert. -- Stahlkocher 21:04, 21. Jul 2004 (CEST)

"gibt es _zukünftig_ nicht mehr." Shanghai hat noch die Stromschiene, aber ab der nächsten Strecke/dem nächsten Transrapid wird es sie nicht geben. Wie sie funktioniert? gute Frage ;-))

Mal sehen ob sich ein Weg findet das reinzuschreiben -- Stahlkocher 05:59, 22. Jul 2004 (CEST)

"1.2 Bodenfreiheit (...) Bei eingeschaltetem Antrieb erwärmt sich der Fahrwerk geringfügig. Dadurch wird in gemäßigten Breitengraden ein Eisansatz an der Wanderfeldwicklung verhindert."

Ein Eisansatz tritt dort hauptsächlich deswegen nicht auf, weil dieses an der Unterseite des Fahrwegtisches angeordnet ist. Dort wird sich kein Schnee/Eis ablagern. "Die Antriebskomponenten der Magnetschwebebahn sind geschützt unterhalb des Fahrwegtisches angebracht. Dort kann sich weder Schnee ansammeln noch Eis bilden." Quelle: Rubrik/Rubric: Technik/Technology (Winterbetrieb)

Mh, und Persil hat das weissesste Weiss. www.persil.de :-))) -- Stahlkocher 05:59, 22. Jul 2004 (CEST)

würd ich weniger als Tatsache ansehen sondern eher als nicht ernstgemeinten Werbespruch, toll. Und was hat das mit dem Thema zu tun?

Ändert nichts an den Fehlern, die noch im Text stecken.

Mal abgesehen davon, dass es ein "Fahrweg" ist und kein "Fahrwerk"(vgl. Flugzeug), hoffe ich mal stark, dass sich der Betonfahrweg nicht bei eingeschaltetem Antrieb erwärmt! [wo hast du das eigentlich her mit dem Erwärmen? Quelle?] Die Floskel "gemäßigten Breitengraden" kann komplett entfallen. Dass es in Saudi Arabien eher seltener schneit, sollte eh klar sein. Es sollte auf jeden Fall deutlich erwähnt werden, dass sich an den Antriebskomponenten in erster Linie deswegen kein Schnee ablagert und kein Eis bildet, weil diese geschützt unterhalb des Fahrweges angeordnet sind. Dieses ist nunmal ein deutlicher Systemvorteil nicht nur gegenüber der klassischen Eisenbahn, sondern auch gegenüber andere MSB-Systeme.

mein Vorschlag:

"Die Antriebskomponenten des Transrapid sind geschützt unterhalb des Fahrwegtisches angebracht. Dort kann sich weder Schnee ansammeln noch Eis bilden. Zudem erwärmen sich die Tragmagnete geringfügig bei eingeschaltetem Antrieb. Auch dadurch wird ein Eisansatz an der Wanderfeldwicklung verhindert."

PS: Ich schnall gerade, dass Du tatsächlich das Wort "Fahrwerk" gemeint hast. Ich würd dennoch besser auf das Wort verzichten. Es wird i.a. nicht von dem "Fahrwerk" beim Transrapid gesprochen.

-- 217.94.192.18, ~08:44, 22. Jul 2004 (CEST)

Ne, ich meinte Fahrweg! Und erwärmen tut es sich, weil da Strom durchfließt, zumindest mamchmal. Mit nicht gemäßigten Breiten meine ich Nordschweden. Und in herkömmlichen Lokomitiven sind die Fahrmotoren noch viel besser geschützt wie unter dem Fahrweg. Lass das. Führt zu nix -- Stahlkocher 10:16, 22. Jul 2004 (CEST)

das mit Schweden ist unnütz, kannst ja auch noch dazu schreiben, dass es innerhalb eines Vulkanes zu Problemen kommen könnte! ;-)) - mir ist keine Eisenbahn bekannt, deren Räder, Oberleitungen und Schienen nicht der Witterung unmittelbar ausgesetzt sind. Wie kommt da jetzt der Schnee und das Eis hin beim Transrapid? -- 217.94.192.18, ~10:34, 22. Jul 2004 (CEST)

Strom fließt durch den kompletten (Beton/Stahl-)Fahrweg? Da hätte ich doch wirklich sehr gerne eine Quelle für! Das ist so doch totaler Quatsch! Das muss auf jeden Fall komplett geändert werden. Also, irgendwelche Widersprüche gegenüber meinem Vorschlag? -- 217.94.192.18, ~10:40, 22. Jul 2004 (CEST)

Der Strom fließt durch die Spulen im (Beton/Stahl-)Fahrweg, erwärmt dabei diese (Verlustwärme) und dann eben auch den Betonträger, aber ich fínd das allein von der Größenordnung ziemlich nebensächlich! Gruß --WHell 11:25, 22. Jul 2004 (CEST)

Der Beton wird wohl kaum erwärmt werden, und stimmt, die Größenordnung der Erwärmung der Spulen ist sehr nebensächlich im Vergleich dazu, dass dort eh Schnee/Eis/Regen kaum hingelangen wird. -- 217.94.192.18, ~11:36, 22. Jul 2004 (CEST)

(Zu Stahlkocher 20:58, 21. Jul 2004 (CEST):
Hi Stahlkocher, Glückwunsch zu dem mutigen Schritt, den ich weitgehend gelungen finde. Etwas Feinarbeit ist jetzt noch nötig, um daraus einen "exzellenten" Artikel zu machen!
Sollte gleich zu Anfang ein Hinweis gegeben werden auf die "Diskussions-Artikel" Eisenbahn gegen Transrapid (würde ich eher umbenennen in "Transrapid und Eisenbahn im Vergleich") und Pro und Contra Transrapid (enzyklopädiegerechter wär wohl der Titel "Transrapid-Diskussion")? --WHell 09:09, 22. Jul 2004 (CEST)

Mach! -- Stahlkocher 10:16, 22. Jul 2004 (CEST)

die beiden Artikel Transrapid-Diskussion und Transrapid und Eisenbahn im Vergleich wurden von Hafenbar zur Löschung vorgeschlagen. "...hat in dieser Form hier überhaupt nichts verloren ... zurück in den Hauptartikel und löschen ..." -- 217.94.192.18, 16:36, 22. Jul 2004 (CEST)

Weblinks

Das sind die ursprünglich mal vorhandenen Weblinks. Ich meine, das die im wesentlichen keine neutralen Informationen zum Transrapid bieten.

Stahlkocher, wieso hast Du eigentlich den Link zu magnetbahnen.de drin gelassen? Über den Grad der Neutralität läßt sich doch bei nahezu jeder Seite streiten, doch diese zeichnet ihre Neutralität mit Worten wie "... leider noch kein Inhalt!" aus. Darüberhinaus stehen hierdrüber einige neutralere, informativere Seiten [BMG, Dresden, maglev.de, ...]-- 217.94.192.18, 13:42, 22. Jul 2004 (CEST)

:-)) Klarer Fall von Lapsus meinerseits. Ich hatte nur die Inhalte zum Linearmotor geprüft. Ich setze den Link da rein -- Stahlkocher 14:17, 22. Jul 2004 (CEST)

Wieso werden eigentlich die Links mit der Begründung dert angeblich fehlenden Objektivität gelöscht? Hier wird doch wohl keiner behaupten wollen, dass der Hersteller, und somit derjenige, der das System verkaufen und daran verdienen will, der einzig objektiv Informierende sei? :-))))

Wenn ein Leser des Artikels sich auch mal aus anderer, möglicherweise kritischer Quelle informieren will, so wird ihm nun die Möglichkeit dazu genommen. Ich finde es schlecht und es ist einer offenen Enzyklopadie abträglich, wenn nur auf die Seiten desjenigen, der damit sein Geld verdienen will, verwiesen wird.

Google kaputt? -- Stahlkocher 14:17, 22. Jul 2004 (CEST)

Finde ich als Argument echt schwach! Noch nie auf die Idee gekommen, dass ein Suchender gern einen konkreten Ausgangspunkt für Recherchen haben möchte und nebenbei auch alt und selbstständig genug ist, selbst zu entscheiden, was er/sie für objektiv und was sie/er nicht für objektiv hält? Eine solche "Vorsortierung von Meinungen und Aussagen" ist in einer als neutral geltenden Enzyklopädie völlig daneben.

Aha. -- Stahlkocher 14:40, 22. Jul 2004 (CEST)

Mehr fällt dir dazu nicht ein?

Änderungen von Stahlkocher von 23. Jul 2004, 19:31-19:38

da sind ja einige Sätze bei, die noch sehr zu ändern sind.

"Ich habe es gewagt. Es bleibt jedoch zu sagen, das sich bei keiner bisherigen Recherche soviel Meinung mit sowenig Wissen und Fakten zusammengetan haben"
Vermutlich hast Du nur falsch recherchiert? ;-))
Dadurch ergaben sich dann vermutlich auch folgende Sätze von Dir, die hier nicht hergehören:
- "Die Stirnfläche wird nicht angegeben"
- "Eine qualifizierte Energieverbrauchsaussage ist deswegen nicht möglich"
- "Zuverlässige Verschleißdaten liegen nicht vor"
- "'Verlässliche Untersuchungen hierzu fehlen jedoch"
- "Genaue Informationen sind jedoch nicht zu erhalten"
Nur weil Du solche Infos auf die Schnelle nicht gefunden hast, heißt das nicht, dass es solche nicht gäbe. Solche Sätze sind also unnötig.
Zum inhaltlichen:

2.1 Systemgeschwindigkeit
"Die Geschwindigkeit des Transrapid liegt zwischen 300 und 500 km/h."
und was macht er von 0 bis 300 km/h? in dem Geschwindigkeitsbereich kann er auch fahren. Also besser:"Für den Transrapid werden Strecken mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 300 und 500 km/h konzipiert."
"Um eine hohe Systemgeschwindigkeit (=Strecke/Unterwegszeit) zu erreichen, ist jedoch gute Beschleunigung und Verzögerung genauso wichtig wie hohe Endgeschwindigkeit."
besser und vor allem bekannter sind da die Worte "Reisegeschwindigkeit" und "Höchstgeschwindigkeit"
also:
"Um eine hohe Reisegeschwindigkeit zu erreichen, ist jedoch eine gute Beschleunigung und Verzögerung genauso wichtig wie die Höchstgeschwindigkeit."

"Das System erlaubt es bis zu 10% Steigungen zu bewältigen. Jedoch dauert der Übergang in diese Steigung aufgrund des geringen Luftspaltes etwa 6 km. Ein Trassierungsvorteil entsteht dadurch kaum."
Der Satz passt nicht in das Kapitel "Systemgeschwindigkeit". Das mit der Ursache geringer Luftspalt ist ja interessant(Quelle?) und was ist/wäre der entsprechende Grund bei der Eisenbahn?

Der Wert läßt sich problemlos aus der Größe des Luftspaltes und der Sektionslänge berechnen, Stichwort: Satz des Pythagoras.

Wenn 10 mm falsch sind, was ist dann richtig?

Ich habe das mal mit den Angaben aus der Machbarkeitsstudie nahgerechnet: Mit a = 0,5m/s² zusätzlicher Beschleunigung in senkrechter Richtung (Komfortgrenze für die Passagiere) und einer Geschwindigkeit von v = 400 km/h (111m/s) ergibt sich der notwendige Radius einer überfahrenen Kuppe zu

r = 111²(m/s)²/0,5m/s²
r = 24642m = 24,6km

Die Länge des Bogenstückes von einer Steigung von 10 % in die Kuppe ergibt sich aus

s = 2 x pi x r x (arc tan 0,1)/360°
s = 2 x 3,14 x 24,6km x 5,71°/360° = 2,46km

Bei 500 km/h ergibt sich die Länge s zu 3,84 km

Beim Durchfahren einer Wanne ist die erlaubte Beschleunigung 1,0 m/s², damit halbieren sich die errechneten Werte. --Markus Schweiß 13:48, 25. Jul 2004 (CEST)

nicht korrekt, nach §13(6) MbBO soll die Vertikalbeschleunigung in Wannen den Wert 1,2 m/s² nicht überschreiten, bei Kuppen 0,6 m/s².

Die Werte 0,5m/s² und 1,0 m/s² stammen aus den Machbarkeitsstudien für den Metrorapid und waren als Komfortgrenze deklariert, während Deine Werte als Technische Grenzwerte dort ebenfalls erscheinen. --Markus Schweiß 17:55, 3. Aug 2004 (CEST)

oh ja stimmt, danke. Kapitel 3.1.7 Einzuhaltende Komfortwerte, S.17

was sollen diese ganzen Rechnungen denn überhaupt? die interessieren hier bei wikipedia doch niemanden. In der Literatur und den Richtlinien sind überall Werte nachlesbar.

dieses ist die Theorie; in der Praxis würde man beim Übergang in eine hohe Steigung mit der Entwurfsgeschwindigkeit runtergehen, um leichter zu trassieren.

Das "kaum" sollte gestrichen werden. Bei der Eisenbahn hat die Heraufsetzung von etwa 2% auf 4% bei der knapp 200 km langen Neubaustrecke Köln-Rhein/Main eine Einsparung von etwa einer Milliarde DM gebracht, was sich übrigens bei einer Vergleichsbetrachtung einer Transrapid-Anwendung auf der Strecke ergeben hatte.

Ersatz: "Das System erlaubt es, bis zu 10% Steigungen zu bewältigen. Jedoch bedarf es dazu aus der Ebene heraus eines Übergangsbogens von etwa 6 km. Mit diesem günstigeren Trassierungsparameter werden einige Kunstbauten überflüssig oder können in erheblich geringerem Maße ausgeführt werden(Tunnel, Viadukte u.ä.)."

Entscheidend ist in beiden Fällen der Fahrgast. Man kann dem Menschen nur eine gewisse Beschleunigung in senkrechte Richtung zumuten, ohne das sich sein Mageninhalt in Richtung Mund in Bewegung setzt.

Stimmt, in der Machbarkeitsstudie stehts nichts von Spuckbeuteln.

halten wir fest, die Systemtechnik erlaubt dem Transrapid die besseren Trassierungsparameter(in vertikal- wie horizontaler Richtung), der Komfort setzt diesen dann irgendwo eine bestimmte Grenze.

Dafür schlage ich die Verschiebung in den Bereich "2.8 Streckenkosten" vor.

2.2 Gütertauglichkeit
"Im Güterverkehr ist der Transrapid nur für leichte zeitkritische Güter einsetzbar. Diese können auch nur innerhalb der Passagierraumes befördert werden. Das schränkt die Fracht auf auf den Post-, Kurierdienst- und Expressgutbereich."
Den Indikativ halte ich deswegen für unpassend, da ein Gütereinsatz bei den letzten Projekten nicht das Thema war und auch derzeit nicht das Thema ist, bis auf der Gepäcktransport zum Flughafen MUC. Die ausschließenden Worte wie "nur", "höchstens" sind sehr übertreibend und passen nicht in eine Enzyklopädie. "innerhalb der Passagierraumes" hört sich so nach "neben den Sitzen ist noch Platz" an. Aber wozu gibt es dann extra Container-Sektionen beim Transrapid, die passend z.B. die Luftfrachtcontainer aufnehmen können. Die Anmerkung "bei der derzeitigen Auslegung" weist auf Forschungsprojekte hin, die Tragkraft zu erhöhen(z.B. TU Braunschweig) so wie es auch im Rahmen der jüngsten Machbarkeitsstudien hierzulande angeraten wurde.
"Für den Einsatz im Güterverkehr gibt es beim Transrapid die Möglichkeit, spezielle Gütersektionen einzusetzen. Diese haben eine Nutzlast von etwa 15 Tonnen pro Sektion(vgl. bei der Eisenbahn im schnellen Güterverkehr etwa 50 Tonnen pro Tragwagen). Denkbar wäre z.B. ein Einsatz im Post-, Kurierdienst- und Expressgutbereich, entsprechend dem Post-TGV in Frankreich. Bei dem Transrapid-Projekt in München ist ein Gepäck-CheckIn im Hauptbahnhof geplant und dann der gesonderte Gepäcktransport mit dem Transrapid zum Flughafen."

2.3 Energieverbrauch
"Es existiert eine Grundlast von etwa 50 kW im Fahrzeug für das Schweben und Führen sowie die dazugehörige Regelung. Der cw-Wert liegt bei 0,26. Die Stirnfläche wird nicht angegeben. Eine qualifizierte Energieverbrauchsaussage ist deswegen nicht möglich."
50 kW pro was? pro 5 Sektionen-Fahrzeug? Nein. Also schreiben wir besser:
"Für das elektromagnetische Tragen und Führen wird etwa ein Leistungsbedarf von 1-2 kW/t Fahrzeugmasse benötigt."
Die Stirnfläche ist in etwa mit der eines ICE vergleichbar. Aber was hast Du vor? Willst Du selbst einen Energiebedarf ausrechnen? Für den Luftwiderstand wäre da die Angabe "35 x v²" hilfreicher. Es gibt jedoch genügend Angaben zu den Energieverbräuchen. "Der Energieverbrauch pro Sitzplatz ist laut den Systemherstellern bei vergleichbaren Geschwindigkeiten leicht geringer als der eines konventionellen Hochgeschwindigkeitszuges und auf jeden Fall deutlich geringer als der eines Autos oder Flugzeuges."

Das überlasse ich mal lieber Stahlkocher, der auf diesem Gebiet ein ausgewiesener Spezialist ist.

Wenn 50KW falsch sind, was ist dann richtig. Oder soll ich zur Vorsicht schreiben: Bis zu 50kW und mehr. Und wie groß ist jetzt die Stirnfläche?

Die 50kW sind so wie sie da stehen falsch und sollten ersetzt werden, eben z.B. durch meinen Vorschlag, s.o. 1-2kW/t ist das richtige Maß.

Aus der Hauptamessung der Fahrzeugumgrenzung kann man eine Stirnfläche von etwa 16 m² entnehmen. Wenn ich die in die Formel zur Überwindung des Luftwiderstandes einsetze:

P = cw x Astirn x v³ x (Dichte der umgebenden Luft bei 20°C) / 2, so erhalte ich bei 400km/h = 111m/s:
P = 0.26 x 16 m² x (111 m/s)³ x 1,24 kg/m³ / 2
P = 3'527'400 kgm²/s³ = 3'527'399 Nm/s = 3,527 MW

Sorry, da ist mir leider ein Fehler in der Formel unterlaufen. Dort oben steht die Verbesserung. --Markus Schweiß 17:04, 26. Jul 2004 (CEST)

setz doch bitte bei solchen Rechnung für den Luftwiderstand 35 x v² an

Besser Fehler korrigiert als niemals einen gemacht. So kommt man auf etwa 4 MW. Dann ist der installierte Rest Reserve. -- Stahlkocher 19:27, 26. Jul 2004 (CEST)

Schlage noch den Wirkungsgrad von 85 % auf, dann kommt man dem ursprünglichen Ergebnis schon wieder näher. -- Markus Schweiß 19:35, 26. Jul 2004 (CEST)

Weitere Energieverbräuche ergeben sich aus der Beschleunigung des Fahrzeuges, dem Widerstand an Steigungen und in Kurven, elektrischen Verlusten bei der Energieumwandlung in den Unterwerken und im Antrieb sowie dem energetischen Eigenbedarf des Fahrzeuges. Der Luftwiderstand stellt bei dieser Geschwindigkeit den größten Energieverbraucher dar. --Markus Schweiß 11:32, 25. Jul 2004 (CEST)

2.4 Flächenverbrauch
"Die Breite der einspurigen Trasse im Emsland beträgt etwa 10 m. Diese Breite setzt sich aus dem eigentlichen Transrapid Fahrweg, der Versorgungsstraße und dem Sicherheitsabstand zusammen."
Wieso auf die Versuchsanlage berufen(zudem auch noch falsch), wenn wir 2 Planfeststellungsverfahren vor uns liegen haben und zudem eine komplette Einsatzstrecke? Auf der TVE gibt es nicht entlang der kompletten Strecke nebenher eine Versorgungsstraße(siehe Fotos & Videos) und das Wort "Sicherheitsabstand" auf der freien Strecke erscheint eher lächerlich. Bleiben wir doch besser bei den Daten, die uns aus den Planfanfeststellungsverfahren und China vorliegen. Das sind die 10,10 m bis 11,40 m Lichtraumbreite. Faktisch ist die reine Breite nur 8,80 m (3,70 Fahrzeugbreite + 5,10 m Spurmittenabstand)
"Die Breite einer zweispurigen Trasse beträgt abhängig von der Geschwindigkeit zwischen etwa 10 und 12 m."

Die Zusammenrechnung der bloßen Abstände aus dem Lichtraumprofil zu einem Platzbedarf halte ich für falsch. Die Trasse liegt eben nicht im luftleeren Raum, sondern muß zu anderen Bauwerken wie auch zu anderen Verkehrstrassen einen gewissen Abstand haben, der dann eben ein Sicherheitsabstand ist.

Unter anderem weil Bäume nicht aus Beton sind.

Du magst das persönlich ja für falsch halten, aber der gesetzliche Lichtraum beschreibt den Abstand zu festen Bauten, direkt da dran darf und kann gebaut werden und wird auch. Zudem liegt die Trasse auf der freien Strecke sehr wohl im "luftleeren" Raum, direkt nebenan ist die freie Natur. Wieso hat Stahlkocher in diesem Kapitel noch keine Korrekturen vorgenommen? Auch in den letzten 10 Tagen wurde keine Versorgungsstrecke entlang der gesamten TVE gebaut! ;-)

2.5 Verschleiß
"Magnetfeldwechselbelastung führen zu einer Materialermüdung der Statorwicklungen."
So? Quelle dafür? Und nach welchem Zeitraum ist eine solche zu erwarten? nach 20 Jahren? nach 40 Jahren? nach 80 Jahren? nach 100 Jahren? Lassen wir das besser raus. Spekulationen gehören hier nicht her.

Aussagen wie diese sind in der Tat problematisch, ebenso wie dass die Transrapid-Trasse absolut keinerlei Verschleiß unterliegt. Ich konnte mich vor knapp einem Jahr im Emsland mit den eigenen Augen überzeugen, wie gealtert (im Sinne von Korrosion) bereits die Kunststoffteile der Motorenwicklungen aussahen. --Markus Schweiß 18:53, 24. Jul 2004 (CEST)

Quelle: Handbuch für Motorenwickler. Jeder Motorwicklung altert. Die im Freien besonders.

Nun kommen hier zig verschiedene Themen durcheinander. Wir haben da Materialermüdung, für die immer noch keine Quelle genannt wurde und von der man auch sonst nirgends etwas liest. Dann sprichst Du von Alterungen von Motorenwicklungen einer für 10 Jahre Betrieb ausgelegten Versuchsstrecke und nennst dazu als Begründung Korrosionen, die Du gesehen hättest, die ganz generell ja auch schon nach ein paar Tagen auftreten kann und ganz ungefährlich sein kann, bei Stahlbeton ist sie gar von Vorteil. Was haben denn die Techniker vor Ort auf der TVE dazu gesagt?

Auch hier fehlt ein Kommentar von Stahlkocher.

vorerst soweit. Ich werde diese Berichtigungen erst einmal vornehmen. -- 217.227.86.41, 10:13, 24. Jul 2004 (CEST)

Ich will das mal so zusammenfassen: Der Transrapid ist an seinen Befürwortern gescheitert. -- Stahlkocher 10:46, 24. Jul 2004 (CEST)

Wo? in Shanghai? ;-)) Der Transrapid wäre sicherlich bisher erfolgreicher gewesen, wenn hinter ihm eine bessere PR gestanden hätte, das sehe ich auch so. Was hat das jetzt mit dem Thema zu tun? -- 217.227.86.41, 11:09, 24. Jul 2004 (CEST)

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2.7 Sicherheit
"Der Ausfall einer Umrichterstation führt zum Liegenbleiben des Fahrzeuges im Speiseabschnitt bis zur Wiederingangsetzung, jedoch zu keiner Betriebsgefährdung." Es ist ja nicht so, dass der Transrapid dann sofort zum Stehenbleiben kommen muss. Er kann durch seine Bordbatterien noch bis zum nächsten Halt weiterfahren, bzw. dieses Weiterfahren wird auch vorgeschrieben im Rahmen des Sicherheitskonzeptes.

"Falls es aus irgendwelchen Gründen zu längerem Stillschweben oder zu einer dauernden langsamen Fahrt des Transrapid kommt, ergibt sich zudem ein Problem der Bordstromversorgung, da diese über den Lineargenerator nur ab einer Grenzgeschwindigkeit möglich ist. Sind die Batterien entleert, muss mit einem bodengebundenen Fahrzeug der havarierte Transrapid wieder mit Strom versorgt werden. Da dann auch die Klimaanlagen ausfallen ist ein Verlassen des Transrapid abhängig von der Witterung nötig."
Hier bitte "bisher" einfügen. --> "da diese über den Lineargenerator bisher nur ab einer Grenzgeschwindigkeit von etwa 100 km/h möglich ist."
Wir hatten das Thema ja bereits. Für München gab es bisher auch den Vorschlag, die komplette Strecke mit einer Notfall-Stromschiene auszustatten.

"Kritisch sind Ausfälle der Schweberegelung da in einem solchen Fall eine unkontrollierte Schnellbremsung mit entsprechenden Verzögerungen eintritt. Hierbei können Passagiere verletzt oder getötet werden."
Das halte ich für sehr übertrieben formuliert. In einem solchen Falle kommen die Wirbelstrombremsen zum Einsatz zum Einsatz.
Sollten auch diese zum selben Zeitpunkt zusätzlich ausfallen, setzt der Transrapid auf seine Kufen auf und bremst ab. Bei entsprechenden Versuchen auf der TVE gab es nichtmal ansatzweise Verletzte.
Mein Vorschlag:
"Kritisch sind komplette Ausfälle der Schweberegelung und zusätzlichem Ausfall der redundanten Wirbelstrombremsen, da in einem solchen Fall eine Schnellbremsung mit entsprechenden Verzögerungen eintritt. In diesem Falle setzt der Transrapid auf seinen Kufen auf und kommt nach dem entsprechenden Bremsweg zum stehen."

Ist klar, das man so Versuche nicht mit gehbehinderten Personen auf dem Weg zur Toilette macht. Solche Vorfälle gibt es in jedem öffentlichen Verkehsmittel.

und wenn ich Dir jetzt versichere, dass gehbehinderte Personen bei einem solchen Vorfall dabei waren und wunderbarerweise nichtmal ums Leben kam?

"Noch drastischere Auswirkungen hätte ein strukturelles Versagen des Transrapid-Fahrzeuges oder des Fahrwerkes. Aufgrund der hohen Fahrgeschwindigkeiten ist hier mit Toten zu rechnen. Dies Umstand ist jedoch Geschwindigkeits- und nicht Systembedingt."

Dies -> Dieser
"strukturelles Versagen"? Kannst Du mal populär-bekannte Beispiele solcher struktureller Versagen nennen?
Wir könnten ja noch mit aufführen, dass es noch erheblich mehr drastischere Auswirkungen bei einem Flugzeugabsturz auf die Transrapidtrasse gibt. Aber gehört sowas wirklich in diese Enzyklopädie?

Strukturelles Versagen gab es in Eschede.

und sonst? viel ist Dir ja nicht dazu eingefallen. Da halte ich doch eine Anmerkung für sinnvoller, dass ein strukturelles Versagen an einer wichtigen und kritischen Führ- oder Tragkomponente nicht zum Ausfall des Gesamtsystems führt wie es in Eschede zum Beispiel der Fall war. Meinetwegen mit einer Floskel davor "Laut Systemherstellern".

Was in diesem Kapitel jedoch noch fehlt ist, dass jede kritische Komponente des Systems redundant ausgeführt ist, also mehrfach gesichert ist. Ein Teilausfall führt nicht zum Gesamtausfall des Systems. Außerdem wird der Fahrweg und seine Komponenten bei jeder Fahrt automatisch auf die Lagegenauigkeit überprüft. -- 217.227.86.41, 14:26, 24. Jul 2004 (CEST)

Lässt sich ja nicht vermeiden. btw.: In Flugzeugen ist auch alles Redundant. Da hab ich auch noch nie gehört, das es da zu einem Unfall kam. Und guck nochmal wegen dem Luftspalt und Stirnfläche. Und wie das Ding mit seiner Batterie zum nächsten Bahnhof kommt, wo doch der Stator im Fahrweg liegt -- Stahlkocher 09:03, 25. Jul 2004 (CEST)

Das mit antriebslosen Schweben war so angedacht, dass das Fahrzeug mit dem eigenen Schwung zur nächsten Station sich durchschlagen soll. Wie das allerdings vor den Steigungen von bis 10% funktionieren soll, ist mir ein Rätsel. --Markus Schweiß 11:37, 25. Jul 2004 (CEST)

was läßt sich nicht vermeiden? das mit dem Flugzeug ist ein guter Hinweis. Dort sind die Anforderungen sehr hoch, und an diese hohen hat man sich beim Transrapid gerichtet, im Gegensatz zur Eisenbahn, wo eben nicht alles redundant ist.

Hallo Markus Schweiß, vielen Dank für die qualifizierte Aussage zur Leistung. Man muss also für 400 km/h roundabaout 6 MW Leistung zur Verfügung stellen. Da fallen die 50 KW oder wieviel auch immer für das Schweben und die nächsten 50 kW für die Klimatisierung nicht mehr ins Gewicht. Die Zahl passt auch von der Dimension sehr gut mit den Werten eines ICE´s. Zur Kuppe/Senke: Ich meine jetzt das der Transrapid die Radien auch fahren kann. Der Luftspalt von 10 mm stellt ja den eingeregelten Wert dar. Weil die Magnete ja auch einen größeren Luftspalt zulassen wird eben so geregelt, das es mindestens bei den 10 mm bleibt. Also vorne und hinten 40 mm, in der Mitte 10 mm. Was dann auch tatsächlich zu einem potentiellen Trassierungsvorteil führt. Und das mit dem Weiterfahren auf der Batterie.....ein Hoax? -- Stahlkocher 17:08, 25. Jul 2004 (CEST)

Auch das läßt sich berechnen. Der Radius ergibt sich bei den gesprochenen Zahlen und einer geschätzten Länge der Sektion von 20 m:

r = 20m x tan [90° - arctan(30mm/20000mm)]

r = 13'333m = 13,3 km

Dieser Radius ist allerdings völlig unabhängig von der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit einzuhalten und ob diese Größenordnung einen Vorteil bei der Trassierung darstellt, wage ich zu bezweifeln. Die Sache mit den Batterien ist allerdings kein Hoax, das war zumindest beim Metrorapid der Kern der Philosphie des "Sicheren Schwebens". --Markus Schweiß 18:04, 25. Jul 2004 (CEST)

Glotz! Wo kommen dann die 6 km her? Hier fehlt es mal wieder an der Grundlage und keiner verrät es. Wenn ich 150 mm als maximalen Wert Ansetze (=Bodenfreiheit), 10 mm in der Mitte und somit um die 70 mm auslenken könnte (die anderen 70 mm sind dann Regelreserve, wenn ich über 150 mm Gesamtabstand nicht kommen darf) kommt man auf 5700 m. Ah, da kommen die 6 km her. Die Erkenntnis buch ich mal als gesichert ab. -- Stahlkocher 18:33, 25. Jul 2004 (CEST)

Zum Thema "Sicheres Schweben". Es ist völlig richtig, ein schwebender Transrapid mit v>0 wird bei Ausfall des Antriebs aufgrund seiner kinetischen Energie den nächsten Halteplatz erreichen. Um dies zu gewährleisten, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs überwacht und nur bei v > Mindestgeschwindigkeit eine Erlaubnis der Fahrt zum nächsten Halteplatz erteilt. Steigungen sind dabei mit einberechnet.

Das ist in sofern interessant, da beim Metrorapid das "sichere Schweben" immer als ein zentrales Merkmal der Sicherheit dieses Verkehrsmittels genannt wurde und man deshalb auf die Möglichkeit der Bergung von Passagieren zwischen den Stationen aus Kostengründen verzichten wollte. Das Konzept birgt im übrigen einen weiteren Pferdefuß: Zwischen dem in Not geratenen Fahrzeug und der mit dem eigenen Schwung angesteuerten Haltestation darf sich auf gar keinem Falle ein weiterer Motorabschnitt befinden. In diesem Abschnitt kann sich nach der geltenden Sicherheitsphilosphie immer ein weiteres Fahrzeug aufhalten, das für das antriebslose und mit dem eigenen Schwung sich vorwärtsbewegende Fahrzeug ein Aufprallrisiko darstellt. --Markus Schweiß 21:30, 28. Jul 2004 (CEST)

Das "Sichere Schweben" ist auch weiterhin relevant. Der angesprochene Pferdefuß löst sich von selbst auf: Wie oben geschrieben fährt der Transrapid immer von Halteplatz zu Halteplatz. Die Erlaubnis, zum nächsten Halteplatz zu fahren, wird von sicheren Rechnern erteilt. Eine Grund-Voraussetzung ist eine Reservierung der Strecke bis zum nächsten Halteplatz. Damit ist dieser Bereich gesperrt, es kann sich dort kein anderes Fahrzeug aufhalten. Ob das nun der selbe oder ein anderer Motorabschnitt ist, spielt keine Rolle. --Esilar 14:43, 29. Jul 2004 (CEST)

Das Konzept des "Sicheren Schwebens" scheint danach wohl ein sehr unsicheres zu sein, bei so vielen Ausnahmen und Sonderregelungen. Dann müssen die gefährdeten Passagiere auf eine andere Weise in Sicherheit gebracht werden. Aber das ist insgesamt ziemlich irrelevant, denn hier in die Wikipedia sollen im Gegensatz zum Rest des Internets nur nachprüfbare Fakten eingestellt werden. Die Datenbasis dafür ist allerdings dank einer schwammigen Informationspolitik aller Beteiligten denkbar gering, und läuft man Gefahr in Spekulationen zu enden..... Deshalb sind nicht nachprüfbare Informationen mit äusserster Vorsicht zu handhaben. --Markus Schweiß 19:05, 29. Jul 2004 (CEST)

Das Sicherheitskonzept ist mindestens so dicht wie das der Bundesbahn, wobei Systemvorteile wie Nicht-Entgleisen oder die unmögliche entgegengesetzte Fahrtrichtung zweier Züge innerhalb eines Antriebsbereiches dazukommen. Auch handelt es sich um ein automatisches System, der "Unsicherheitsfaktor" Mensch ist gering. Die Datenbasis ist tatsächlich mager. Man sollte aber Versuche, das "Know-How" zu schützen, beachten. Wie Nanzen ganz richtig schrieb, versuchen die Chinesen den Transrapid nachzubauen. Es gibt dazu ein schönes Beispiel: In der Long Yang Road Station in Shanghai gibt es ein schönes Buch über den Transrapid im Souvenier-Shop zu kaufen. Leider komplett in chinesisch. Aber alleine anhand der Bilder und auszugsweiser Übersetzungen ist das darin enthaltene Wissen über den deutschen Transrapid erschreckend. --Esilar 15:51, 30. Jul 2004 (CEST)

Die "6 km" würde ich aus dem Artikel herausnehmen. Sie stimmt meiner Meinung nach nicht. Eine exakte Zahl kann ich nicht nennen, da ich die entsprechenden Parameter des Fahrzeugs nicht kenne. Bei der obigen Berechnung wurde wohl von der festen Länge einer Sektion ausgegangen, jedoch besteht eine Sektion aus mehreren Schwebegestellen, welche beweglich aufgehängt sind und sich somit, wenn auch begrenzt, dem Radius anpassen können. Zur Untermauerung ein Beispiel: In Shanghai ist ein "Buckel" für die Trasse in die Instandhaltungszentrale gebaut worden (Autobahnüberführung). Die Steigung ist hier max. 4,5% welche auf ca. 300 m erreicht wird. -- Esilar 17:12, 28. Jul 2004 (CEST)

Wäre gut, wenn Du die Abstandswerte und den Rest der Geometrie besorgen könntest. Mir liegen nämlich auch die 9 mm Spaltweite bei den Führungsmagneten im Magen. --Markus Schweiß 17:38, 28. Jul 2004 (CEST)

Ich kann ja mal eine Anfrage an Thyssen-Krupp stellen, die bauen das Fahrzeug. Aber ich bezweifle den schnellen Erfolg bei der Pressestelle... --Esilar 14:43, 29. Jul 2004 (CEST)

Zur Sicherheit

fällt mir noch ein: Wie sieht es denn mit Löschmitteln, Brandschutz, Notbremse usw. o.ä. aus? Was fehlt noch? Wie ist das eigentlich bei den Rutschen, klappt da irgendwo was weg wo man reinklettern kann? Oder schiessen da so Kissen in den Wald. Ähnlich wie bei anderen schienengebundenen Systemen sehe ich hier das Hauptrisiko. (Kaprun, Schlafwagenbrand) -- Stahlkocher 17:08, 25. Jul 2004 (CEST)

Brandschutz: Soweit wie es der TÜV in Deutschland erfordert, beispielsweise können die Sektionen durch Brandschutztüren voneinander isoliert werden.

Notbremse: Gibt es in der Form nicht, ein Transrapid soll auch nicht per Vollbremsung "irgendwo" liegenbleiben. Ziel ist immer ein Halteplatz, an dem die Fahrgäste evakuiert werden können.

Rutschen: Das sind eher Schläuche, durch die man zu Boden gleitet. Sie werden in die geöffnete Tür geklappt/eingehängt. --Esilar 18:22, 28. Jul 2004 (CEST)

Weitere technische Details

Von einem Foto, das ich vor einigen Jahren schon (~1997) von einer Informationstafel im Emsland aufgenommen habe Antriebstechnik:

Im Fahrweg installierter Langstator-Synchron-Linearmotor, dessen magnetisches Wanderfeld das Fahrzeug ("Rotor") beschleunigt oder bremst. Die insgesamt 58 Motorabschnitte der TVE (= Tranrapid-Versuchsanlage-Emsland, Anmerkung MS) werden einzeln aktiviert.
Länge der einzelnen Abschnitte: 300m bis 2080m

Maximalschub: 90 kN
Leistungsbedarf bei 400km/h: 6,0 MW
Wirkungsgrad: 85%
Fahrzeugbeschleunigung: 0,85m/s²
Fahrzeugverzögerung: 1,2m/s²

Transrapid 07:

Länge: 51,7m (2 Sektionen)
Breite: 3,7m
Höhe: 4,7 m
Anzahl Tragmagnete: 15 pro Sektion
Tragspalt: 10 mm
Anzahl Führmagnete: 12 pro Sektion
Seitenführspalt: 9 mm
Zulässiges Gesamtgewicht: 110 Tonnen

Damals geplantes Serienfahrzeug Transrapid 08 für die Verbindung Hamburg - Berlin

Länge Bugsektion: 26,9m
Länge Mittelsektion: 24,77m
Breite: 3,7,m
Leergewicht: 50,1 t Personenfahrzeug, 47,3 t Güterfahrzeug
Nutzlast:
- Personenfahrzeug: 12,0 t (Bugsektion), 15,4 t (Mittelsektion)
- Güterfahrzeug: 14,7 t (Bugsektion), 18,3 t (Mittelsektion)
Anzahl Sitzplätze: 40 - 78 (Bugsektion), 56 - 113 (Mittelsektion)
Höchstgeschwindigkeit: 500km/h auf freier Strecke, 250 km/h bei Einfahrt in die Städte

Die Daten des alten TR07 sollten durch die Daten des TR08 ersetzt werden. Bei den Daten des TR08 oben würde ich ändern:

Länge Endsektion: 27,5 m
Länge Mittelsektion: 24,8 m
Breite: 3,7 m
Höhe: 4,7 m
Anzahl Sitzplätze: max. 92 (Endsektion), max. 126 (Mittelsektion)
Betriebliche Höchstgeschwindigkeit: 500km/h

Die "250 km/h bei Einfahrt in die Städte" sollten entfallen, das ist keine betriebliche Grenze, man kann auch in der Stadt 500 km/h fahren. Sinnvoll wird das wegen des Lärmschutzes aber sicher nicht sein. --Esilar 18:38, 28. Jul 2004 (CEST)

Seitensperrung

Die Seite wurde von mir gesperrt, damit nochmals ein Meinungsaustausch zwischen dem anonymen Autor und Stahlkocher zum Thema stattfindet. Und ansonsten wünsche ich, dass hier jede Schlammschlacht im Ansatz verhindert wird. --Markus Schweiß 12:47, 24. Jul 2004 (CEST)

Seitensperrung wieder aufgehoben, bitte in Zukunft keine eigenmächtige Änderungen vornehmen ohne Rücksprache. --Markus Schweiß 21:06, 24. Jul 2004 (CEST)

und ich dachte, dass bei Wikipedia jedermann *ohne* explizite Erlaubnis sein Wissen einfliessen lassen kann und soll.

Wenn's denn nur Wissen wäre, wäre das völlig OK. Leider kommt es im Transrapid-Artikel häufig zu lustigen Grabenkämpfen zwischen den Transrapid-Befürwortern und den Verfechtern des Prinzips "Rad & Schiene". Der neutrale Standpunkt kommt dabei gern unter die Räder. Da muss dann bremsend eingegriffen werden. --Echoray 09:58, 5. Aug 2004 (CEST)

Transrapid in China

Die Ergänzungen von Nanzen machen mich nicht so recht glücklich.

Die Funktion des Transrapid in Shanghai ist die eines Flughafenzubringers, die Nutzung auf Fernreisende und Geschäftsleute einzuschränken halte ich für unzulässig.
Der zweite Absatz "Wer aus dem Ausland..." sollte entfallen oder grundlegend überarbeitet werden. Der Bezug zum Thema ist nur noch mittelbar gegeben und ist keine Eigenart des TR sondern trifft alle öffentlichen Verkehrsmittel mit mangelnder Anbindung an andere ÖPNV-Systeme.
Die Halbierung des Fahrpreises ist nicht korrekt, der Preis für eine einfache Fahrt 2. Klasse wurde von 75 auf 50 Renminbi gesenkt. --Esilar 16:38, 29. Jul 2004 (CEST)

- Bin da ebenfalls nicht mit glücklich, überlasse die Änderung aber dem federführenden Benutzer:Stahlkocher. Er wird sich der Sache vorraussichtlich am Wochenende wieder annehmen. --Markus Schweiß 17:29, 29. Jul 2004 (CEST)

- Schade, daß ihr die Änderungen so negativ seht, ich wollte nur etwas Aktualität in die Seite bringen. Zu euren Einwänden: Wieso ist es unzulässig zu schreiben, daß sich der TR als Flughafenzubringer zu einem REIN internationalen Flughafen primär an Geschäftsleute und Fernreisende richtet? In meinen Augen ein logisches Argument. Zum zweiten Punkt: Ok, das müsste überarbeitet werden, da gebe ich euch recht. Dennoch ist die Anwendungsseite ein wichtiges Gebiet. Was bringen potentielle Systemvorteile, wenn sie aufgrund schlechter Umsetzung nicht angenommen werden? Zur Preissenkung: Ok, ändere ich gleich. --Nanzen 11:32, 30. Jul 2004 (CEST)
  - Aber nicht doch, das ist nicht negativ gemeint sondern schlicht eine Kritik. Da du die Seite direkt geändert hast, finde ich Kritik hier in der Diskussion gut aufgehoben, ich hätte deine Änderungen ja auch gleich wieder überarbeiten/löschen können. Aber zu Deiner Frage:
    * Geschäftsleute sind doch eine Untergruppe der Fernreisenden
    * bedeutet "international" nicht automatisch "fern"
    * man kann auch von Pudong International nach Beijing, Guangzhou, Hong Kong, Shenzhen, usw. fliegen, das ist nicht international.
    Zur letzten Frage: Potentielle Systemvorteile bringen nichts, wenn sie nicht angenommen werden. Wäre ja nicht das erste und sicher nicht das letzte Mal, das eine tolle Erfindung aufgrund externer unverschuldeter Ereignisse den Bach runter geht. Tatsächlich ist die jetzige Trasse von LYR nach PIA für die Reisenden unbefriedigend, ich habe es ausprobiert. Erst eine Verlängerung in die Stadt hinein bis zum Südbahnhof würde die Sache grundlegend verbessern. Ansonsten war als "Trostpflaster" ein Einchecken des Gepäcks in der LYR Station von chinesischer Seite vorgesehen. Ob das allerdings realisiert wird, weiss ich nicht. --Esilar 15:19, 30. Jul 2004 (CEST)

"Derzeit prüfen chinesische Firmen ob sie den Transrapid in Eigenregie nachbauen können. Rechtlich ist dies, entgegen anderslautender Meldungen durchaus zulässig, der Patentschutz beträgt auch in Deutschland nur 30 Jahre." Das ist doch eine sehr spekulative Vermutung. Da wir das nicht belegen können, sollten wir das rausnehmen. -- 217.227.92.72 01:27, 5. Aug 2004 (CEST)

Ich fass mal alles zusammen:

nicht korrekt, nach §13(6) MbBO soll die Vertikalbeschleunigung in Wannen den Wert 1,2 m/s² nicht überschreiten, bei Kuppen 0,6 m/s². was sollen diese ganzen Rechnungen denn überhaupt? die interessieren hier bei wikipedia doch niemanden. In der Literatur und den Richtlinien sind überall Werte nachlesbar. dieses ist die Theorie; in der Praxis würde man beim Übergang in eine hohe Steigung mit der Entwurfsgeschwindigkeit runtergehen, um leichter zu trassieren.

Das nutzt nur nichts, weil man aus geometrischen Gründen diese kleinen Radien gar nicht fahren kann. Wie bereits gerechnet.

Lies Dir nochmal die Anmerkung von Esilar 17:12, 28. Jul 2004 durch, in Shanghai wird eine 45 Promille Steigung nach einem Übergangsweg von etwa 300 Metern Länge erreicht. Ähnliches war auch bei HH-Hbf und B-Lehrter Bf geplant.

halten wir fest, die Systemtechnik erlaubt dem Transrapid die besseren Trassierungsparameter(in vertikal- wie horizontaler Richtung), der Komfort setzt diesen dann irgendwo eine bestimmte Grenze.

Nein, weil man ja nun diese Komfortgrenzen gar nicht erreicht. Aus geometrischen Gründen. Wie bereits gerechnet.....

siehe oben. Es wird sich hier eher um Fehler in der Rechnung bzw. in den Grundannahmen handeln.

setz doch bitte bei solchen Rechnung für den Luftwiderstand 35 x v² an

Klasse, gibt 432098,67901235 m²/s²

Ich vergaß zu den Luftwiderstand (in N) von 35 x v² mit v [km/h] die Konfiguration 5-teiliger Transrapid 08 zu nennen. [Eisenbahntechnische Rundschau 12/1998, S.746]. Einen Cw-Wert für einen TR konnte ich nirgends in der Literatur finden. Wäre mir auch ungewohnt eine solche Angabe, da diese in der Regel mit v² angegeben wird. Wo kommen die 0,26 her und auf was für einen Transrapid bezieht sich diese Zahl?

Wieso selbst soetwas ausrechnen und dann mit vermuteten Werten? Für ein theoretisches Fahrspiel, das so in der Natur nicht vorkommen wird. Das Institut für Bahntechnik nannte im Sept.2003 für das Projekt München einen Energiebedarf ab Unterwerk mit Rückspeisung von 692 kWh (3-Sektionen Transrapid, v-max=350km/h und 9,2 min Fahrzeit).

Die 50kW sind so wie sie da stehen falsch und sollten ersetzt werden, eben z.B. durch meinen Vorschlag, s.o. 1-2kW/t ist das richtige Maß.

OK, sind 55-110 kW. Für den TR07. Pro Sektion.

tschaka, ich kenne nur Angaben mit kW/t, auch bei Eisenbahnen. Aber wenn Du unbedingt willst, mach es. Jetzt steht ja das "Pro Sektion" mit dabei.

Du magst das persönlich ja für falsch halten, aber der gesetzliche Lichtraum beschreibt den Abstand zu festen Bauten, direkt da dran darf und kann gebaut werden und wird auch. Zudem liegt die Trasse auf der freien Strecke sehr wohl im "luftleeren" Raum, direkt nebenan ist die freie Natur. Wieso hat Stahlkocher in diesem Kapitel noch keine Korrekturen vorgenommen? Auch in den letzten 10 Tagen wurde keine Versorgungsstrecke entlang der gesamten TVE gebaut! ;-)

Richtig. Die wurde schon gebaut und in den letzten paar Jahren hat die auch keiner wieder abgerissen.

Jedoch wurde die Straße nicht als "TR-Versorgungsstrecke" gebaut. Zu Anfangszeiten der TVE gab es sie zunächst auch gar nicht. Diese bestimmte Straße besteht auch nicht komplett an der Anlage, sondern nur an der Geraden, eben als Verbindung der 3 Querstraßen. Man könnte vermuten, dass die "Stillstandsstromversorgung" auf der gesamten Anlage besteht, insofern stellt sich die Frage, wieso Du diese im Satz zuvor erwähnst. Übrigens werden die Notfallrettungsübungen bevorzugt bei der hohen Südkurve durchgeführt. Dort ist keine Versorgungsstraße.

Daten des Projektes München könnten interessant sein. Im Eisenbahningenieur-Heft März 2004 auf Seite 59 wird "ein Flächenbedarf von 74 ha" genannt, vielleicht nur die Trasse an sich. In der Dokumentation zum Transrapid-Symposium 2002, München, ist auf Seite 50 zu lesen:"Der Flächenbedarf beträgt in der Summe etwa 103 ha". Dieser Wert ist dann bestimmt inklusive alles, Instandhaltungsanlage, Stationen etc.

Nun kommen hier zig verschiedene Themen durcheinander. Wir haben da Materialermüdung, für die immer noch keine Quelle genannt wurde und von der man auch sonst nirgends etwas liest. Dann sprichst Du von Alterungen von Motorenwicklungen einer für 10 Jahre Betrieb ausgelegten Versuchsstrecke und nennst dazu als Begründung Korrosionen, die Du gesehen hättest, die ganz generell ja auch schon nach ein paar Tagen auftreten kann und ganz ungefährlich sein kann, bei Stahlbeton ist sie gar von Vorteil. Was haben denn die Techniker vor Ort auf der TVE dazu gesagt? Auch hier fehlt ein Kommentar von Stahlkocher.

Bei Korrosion an Stahlbetonteilen ist die Betonüberdeckung zu gering. Das ist ein Baumangel.

so meinte ich das nicht. Vor dem Betonieren sind leicht korrodierte Armierungen besser als ganz frisches Eisen.

Und das die Statorwicklungen altern...na ja, wo war doch gleich das Foto mit den runterhängenden Drähten. Aber das macht eigentlich nichts, das gehört zum normalen Verschleiß.

siehe oben was ich geschrieben hab. Wer sagt, dass das mit Verschleiß zu tun hat? naja nun, Du hast ja den Text geändert. Der geneigte Leser wird sich aber fragen, was mit "mechanischer Vorgang" gemeint ist. Schließlich ist ja gerade der mechanische Kontakt abgeschafft worden(bis auf die Stromschiene bisher). Ich würde das Wort einfach weglassen. "Zuverlässige Verschleißdaten liegen jedoch nicht vor." Wohl wahr, wie auch? Dort könnte man anmerken, dass Verschleißdaten durch das Projekt in Shanghai demnächst zu erwarten sind.

und wenn ich Dir jetzt versichere, dass gehbehinderte Personen bei einem solchen Vorfall dabei waren und wunderbarerweise nicht mal ums Leben kam?

Klar, wenn die auf dem Hintern saßen.

Du wirst staunen, sie humpelten gerade den Gang entlang! ;-) Du hast bestimmt auch schon die eine oder andere Schnell- oder Vollbremsung im PKW, Bus, Straßenbahn, Zug oder auf dem Fahrrad mitgemacht und hast Dich dabei nicht verletzt. O.K., auch das hast Du ja geändert.

Strukturelles Versagen gab es in Eschede.

und sonst? viel ist Dir ja nicht dazu eingefallen. Da halte ich doch eine Anmerkung für sinnvoller, dass ein strukturelles Versagen an einer wichtigen und kritischen Führ- oder Tragkomponente nicht zum Ausfall des Gesamtsystems führt wie es in Eschede zum Beispiel der Fall war. Meinetwegen mit einer Floskel davor "Laut Systemherstellern".

Strukturelles Versagen führt, mangels FailSafe Prinzip, mit Sicherheit zum Ausfall.

mangels FailSafe? Nein, gerade diese Philosophie liegt doch beim Transrapid vor. Es wurden auch hier diverse Versuche durchgeführt. Aber auch hier hast Du den Text ja angepasst.

Das mit antriebslosen Schweben war so angedacht, dass das Fahrzeug mit dem eigenen Schwung zur nächsten Station sich durchschlagen soll. Wie das allerdings vor den Steigungen von bis 10% funktionieren soll, ist mir ein Rätsel. --Markus Schweiß 11:37, 25. Jul 2004 (CEST)

was läßt sich nicht vermeiden? das mit dem Flugzeug ist ein guter Hinweis. Dort sind die Anforderungen sehr hoch, und an diese hohen hat man sich beim Transrapid gerichtet, im Gegensatz zur Eisenbahn, wo eben nicht alles redundant ist.

Aha. Was hat das mit dem von dir propagierten Linearantrieb mit Batteriekraft zu tun? -- Stahlkocher 15:46, 3. Aug 2004 (CEST)

huch? Da ist was durcheinander gekommen, ich hab diesen Zusammenhang nicht hergestellt. Dein "Lässt sich ja nicht vermeiden" hatte ich nicht verstanden, was meintest Du damit? Worauf bezieht sich das? Das mit dem sicheren Schweben zur nächsten Haltestell ist von Esilar und Markus Schweiß ja bereits erklärt bzw. bestätigt worden.

zusammenfassend bzgl. Deinen jüngsten Korrekturen
ja, das waren Korrekturen. Viele stärkere Fehler sind nun raus. Jetzt sieht der Artikel m.E. inhaltlich hauptsächlich nur noch unschön aus.
Der fehlerhafte Satz "Verlässliche Untersuchungen hierzu fehlen jedoch." steht immernoch unter Lärm. Es gibt tausende von Untersuchungen, nebst Gesetzen und Verordnungen.
Die Weiterfahrt bei Landesnetzausfall wird im Bereich Sicherheit noch immer nicht erwähnt bzw. ausgelassen.
Bzgl. Streckenkosten sind ganz klar genauere Informationen zu erhalten, sie variieren jedoch je nach Projekt, wie bei anderen Verkehrsträgern auch.
"Ursprünglich waren diese Kufen auch zur Unterstützung von Schnellbremsung vorgesehen. Dieses hat sich aus Verschleißgründen als nicht zweckmäßig erwiesen." Seit wann das nicht mehr? In Shanghai sind die doch noch vorhanden, oder? Wieso aus Verschleißgründen? Das macht doch kein Sinn. Die Kufen verschleißen doch nicht, sie werden ja nicht benutzt. Oder habe ich nur das Wort Schnellbremsung falsch verstanden?
Bei Deiner Änderung vom 17:59, 3. Aug 2004 hast Du das Wort "ein" gestrichen. Ich denke, das hätte bleiben müssen. Gruß -- 217.227.92.72 01:16, 5. Aug 2004 (CEST)

Dieser Abschnitt wurde ausgelagert und der Artikel Transrapid-Diskussion wird vermutlich demnächst gelöscht. Ich halte ihn diesen ausformulierten Text für besser als ein paar Stichpunkte, deshalb habe ich ihn hier her kopiert.

Zusammenfassende Argumente Pro und Contra Transrapid

Argumente für den Transrapid

Zu den wichtigsten Argumenten von Transrapid-Befürwortern zählt, dass die Fahrzeuge wegen des fehlenden Bodenkontaktes leiser und energiesparender seien als herkömmliche Züge. Dies trifft vor allem bei niedrigeren Geschwindigkeiten von 200-300 km/h zu. Wie laut der Transrapid aber schließlich wirklich auf die Anwohner wirkt, ist noch weitgehend ungeklärt (siehe Abschnitt Energieverbauch). Ansonsten wird angeführt, dass der Transrapid besonders in der aufgeständerten Variante wenig Fläche benötige und so auch Wildwechsel zulasse. (siehe Abschnitt Flächenverbauch) Der entstehende Luftstrom soll laut dem Unternehmen Transrapid International wegen der Bauweise der Fahrzeuge vergleichsweise gering sein(keine aerodynamisch störenden Stromabnehmer, Drehgestelle etc.)). Der am leichtesten in Zahlen zu fassende Vorteil des Transrapids stellt die mit 300-500 km/h höhere Maximalgeschwindigkeit dar (ICE: 300 km/h, siehe Abschnitt Systemgeschwindigkeit).

Argumente gegen den Transrapid

Während bei Politikern oft der Mobilitäts- und Prestige-Gedanke beim Bau einer Transrapid-Strecke im Vordergrund stehe, hätten viele betroffene Anwohner und Steuerzahler dazu eine andere Ansicht. Kritisiert würden vor allem die hohen Kosten, die etwa bei Umsetzung des Metrorapid-Projektes laut Kritikern 6,5 bis 9,4 Milliarden Euro betragen hätten. Der Nutzen in Form von Zeitersparnis für Kunden sei hingegen, vor allem bei relativ kurzen Strecken von unterhalb einer Stunde, recht gering. Die höhere Geschwindigkeit und Beschleunigung würde sich erst bei längeren Strecken stärker auswirken, was wiederum noch höhere Kosten nach sich ziehen würde. Mit dem Bau einer Transrapid-Strecke würde auch - zumindest kurzfristig - die umliegende Natur in Mitleidenschaft gezogen werden. Es müssten sowohl neue Anfahrtswege als auch Platz für die neue Transrapid-Trasse geschaffen werden. Die würden Anwohner vor allem auch eine höhere Lärmbelastung durch die Hochgeschwindigkeits-Züge befürchten, da Teile der Trassen, etwa beim Metrorapid, in geringer Entfernung zu Wohngebieten verlaufen sollten. Ansonsten verschandelten die Stützen und die Trasse die Landschaft. Zu Bedenken sei bei der Planung einer neuen Transrapid-Strecke auch, dass diese nicht in Konkurrenz zu bereits existenten Strecken stehe. Dadurch könnten neben den neu entstehenden Arbeitsplätzen auch Arbeitsplätze vernichtet werden.

--Kiker99 15:19, 10. Aug 2004 (CEST)

Fließtext

Im Prinzip ist das mit dem Fließtext ja richtig. Aber dann bitte als ausgewogene Zusammenfassung und nicht irgendwas von anno Zwick, wo die Links nicht mehr passen. -- Stahlkocher 11:38, 24. Aug 2004 (CEST)

Der Fließtext war überarbeitet und die Links aktualisiert!! Bitte begründe die erneute Löschung. Richardfabi 14:19, 24. Aug 2004 (CEST)

Im wesentlichen weil sich da die Vorteile wie die Nachteile anhören. Was ist denn mit der Kurzform nicht in Ordnung? -- Stahlkocher 15:12, 24. Aug 2004 (CEST)

Hallo Richardfabi, im Artikel so ausgewogen wie nur eben möglich zu formulieren, bringt uns an dieser Stelle nicht weiter. Die Fronten pro und contra Transrapid sind in der öffentlichen Debatte derartig festgefahren, dass wahrscheinlich nur noch ein Machtwort (Stichwort: Finanzierung) die Situation bereinigen kann. Wir sollten es deshalb so belassen, wie es Stahlkocher ausgearbeitet hat: Knallharte, belegbare Fakten einstellen und sonst gar nichts. Liebe Grüße von einem ausgewiesenen Transrapid-Gegner --Markus Schweiß 17:06, 24. Aug 2004 (CEST)

Schließe mich dem an. Ein Artikel in einer Enzyklopädie soll idealerweise themenbezogen in kürzestmöglicher Vollständigkeit informieren. Dem steht nicht entgegen, gegebenenfalls auf Zusammenhänge oder Probleme hinzuweisen, die nützlicherweise als eigenes Thema behandelt werden können. Ausufernde Texte, mit denen in ermüdender Vollständigkeit der Gegenstand des Artikels disqualifiziert werden soll, sind darüberhinaus garantiert kontraproduktiv. Ebenfalls mit lieben Grüßen von ebenfallsigem Transrapid-Gegner --WHell 08:50, 25. Aug 2004 (CEST)